नेपाल-भारत रेलवे सम्झौता संशोधन हुने, लागत घट्ने भन्दै व्यवसायी उत्साहित

सम्बन्धित सामग्री

एमसीसी सम्झौता भदौ १३ बाट पूर्ण कार्यान्वयनमा

काठमाडौं। अबको १ हप्तापछि बहुचर्चित अमेरिकी नियोग मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेशन (एमसीसी) को अनुदान सम्झौता पूर्ण रूपमा कार्यान्वयनमा जाने भएको छ । अर्थ मन्त्रालय र एमसीसीबीच ६ वर्षअघि भएको मिलेनियम च्यालेन्ज सम्झौता (कम्प्याक्ट) पूर्णरूपमा लागू हुने मिति (इन्ट्री इन्टू फोर्स–ईआईएफ) तोकिएको हो । गत साउन ३१ गते बसेको मिलेनियम च्यालेन्ज एकाउन्ट नेपाल विकास समिति (एमसीए–नेपाल) को सञ्चालक समिति बैठकले भदौ १३ लाई ईआईएफ मिति तोकेको एमसीए नेपालले जानकारी दिएको छ । एमसीसी नेपाल कम्याक्टअन्तर्गत कार्यान्वयन हुने विद्युत् प्रसारण लाइन र सडक निर्माणसम्बन्धी आयोजनाको काम ईआईएफ मिति घोषणा भएको ५ वर्षभित्र सम्पन्न गरिसक्नु पर्नेछ । एमसीए नेपालका अनुसार एमसीए–नेपाल सञ्चालक समितिले यसरी ५ वर्ष गणना थालिने अवधि भदौ १३ तोकिएको हो । ‘जग्गा प्राप्ति तथा मुआब्जा वितरणसम्बन्धी केही कार्य सम्पन्न गर्न बाँकी छ, तर एमसीसी नेपाल कम्प्याक्ट कार्यक्रमलाई कार्यान्वयनमा प्रवेश गराइसकेपछि र छनोट भएका निर्माण कम्पनीलाई कार्यस्थलमा पहुँच आवश्यक हुने हुँदा निकै अघि नै ती कार्य सम्पन्न गरिनेछ,’ एमसीए–नेपालले भनेको छ । अर्थ मन्त्रालय र एमसीसीबीच २०७४ भदौ २९ (२०१७ सेप्टेम्बर १४) मा भएको सम्झौता २०७८ फागुन १५ गतेको संसद् बैठकबाट १२ बुँदे व्याख्यात्मक घोषणासहित अनुमोदन भएको थियो । एमसीसी नेपाल कम्याक्टअन्तर्गत कार्यान्वयन हुने विद्युत् प्रसारण लाइन र सडक निर्माणसम्बन्धी आयोजनाको काम ईआईएफ मिति घोषणा भएको ५ वर्षभित्र सम्पन्न गरिसक्नु पर्नेछ । कम्प्याक्टअनुसार ईआईएफपछि एमसीसी लागू हुने पाँचवर्षे अवधिको गणना शुरू हुन्छ । शुरुआती सम्झौतामा २०७७ असार १६ गते (२०२० जुन ३०) देखि ईआईएफ शुरू हुने भनिएको थियो । तर, एमसीसी कम्प्याक्ट संसद्बाट अनुमोदन गर्ने विषय लामो समयसम्म विवादित बन्दा र कम्प्याक्ट लागू हुनुअघि पूरा गरिसक्नुपर्ने भनिएका काम समयमै नसकिँदा ईआईएफ मिति घोषणामा ढिलाइ भएको हो । ईआईएफका लागि पूर्वशर्तका रूपमा रहेको जग्गा प्राप्ति भने अझै बाँकी छ । ईआईएफअघि पूरा गर्नुपर्ने भनिएका ६ ओटा पूर्वशर्तमध्ये जग्गा प्राप्तिबाहेकका पाँचओटा पूरा भइसकेका छन् । एमसीसी कार्यक्रम कार्यान्वयनका लागि सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्ने, यो परियोजनालाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजना घोषणा गर्ने, नियामक निकायका रूपमा विद्युत् नियमन आयोग गठन गर्ने र बुटवल–गोरखपुर प्रसारण लाइन निर्माणमा भारतको सहमति लिनुपर्ने पूर्वशर्त पूरा भइसकेका छन् । अर्को पूर्वशर्तका रूपमा रहेको जग्गा प्राप्तिसम्बन्धी प्रक्रिया पर्याप्त र सन्तोषजनक रूपमा अगाडि बढिसकेको अवस्थामा ईआईएफमा प्रवेश गर्दा हुने समझदारी एमसीसीसँग भएको आधारमा ईआईएफको मिति तोकिएको एमसीए–नेपालले बताएको छ । एमसीए–नेपालअन्तर्गत बन्ने विद्युत् प्रसारण आयोजनाका लागि कुल १ हजार ४७१ हेक्टर र नुवाकोटमा निर्माण गरिने रातामाटे सब–स्टेशनका लागि करीब २० हेक्टर जग्गा आवश्यक पर्छ । प्रसारण लाइनमा पर्ने करीब ८५६ ओटा विद्युत प्रसारण टावर बनाउन १०४ हेक्टर जग्गा आवश्यक पर्नेछ भने भोगाधिकार क्षेत्रअन्तर्गत १ हजार ३४७ हेक्टर जग्गा छ । सब–स्टेशनका लागि चाहिने जग्गाको विवाद बाँकी रहेको र प्रसारण लाइनका लागि चाहिने जग्गाको मुआब्जा वितरणको काम केही स्थानमा शुरू भइसकेको एमसीए–नेपालले जानकारी दिएको छ । पारिवारिक विवाद रहेको एक कित्ता जग्गाबाहेक रातामाटे सब–स्टेशनका लागि आवश्यक सम्पूर्ण जग्गाको मुआब्जा वितरण गरिसकिएको छ । अहिले विद्युत् प्रसारण टावर निर्माणका लागि चाहिने जग्गा प्राप्ति र भोगाधिकार क्षेत्रमा पर्ने जग्गासम्बन्धी प्रारम्भिक कानूनी प्रक्रिया अगाडि बढिरहेको र केही स्थानमा मुआब्जा वितरणको काम पनि शुरू भइसकेको एमसीए नेपालको भनाइ छ । एमसीए–नेपालअन्तर्गत हुने खर्चमा नेपाल सरकारले बेहोर्नुपर्ने दायित्वको अंश शुरुआती सम्झौताको तुलनामा बढेको छ । शुरुआती सम्झौतामा एमसीसी परियोजनाका लागि कुल ६३ करोड अमेरिकी डलर बराबर लागत अनुमान गरिएको थियो । यसमध्ये ५० करोड अमेरिकी डलर एमसीसी अनुदान र १३ करोड अमेरिकी डलर नेपाल सरकारले बेहोर्ने कम्प्याक्टमा उल्लेख छ । तर, गत जेठ ९ गतेको मन्त्रिपरिषद् बैठकले ‘नेपाल र एमसीसीबीच सम्पन्न सम्झौता संशोधन गरी नेपाल सरकारको योगदान वृद्धि गर्न स्वीकृति दिने’ निर्णय गरेको थियो । मन्त्रिपरिषद्को उक्त निर्णयपछि नेपाल सरकारले बेहोर्ने दायित्व ६ करोड ७० लाख अमेरिकी डलर थप भई १९ करोड ७० लाख अमेरिकी डलर पुगेको छ । यसरी समग्र परियोजनामा हुने खर्चको अनुमानसमेत ६३ करोड अमेरिकी डलरबाट बढेर ६९ करोड ७० लाख अमेरिकी डलर पुगेको छ । एमसीए–नेपालअन्तर्गत हुने कुल खर्चमा नेपाल सरकारले बेहोर्नुपर्ने दायित्वको अनुपात यसअघि २० दशमलव ६३ प्रतिशत रहेकोमा अब बढेर २८ दशमलव २६ प्रतिशत पुगेको छ । परियोजनामा नेपालले बेहोर्नुपर्ने गरी पछिल्लोपटक थपिएको दायित्व करीब ९ अर्ब बराबर हो ।

Aarthik Abhiyan श्रावण २०८०

पर्याप्त रेक उपलब्ध गराउन भारतको निर्देशन

वीरगञ्ज । नेपालका लागि तेस्रो मुलुकबाट आएका कन्टेनर भारतीय समुद्री बन्दरगाहमा थुप्रिन थालेपछि त्यहाँको सरकारले मातहतका निकायलाई सहजीकरणको निर्देशन दिएको छ । भारतको केन्द्रीय अप्रत्यक्ष कर तथा सीमा शुल्क बोर्ड (सीबीआईसी) ले भारतीय बन्दरगाहबाट नेपालका लागि कन्टेनर ढुवानी गर्ने सेवा प्रदायकलाई यस्तो निर्देशन दिएको हो । बोर्डले भारतीय कन्टेनर निगम (कोन्कर), प्रिस्टाइन मेगा लजिस्टिक पार्क र इन्टरनेशनल कार्गो टर्मिनल एन्ड इन्फ्रास्ट्रक्चरलाई गत हप्ता निर्देशन दिएको छ । बोर्डले नेपालका लागि ढुवानी हुने कार्गोका लागि आवश्यक रेल रेक उपलब्ध गराउन भनेको हो । नेपाल–भारत रेल सेवा सम्झौता संशोधनपछि कन्टेनर ढुवानीमा निजी कम्पनीको प्रवेशसँगै पारवहन लागत घट्ने अपेक्षा गरिएको थियो । तर, यस्ता सेवा प्रदायकबीच अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा बढेपछि यतिबेला स्वदेशी आयातनिर्यात त्यसको मारमा परेको छ । गत असार १५ मा रेल सेवा सम्झौता संशोधन भएको थियो । भदौ ३० मा पहिलोपटक भारतीय निजी रेल वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहमा आएको थियो । त्यसअघि नेपालका लागि कन्टेनर ढुवानीमा कोन्करको एकाधिकार थियो । अहिले भारतीय बन्दगाहबाट कोन्करसहित चारओटा कम्पनीले ढुवानी सेवा दिइरहेका छन् । प्रतिस्पर्धी कम्पनी भित्रिएपछि कोन्करले भाडा र रेल रेक संख्या स्वात्तै घटाएपछि ढुवानी समस्याग्रस्त बनेको हो । भारत सरकारको लगानी रहेको कोन्करले रेल भाडा ३० देखि ३५ प्रतिशतसम्म घटाएको थियो । त्यसअघि कोन्करकै हाराहारीमा भाडा तोकेका अन्य निजी कम्पनी पनि भाडा घटाउन बाध्य भए । तर, पूर्वाधारमा निजी कम्पनीभन्दा निकै बलियो कोन्करले रेक संख्या पनि घटाइदिएपछि ढुवानी समस्याग्रस्त बन्न पुगेको हो । अहिले पनि तेस्रो मुलुकबाट आउने कन्टेनरमध्ये ९० प्रतिशत ढुवानी कोन्करको हातमा छ । प्रतिस्पर्धी निजी कम्पनीको पूर्वाधार कोन्करको तुलनामा निकै कमजोर मानिन्छ । कोन्करले रेक कटौती गर्ने र प्रतिस्पर्धीले आवश्यकताजति उपलब्ध गराउन नसक्दा भारतीय बन्दरगाहमा कन्टेनर थुप्रिएको समाचार आर्थिक अभियान दैनिकले गत माघ २३ गतेको अंकमा प्रकाशित गरेको थियो । ढुवानीमा प्रतिस्पर्धा बढेपछि पारवहनले त्यसको लाभ लिने अपेक्षा गरिएको अवस्थामा रेक नपाएर डेढ/दुई महीना बन्दरगाहमै कन्टेनर रोकिने अवस्था आएको वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष सुबोधकुमार गुप्ताले बताए । ‘कोलकातास्थित नेपाली महावाणिज्य दूतावासलगायत निकायमा पत्राचार पनि गरेका छौं । तर, अहिले पनि समस्याको अपेक्षित निकास छैन,’ गुप्ताले भने । नेपालले समुद्रपार व्यापारमा भारतका कोलकाता, हल्दिया र विशाखापत्तनम् बन्दरगाह प्रयोग गर्दै आएको छ । अहिले रेल रेकको अभावमा ती बन्दरगाहमा कन्टेनर थुप्रिने समस्या बढेर गएको छ । केही दिनअघि कोलकातामा भोगेको यस्तो समस्या आयातकर्ताले अहिले विशाखापत्तनममा झेलिरहेको गुनासो संघका सचिवसमेत रहेका आयातकर्ता आशिष लाठले गरे । एक महीनाअघि कोलकातामा देखिएको समस्यामा कोन्करका अधिकारीहरूसँग समन्वय गरेर समाधान निकालिएको कोलकातास्थित नेपाली महावाणिज्यदूत ईश्वरराज पौडेलले जानकारी दिए । नेपालका लागि आउने कुल कन्टेनरमध्ये अधिकांश अंश ढुवानी गर्ने कोन्करले रेक संख्या घटाएपछि समस्या भएको पौडेलको पनि बुझाइ छ । नेपालका लागि वर्षमा करीब सवा लाख कन्टेनर मालसामान भित्रिन्छ । अहिले विशाखापत्तनम् बन्दरगाहमा करीब ४ हजार कन्टेनर रोकिएका छन् । कोलकाताको तुलनामा दोब्बर दूरीमा रहेको यो बन्दरगाह अहिले आयातकर्ताको पहिलो रोजाइ बनेको छ । दूरी बढी भए पनि ठूला पानीजहाज आउने भएकाले समय र लागत कम पर्दा आयातकर्ता उतै आकर्षित भएका हुन् । तर, अहिले ढुवानी सेवाप्रदायकबीचको तानातानले आयात समस्याग्रस्त बनेको आयातकर्ता प्रदीप केडिया बताउँछन् । अन्य कम्पनी प्रतिस्पर्धाका आउनुअघिसम्म बढी नाफामा काम गरिरहेको थियो । निजी कम्पनी भित्रिनुअघि वीरगञ्ज बन्दरगाहसम्मको ढुवानीमा कोन्करले प्रति कन्टेनर भारतीय रुपयाँ (भारू) १२ हजार नाफा कमाउने गरेको थियो । प्रतिस्पर्धी कम्पनीलाई दबाबमा राख्न भाडा कटौतीले नाफा पनि खुम्चिएको छ । अहिले प्रति कन्टेर भारू ५ हजारमात्रै नाफा हुने ती कम्पनीहरूले बताएका छन् । कोन्करले बढी नाफा हुने भारतकै अन्य क्षेत्रमा रेक पठाएर नेपालका लागि कटौती गरेको हो । ‘पहिला ढुवानीमा हाम्रोमात्र जिम्मेवारी हुँदा जसरी पनि रेक पठाउनुपर्ने बाध्यता थियो । अब हाम्रोमात्रै दायित्व रहेन । त्यसैले अब स्वाभाविक रूपमा जता बढी नाफा हुन्छ, त्यतै रेक दिन्छौं,’ कोन्करका एक उच्च अधिकारीले भने । यसअघि कोन्करले नेपालका लागि महीनामा ६५ रेकसम्म उपलब्ध गराएकोमा गत जनवरीमा अन्य कम्पनीसहित कुल संख्या आधामा झरेको थियो । फेब्रुअरी महीनामा आइतवारसम्म तारीखसम्म यो संख्या ३८ पुगेको थियो । अहिले चारओटा कम्पनीले कन्टेनर ल्याउँछन् । अन्य निजी कम्पनी नेपालका लागि रेक थप्ने दबाबमा छन् । प्रिस्टाइनले यही महीनामा रेक थपेर १३ ओटा पुर्‍याउने प्रस्टाइन भ्याली ड्राइपोर्टका कार्यकारी निर्देशक बी मोहनले बताए । प्रिस्टाइन मेगा लजिस्टिक पार्कको मुख्य लगानी रहेको प्रिस्टाइन भ्यालीले वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनको जिम्मा लिएको छ

Aarthik Abhiyan माघ २०७८

बढ्यो पूर्वाधार प्रतिस्पर्धा

डेढ दशकयता वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका पूर्वाधारमा थुप्रै काम भए । वीरगञ्जमा रेलवे सेवासहितको सुक्खा बन्दरगाहदेखि त्यही पूर्वाधारसम्म भारतीय निजी रेल कम्पनीबाट सेवा विस्तारसम्म आइपुग्दा थुप्रै पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारका काम भएका छन् । कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहको विकल्पमा भारतकै विशाखापत्तनम् बन्दरगाहको उपयोग, समुद्रपार व्यापारमा कोलकाता बन्दरगाह भन्सारको कागजी प्रक्रिया हटाउन इलेक्ट्रोनिक कार्गो ट्र्याकिङ सिस्टम (ईसीटीएस), अनलाइनमा आधारित कस्टम टान्जिट डिक्लियरेन्स, कोलकातामा वर्षौंदेखि भाडामा लिएर उपयोगविहीन जग्गामा कन्टेनर फ्रेट स्टेशन सञ्चालन भएका छन् । यसै समयमा वीरगञ्ज नाकामा एकीकृत जाँच चौकी सञ्चालनमा आइसकेको छ । ढुवानी सहजीकरणसँग प्रत्यक्ष परोक्ष सरोकारका यी सबै पूर्वाधार र प्रक्रियगत सुधारको एकल उद्देश्य व्यापार सहजीकरण नै हो । स्वेदशमा मात्रै होइन, विदेशस्थित हाम्रा कूटनीतिक नियोगहरूले पनि प्रयास जारी राखेका छन् । तर, ढुवानी लागत बढेको बढ्यै छ किन ? व्यवसायीले अनपेक्षित खर्चको भार उपभोक्तामाथि थोपर्न पाउँदासम्म प्रतिस्पर्धी क्षमता प्राथमिकतामा नपर्न सक्छ । प्रतिस्पर्धी पूर्वाधार र सेवाप्रदायकको छनोटमा प्रकट भइराखेको औसत उदासीनताको व्यय व्यवसायको नाफामाथि पर्ने नीतिगत प्रबन्धले निजीक्षेत्रलाई सचेत बनाउन सक्छ । वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाह आउँदा व्यापारको खर्च ३५ प्रतिशतसम्म जोगिन्छ भनिएको थियो, व्यापारले त्यसको अनुभूति पाएन । कोलकाता बन्दरगाहका बेथिति र त्यहाँका एजेन्टको चलखेललाई कारण देखाइयो । भारतकै विशाखापत्तनम् बन्दरगाह उपयोगको बाटो खोलियो । कोलकाताबाट कन्साइन्मेन्ट नयाँ विकल्पतिर गए । खर्चमा भने सुधारको संकेत देखिएन । फेरि कोलकातामै कमजोरी देखाइयो, त्यहाँका कागजी प्रक्रिया र आयातकर्ताको चलखेल हटाउन भन्दै सरकारले ईसीटीएस लगायो । ३ महीनामा पुनरवलोक गर्ने भनिएको यो पाइलट प्रोजेक्टले आज ३ वर्ष बिताइसकेको छ । सरकारले अहिलेसम्म यसको उपलब्धिबारे समीक्षा गरेको जानकारी छैन । कोरोना महामारी त काम नगर्नेका लागि बनिबनाउ बहानाबाजी बनेको छ । यो प्रणालीबाट ढुवानी खर्च आधारमा झर्ने सरकारको दाबी थियो । त्यसयता ५० प्रतिशतसम्म खर्च बढेका तथ्य आइराखेका छन् । स्वदेशमै व्यापार सहजीकरण गरिराखेका सुक्खा बन्दरगाह र एकीकृत जाँचचौकीका अपर्याप्त पूर्वाधारदेखि चर्को शुल्क व्यापारमा सकस बनेका छन् । भारतीय बन्दरगाहको एकाधिकार तोडेरमात्र पुगेन, अहिले रेलवे ढुवानीमा सेवाप्रदायकको पनि एकाधिकार समाप्त पारियो । दशकको प्रयासपछि ३ महीनाअघि नेपाल भारत रेल सम्झौता संशोधन भयो । यसले अहिलेसम्म ढुवानीमा एकाधिकार ओगटेको भारतीय कन्टेनर निगम (कोन्कर) लाई भारतीय निजी सेवाप्रदायकसँगै नेपाल रेलवे कम्पनीसित प्रतिस्पर्धाको आधार तयार गर्‍यो । अघिल्लो हप्ता भारतीय निजी रेलले ढुवानी थालेपछि कोन्करले साविक भाडामा एक तिहाईभन्दा बढी कटौती ग¥यो । यसले प्रतिस्पर्धामा अगाडि आएका वा तयारीमा रहेका कम्पनीलाई प्रतिस्पर्धी दरमा ढुवानी गर्नैपर्ने अवस्थामा पुर्‍यायो । कोन्करको नयाँ भाडा दरमा अझै पनि कम्तीमा प्रतिकन्टेनर ५/६ हजार भारतीय रुपयाँ फाइदा रहेको बुझिएको छ । यसले एकाधिकारको अवस्थामा कोन्करले नेपालका लागि कन्टेनर ढुवानीका कतिसम्म लुट मच्चाएको रहेछ भन्ने पनि स्पष्ट भएको छ । भारत सरकारको अनुदानमा चलेको कोन्करले ६ महीनाका लागि भाडा घटाएको हो । आफ्नै देशमा ठूलो व्यापार क्षेत्र ओगटेर बसेकाले नेपालतर्फको ढुवानीमा अन्य नयाँ कम्पनीलाई आउन नदिनकै लागि भाडा व्यापक कटौती गरेको विश्लेषण सरोकारका क्षेत्रमा हुन थालेको छ । यदि, यसो हो भने नेपालले त्यसको रणनीतिक प्रतिकार गर्नुपर्छ । अहिले भारतमा १५ ओटा निजी कम्पनीले रेलमार्फत ढुवानी सेवा दिइरहेका छन् । तीमध्ये अन्यलाई पनि आकर्षित गर्ने नीति बनाउनुपर्छ । नेपाल वा भारतकै कम्पनीसित साझेदारीमा रेलसेवा चलाउने हो भने कोन्करको मनपरीको पुनरावृत्ति सम्भव हुँदैन । भारतले थप बन्दरगाह प्रयोग गर्न सैद्धान्तिक सहमति दिइसकेको छ । भारतको धाम्रा र मुद्रा बन्दरगाह प्रयोगको बाटो खोल्न सकिन्छ । यसमा भारतका सबै बन्दरगाह उपयोग गर्न सकिने गरी सम्झौता गरिनुपर्छ । अहिले वीरगञ्ज बन्दरगाहमा मात्र सीमित रेलसेवालाई विराटनगर, भैरहवा, नेपालगञ्जजस्ता नाकाहरूमा विस्तार गर्दा अन्य भारतीय कम्पनी पनि आकर्षित हुन सक्छन् । यसबाट प्रतिस्पर्धा अझ फराकिलो हुनेछ । भाडा कटौतीको सहुलियत पनि आयातकर्ताले कहिलेदेखि, कसरी र कतिसम्म पाउने हो, अहिलेसम्म स्पष्ट छैन । कारण, अहिले समुद्रपार व्यापारको ढुवानीमा अधिक चल्तीमा रहेको सीआईएफ वीरगञ्ज मोडालिटीमा आयातकर्ताले रेलवे सेवाप्रदायकसँग नभएर सिपर वा सिपिङ कम्पनीसँग ‘निगोसिएशन’ गर्छन् । अहिलेको रेल सेवा सम्झौता संशोधन होओस् वा त्यसअघिको ईसीटीएस र बन्दरगाहको विकल्पले छनोटको अवसर त दिए, अहिले त्यसको नियन्त्रण सिपिङ कम्पनी र सिपरको हातमा गयो । यस्तो ढुवानीमा सीमित कम्पनीको सहभागिता खर्च न्यूनीकरणको मूल अवरोध हो । नेपालको वैदेशिक व्यापारले पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारबाट लाभ लिन सकिराखेको छैन । सिपिङ लाइनहरूको मनोमानीका आगाडि प्रतिस्पर्धा बढाउने सरकारी प्रयास फिका सावित भइआएको छ । यतिसम्म कि, विगतमा उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले सिपिङ कम्पनीलाई नेपालमा दर्ता प्रक्रिया थाल्ने सम्बन्धमा बोलाइएको छलफलमा यस्ता कम्पनीले आधिकारिक व्यक्ति नै पठाएनन् । कमिशन एजेन्ट सहभागी छलफलले ताŒिवक निष्कर्ष निकाल्ने कुरा पनि आएन । क्यानेडियन शोधकर्ता जीन पल रोड्रिजले विश्वव्यापी ढुवानी अर्थतन्त्रबारे सन् २०१७ मा प्रकाशित गरेको ‘द जोग्राफी अफ ट्रान्सपोर्ट सिस्टम’को चौथो संस्करणले भूपरिवेष्टित देशले तटीय देशको तुलनामा ५० प्रतिशतसम्म बढी ढुवानी खर्च बेहोरेको तथ्य सार्वजनिक गरेको थियो । यस्ता देशले कन्टनेर कार्गो ढुवानीमा त औसतभन्दा ८५ प्रतिशतसम्म बढी खर्च गरेको देखाएको थियो । समुद्रसँग सीधा पहुँच स्थापित देशको तुलनामा भूपरिवेष्टित देशले गर्ने व्यापारमा दोब्बर समय लाग्ने पनि अनुसन्धानले बताएका छन् । विश्व बैंकले भूपरिवेष्टित ३१ देशमा गरेको अध्ययनले तीमध्ये १६ देश अतिकम विकसित हुनुलाई समुद्रसँग प्रत्यक्ष पहुँच नहुनुलाई मूल कारण मानेको थियो । हाम्रो ९० प्रतिशत वैदेशिक व्यापारको ढुवानी स्थलमार्गकै भरमा छ । ढुवानीमा सबैभन्दा सस्तो माध्यम समुद्री मार्ग हो । अध्ययनअनुसार पानी जहाजमार्फत हुने ढुवानीभन्दा रेलमार्ग ३ गुणा र सडकमार्ग २७ गुणा बढी खर्चिलो हुने देखिएको छ । रेलमार्ग र समुद्री यातायातमा भारतमाथिको निर्भरता हाम्रो भूअवस्थितिको विशेषता हो । उत्तरी नाकातर्फको सम्भाव्यता दोहनको उद्देश्य नराखिएको त होइन, भएकै पूर्वाधारको उपयोगमा व्यवधानको कमी छैन । सरकारी पहल प्रयासको धीमा गतिले उत्साहित हुने आधारसमेत देखाएको छैन । कोरोना महामारीले वैश्विक व्यापारको चक्रमा पारेको अप्ठ्यारोबाट नेपालको व्यापार अपवाद बन्न सम्भव छैन । भौगोलिक अवस्थितिलाई फेर्न सकिँदैन, उपलब्ध पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारलाई कसरी व्यापार प्रवर्द्धनमा उपयोग गर्ने भन्ने त्यो सरकार र निजीक्षेत्रको दक्षताको विषय पनि हो । समयक्रममा देखिएका सुधारलाई व्यावसायिक लाभमा रूपान्तरण गर्न नसक्नुचाहिँ वैदेशिक व्यापारमात्र होइन, प्रतिस्पर्धी अर्थतन्त्रकै अवरोध हो । वैदेशिक व्यापारसँग सरोकार राख्ने द्विपक्षीय वा बहुपक्षीय सन्धि, सम्झौता, नीति तथा कानूनी व्यवस्थापनमा सरकारी भूमिका अपेक्षित हुन्छ । उपलब्ध पूर्वाधारलाई कसरी व्यापारमैत्री र लाभमुखी बनाउने भन्नेमा निजीक्षेत्रको दक्षता देखिनुपर्छ । हामीकहाँ यी दुवै सरोकारमा हुन सक्नेजति पहल र प्रयत्न देखिँदैन । नेपालको उद्यम प्रतिस्पर्धी हुन नसुक्नुको मुख्य कडी यही हो । अहिले पारवहनमा भइरहेको अधिक खर्च अन्ततः उपभोक्ताको भागमा पर्ने हो । व्यवसायीले अनपेक्षित खर्चको भार उपभोक्तामाथि थोपर्न पाउँदासम्म प्रतिस्पर्धी क्षमता प्राथमिकतामा नपर्न सक्छ । प्रतिस्पर्धी पूर्वाधार र सेवाप्रदायकको छनोटमा प्रकट भइराखेको औसत उदासीनताको व्यय व्यवसायको नाफामाथि पर्ने नीतिगत प्रबन्धले निजीक्षेत्रलाई सचेत बनाउन सक्छ । आर्थिक उदारीकरण र खुला बजारको बहसमा अगाडि देखिने निजीक्षेत्र लाभका सन्दर्भमा राज्यबाट संरक्षण खोज्ने निजीक्षेत्रको मनोविज्ञानको जगमा प्रतिस्पर्धी अर्थतन्त्रको निर्माण सम्भव हुँदैन । सँगै प्रतिबद्धतामा लगानीमैत्री कुरा गर्ने, तर नीति र नियमले निरूत्साहनलाई बढावा दिने अनुदार सरकारी प्रवृत्ति पनि अर्थतन्त्रको अपेक्षाकृत उन्नतिका अवरोध बनिराखेको छ । पारवहनका सरोकारमा स्वदेशी निजीक्षेत्रलाई प्रवद्र्धनका निम्ति अहिलेका लागि सरकारले अगुवाइ लिनु वाञ्छनीय हुन्छ । प्रतिस्पर्धात्मक ढुवानीमा निजीक्षेत्रको सार्थक सक्रियता पारवहनको लागत न्यूनीकरणको उपाय बन्नेमा द्विविधा छैन ।

Aarthik Abhiyan भाद्र २०७८

आयात ढुवानीमा प्रतिस्पर्धाको लाभ

नेपालमा रेलमार्फत हुने कार्गो ढुवानीमा पहिलोपटक भारतीय निजी कम्पनीले सेवा शुरू गरेको छ । हिन्द टर्मिनलले भारतको हल्दिया बन्दरगाहबाट वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहसम्म बुधवार सामान आइपुगेपछि आयात ढुवानीमा एकाधिकार तोडिई प्रतिस्पर्धा हुने र त्यसको लाभ नेपाली व्यवसायीले पाउने देखिएको छ । ढुवानी भाडा सस्तो भएपछि त्यसको लाभ आयातकर्ताले मात्र होइन, उपभोक्ताले पाउनुपर्छ । तर, ढुवानी भाडा बढ्दा सामानको मूल्य बढाउने गरिए पनि लागत कम पर्दा पनि मूल्य घटाउने काम कमै भएको पाइन्छ । हिन्द टर्मिनलको रेल ९० ओटा कन्टेनर लिएर वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहमा पहलिोपटक ल्याएको हो । नेपालमा रेलमार्फत मालसामान ढुवानीमा निजी सेवाप्रदायकको प्रवेशले यस्तो ढुवानीमा एकाधिकार अन्त्य भएको छ । यसले ढुवानी सेवा प्रतिस्पर्धी हुने बाटो खुलेको छ । बुधवार नै कोन्करले भाडा घटाएको छ । नेपाल भारतबीच सन् २००४ मा भएको रेलसेवा सम्झौताले रेलमार्पmत हुने ढुवानीमा भारतीय कन्टेनर निगम (कोन्कर) लाई एकाधिकार दिएको थियो । ३ महीनाअघि मात्रै सम्झौता संशोधन भएपछि भारतका निजी रेल सेवाप्रदायक र नेपाल रेलवे कम्पनीले ढुवानी गर्न सक्ने व्यवस्था गरेको हो । कोन्करको एकाधिकारका कारण रेल भाडामा मनोमानी देखिएको भन्दै व्यवसायीहरूले रेलसेवा सम्झौता संशोधनको माग गर्दै आएका थिए । भारतमा १५ ओटा निजी कम्पनीले रेलमार्फत ढुवानी सेवा दिइरहेका छन् । तीमध्ये कोन्करसहित अन्य चारओटा कम्पनीले नेपालतर्फको ढुवानीमा रुचि देखाएका छन् । भूपरिवेष्टित मुलुक भएकाले नेपालले ढुवानीका लागि धेरै खर्च गर्नुपरिरहेको छ जसले वैदेशिक व्यापारलाई केही महँगो बनाएको छ । आयातमा ढुवानीको भाडा बढी तिर्नुपर्दा त्यसको भार उपभोक्ता माथि नै पर्ने गरेको छ । औद्योगिक कच्चा पदार्थको आयात मह“गो पर्दा नेपाली उत्पादन महँगो पर्न गई प्रतिस्पर्धी बन्न नसकेको अवस्था पनि छ । ढुवानी भाडा मात्र होइन, कुनै कारण सामान बीच बाटोमा रोकिएको अवस्थामा त्यसअवधिको थप भाडा तिर्नुपर्ने बाध्यता पनि छ । कोन्करको एकाधिकार हुँदा व्यवसायीहरूको गुनासोको सुनुवाइ नहुने गरेको पनि थियो । अब, ढुवानीका लागि भारतीय कम्पनीहरूबीच प्रतिस्पर्धा हु“दा त्यसको लाभ नेपाली आयातकर्ताहरूले पाउनेछन् । यो निकै सकारात्मक कदम हो । अहिले वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालन गरिहेको प्रिस्टाइन भ्यालीको मुख्य साझेदार भारतीय कम्पनी प्रिस्टाइन लजिस्टिक इन्फ्रा प्रोजेक्ट्सले पनि केही दिनमै सेवा शुरू गर्ने भएको छ । त्यस्तै भारतमा बन्दरगाह र रेलसेवा चलाइरहेको जेएन बक्सी समूहले पनि वीरगञ्जसम्म कन्टेनर ढुवानीको तयारी थालेको बताइन्छ । भारतमा यस्तो रेलबाट सामान ढुवानीको सेवा दिने कम्पनीहरू १५ ओटा रहेका छन् । तीमध्ये केही कम्पनी नेपालमा ढुवानी सेवा दिन तयार हुनु सकारात्मक मान्नुपर्छ । भारतले थप बन्दरगाह प्रयोग गर्न अनुमति दिएको छ । यस्तो नेपालले अनुकूल बन्दरगाह प्रयोग गर्न पाउनेछ र ती ठाउँबाट जुनसुकै भारतीय कम्पनीका रेलवे ढुवानी नेपालले प्रयोग गर्न सक्छ । निर्यात र आयातका लागि गैरभन्सार अवरोध हटाउने र लागत कम गराउने उपायमा पछिल्लो समय प्रगति भएका छन् । तर, अझै सुधारको खा“चो हो । भारतीय बन्दरगाहबाट टनाटन सामान ल्याउने रेलमा नेपालबाट पनि सामान भरेर पठाउन सक्ने हो भने बल्ल अर्थतन्त्र सुदृढ हुन्छ । तर, नेपालबाट निर्यात हुने सामानको संख्या, परिमाण र मूल्य निकै कम छ । यसतर्फ पनि बिस्तारै प्रगति गर्दै जानु आवश्यक छ । भारतीय रेलले सामान ल्याउने मात्र होइन, नेपाली रेलको प्रयोग गरेर सामान ल्याउन सकियो भने लागत झनै सस्तो पर्नेछ । नेपालले भारतसँग यात्रुबाहक रेल किने पनि त्यो सञ्चालनमा ल्याउन सकेको छैन । यस्तोमा ढुवानीका लागि नेपालले आफ्नो रेलको व्यवस्था गरिहाल्न नसक्ला । यसमा सरकारले निजीक्षेत्रलाई प्रोत्साहन र सहयोग गर्न सके त्यो दिन पनि नआउला भन्न सकिँदैन । ढुवानी भाडा सस्तो भएपछि त्यसको लाभ आयातकर्ताले मात्र होइन, उपभोक्ताले पाउनुपर्छ । तर, ढुवानी भाडा बढ्दा सामानको मूल्य बढाउने गरिए पनि लागत कम पर्दा पनि मूल्य घटाउने काम कमै भएको पाइन्छ । यसतर्फ पनि सरोकारवालाको ध्यान जानु आवश्यक छ ।

Aarthik Abhiyan श्रावण २०७८

रेलवे ढुवानीमा प्रतिस्पर्धा

वीरगञ्ज । भारतीय समुद्री बन्दरगाहबाट नेपालका लागि हुने कन्टेनर ढुवानीमा निजी रेल कम्पनीले सेवा शुरू गरेलगत्तै त्यसअघि ढुवानीमा एकाधिकार जमाएको कम्पनीले भाडा स्वात्तै घटाएको छ । नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौता संशोधन भएर पहिलोपटक निजी रेल कन्टेनर बोकेर वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहमा भित्रिएकै दिन यसअघि ढुवानी सेवा दिइरहेको भारतीय कन्टेनर निगम (कोन्कर) ले भाडा घटाएको हो । ३ महीनाअघिमात्रै भारतीय निजी रेल सेवाप्रदायक र नेपाल रेलवे कम्पनीले ढुवानी गर्न सक्नेगरी सम्झौता संशोधन भएको थियो । बुधवार हिन्द टर्मिनलको रेल भारतको हल्दिया बन्दरगाहबाट कन्टेनर लिएर वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहमा आइपुगेको हो । कोन्करले बुधवारै जारी गरेको सूचनामा कोलकाता बन्दरगाहबाट वीरगञ्जसम्मको प्रतिकन्टेनर भाडा ३१ देखि ३७ प्रतिशतसम्म घटाएको देखिन्छ । त्यस्तै हल्दिया बन्दरगाहबाट हुने ढुवानीमा पनि भाडादर उल्लेख्य घटाएको छ । कोन्करले तत्कालै लागू हुने भन्दै भाडादर पुनरवलोकनको सूचना निकालेको हो । सन् २००४ को रेलसेवा सम्झौताले भारतीय रेलवेको सहायक कम्पनी कोन्करलाई एकाधिकार दिएको थियो । वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहसम्म भारतीय रेलवेले रेलमार्ग बनाइदिएको थियो । कोन्करको एकाधिकारका कारण रेल भाडामा मनपरी भइरहेको भन्दै नेपालको निजीक्षेत्रले सम्झौता संशोधनको माग गर्दै आएको थियो । नेपाल सरकारले संशोधन प्रस्ताव राखे पनि विगतमा भारतीय पक्षबाट आनाकानी हुँदै आएको थियो । निजी रेल कम्पनीले सेवा शुरू गरेलगत्तै भाडा घटाउनुले विगतमा कोन्करले नेपालका लागि कन्टेनर ढुवानीमा मनपरी भाडा लिएको पुष्टि भएको व्यवसायीहरू बताउँछन् । कोन्करले कोलकाता बन्दरगाहबाट वीरगञ्जसम्म कन्टेनर ल्याएर खाली कन्टेनर पुनः कोलकातास्थित सिपिङ कम्पनीको यार्डमा पुर्‍याउँछ । यो शर्तमा २० फीटको कन्टेनरमा ३१ मेट्रिक टनसम्मको मालसामानको नयाँ भाडादर भारतीय रुपया (भारू) ३९ हजार ८५६ छ । ४० फीटको कन्टेरमा ३० मेट्रिक टन ल्याउँदा ५८ हजार ८ भारू पर्छ । मंगलगवारसम्म यो दर क्रमशः ६१ हजार ४६६ र ८५ हजार १९८ भारू थियो । कोलकाता र हल्दियाबाट मालवस्तुको अन्य परिमाणका आधारमा तोकिएको भाडामा पनि व्यापक कटौती भएको छ । कोन्करले हल्दिया बन्दरगाहबाट वीरगञ्जसम्मको भाडा पनि २५ देखि ३१ प्रतिशतसम्म घटाएको छ । नेपालको वैदेशिक व्यापारमा पूर्वाधार र प्रतिस्पर्धा बढाएर व्यापारको लागत घटाउन सकिने उच्च सम्भावना रहेको कोलकातास्थित तत्कालीन नेपाली महावाणिज्यदूत एकनारायण अर्याल बताउँछन् । अहिले नेपाल सरकारको सचिव रहेका अर्यालले कोलकातामा महावाणिज्यदूतको रूपमा रहँदा नेपाली आयातमा त्यहाँको भन्सारमा कागजी प्रक्रिया हटाउन र ढुवानीमा प्रतिस्पर्धा बढाउन सक्रिय थिए । ‘अहिले वीरगञ्जमा मात्र रहेको रेल सेवाको पूर्वाधारलाई जतिसक्दो चाँडो अन्य नाकाहरूमा पनि विस्तार गर्ने र नेपाल रेलवेले आप्mनो रेल सञ्चालनमा ल्याउने हो भने नेपालको वैदेशिक व्यापारलाई थप प्रतिस्पर्धी बनाउन सकिन्छ,’ अर्यालको बुझाइ छ । नेपालमा अहिले कन्टेनर ढुवानीका लागि कोन्करसहित चार कम्पनी अगाडि आएका छन् । बन्दरगाह सञ्चालन गरिरहेको प्रिस्टाइन भ्यालीको मुख्य भारतीय साझेदार कम्पनी प्रिस्टाइन लजिस्टिक इन्फ्रा प्रोजेक्ट्सले पनि केही दिनमै सेवा शुरू गर्ने भएको छ । यो कम्पनीले कोलकाताबाट कन्टेनर ढुवानीका लागि त्यहाँको भन्सारसम्बन्धी प्रक्रिया अघि बढाइसकेको जानकारी आएको त्यहाँस्थित नेपाली महावाणिज्यदूत ईश्वरराज पौडेलले बताए । भारतमा बन्दरगाह र रेलसेवा चलाइरहेको जेएन बक्सी समूहले पनि वीरगञ्जसम्म कन्टेनर ढुवानीको तयारी थालेको अधिकारीहरूले बताएका छन् । निजी सेवाप्रदायकको प्रवेशसँगै ढुवानी भाडा घट्नु नेपालको वैदेशिक व्यापारका लागि सकारात्मक भएको महावाणिज्यदूत पौडेलको भनाइ छ । ‘ढुवानीमा निजीक्षेत्रको प्रवेशसँगै प्रतिस्पर्धा बढ्नु अत्यन्तै सकारात्मक छ । यो अवसरलाई नेपाली व्यवसायीहरूले उपयोग गर्नुपर्छ,’ उनले भने ।

Aarthik Abhiyan श्रावण २०७८

ढुवानीमा फ्री अन बोर्ड

नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौता संशोधन भएपछि वैदेशिक व्यापारमा त्यसको लाभ कसरी लिने भन्नेमा चासो व्यक्त गर्न थालिएको छ । नेपालकै पहलमा धेरै समयपछि भारतीय समुद्री बन्दरगाहबाट रेलवे ढुवानीमा कोन्करको एकाधिकार अन्त्य भएपछि ढुवानी सेवाप्रदायकहरूबीच ढुवानी भाडामा प्रतिस्पर्धा हुने भए पनि आयात निर्यातको वर्तमान प्रणालीमा सुधार नआए प्रतिस्पर्धाको लाभ नेपालले नपाउने देखिएको छ । यसको लाभ लिने हो भने हाल सामान आयातमा अत्यधिक व्यापारीले अपनाउँदै आएको कस्ट, इन्स्योरेन्स एन्ड फ्रेट (सीआईएफ) प्रणालीको विकल्पमा फ्री अन बोर्ड (एफओबी) तर्फ जानुपर्ने देखिन्छ । अन्तरराष्ट्रिय व्यापारमा विक्रेता र आयातकर्ताबीच भुक्तानी र डेलिभरीमा सीआईएफ, सी एन्ड एफ र एफओबीजस्ता विधि प्रचलनमा छन् । नेपालमै बीमा गराउँदा विदेशी मुद्रा बाहिरिन रोकिने भएकाले एफओबी वा कस्ट एन्ड फ्रेट प्रणालीमा आयातकर्ताहरूको ध्यान जानुपर्ने हो तर त्यसो भएको देखिँदैन । सीआईएफ विधिबाट सामान आयात गर्दा खरीदकर्ताले विदेशी विक्रेता वा अन्य पक्षलाई गरेर बढी पैसा तिर्नपर्ने हुन्छ । किनभने यसमा सामानको मूल्यका अतिरिक्त ढुवानी भाडा र बीमाको पैसा पनि तिर्नुपर्छ र त्यसको निर्धारणमा निर्यातकर्ताको नियन्त्रण हुनसक्छ । एफओबीमा पनि ढुवानी भाडा र बीमाको पैसा आयातकर्ताले नै बेहोर्ने भए पनि यस्तो सेवा दिने पक्षको छनोट गर्ने बढी स्वतन्त्रता आयातकर्तासँग हुन्छ । यसो गर्दा उसले कुनचाहिँ कम्पनीबाट ढुवानी र बीमा शुल्क कम पर्छ त्यो छान्न पाउँछ । यसले गर्दा अन्तरराष्ट्रिय व्यापारको लागत कम पर्छ । विश्वभरि नै अन्तरराष्ट्रिय व्यापारमा लागत कसरी कम गर्ने भनेर सबैजसो देशको ध्यान गएको छ । तर, नेपालको आफ्नो ढुवानी साधन भारतसम्म जान नपाउने भएकाले आयातकर्ताहरूले हालसम्म एफओबीमा त्यति चासो नदिएको हुन सक्छ । नेपालमै बीमा गराउ“दा विदेशी मुद्रा बाहिरिन रोकिने भएकाले एफओबी वा कस्ट एन्ड फ्रेट प्रणालीमा आयातकर्ताहरूको ध्यान जानुपर्ने हो तर त्यसो भएको देखिँदैन । भारतमा रेल ढुवानी सेवा दिइरहेका सबै कम्पनीलाई प्रतिस्पर्धाको बाटो खोले पनि अहिले ढुवानी प्रणालीमा औसत आयातकर्ताले ती सेवाप्रदायकसँग सीधै सेवा लिन सक्दैनन् । विद्युतीय कार्गो ट्र्याकिङ सिस्टम लागू भइरहेको अवस्थामा सीआईएफमा कन्टेनर ढुवानी भइरहेको छ । यो प्रणालीमा विक्रेता कम्पनीले नै वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहसम्म ढुवानीको जिम्मा लिने भएकाले रेल सेवाको प्रतिस्पर्धाको प्रत्यक्ष लाभ नेपाली आयाकर्तालाई होइन, विक्रेता कम्पनीले लिने देखिन्छ । तर, एफओबी भएमा यसको लाभ नेपाली आयातकर्ता लिन सक्छन् र मुलुकको विदेशी विनियम सञ्चितिमा पनि यसबाट लाभ हुने देखिन्छ । सीआईएफ प्रणालीमा पारवहनमा लाग्ने सबै पैसा विदेशिलाई जाने गर्थ्यो । पहिला आयातकर्ताले सीआईएफ वा एफओबी जुनबाट सामान ल्याए पनि फरक पर्दैनथ्यो । किनकि भारतभित्रको ढुवानीमा कोन्करको एकाधिकार थियो । तर, अब नेपालले आफ्नो रेलबाट सामान ल्याउन नसकेकै अवस्थामा पनि नयाँ व्यवस्थाले भाडामा प्रतिस्पर्धा हुन पाउने भयो । आफूले भनेको ट्रान्सपोर्टरबाट मगाउन पाउने र बीमा पनि नेपाली कम्पनीबाट गर्न पाउने हुँदा यो संशोधनले दिएको फाइदा लिन नेपाली कम्पनीहरू र सरकारसमेत सचेत हुुनुपर्ने देखिन्छ । नेपालको आफ्नै रेलबाट सामान ल्याउन पाए त ढुवानीका पैसा पनि नेपालमै बस्छ जसले भुक्तानी सन्तुलनमा थप लाभ मिल्छ । यसरी फाइदा हुन सक्ने भए पनि व्यापारीहरूको ध्यान एफओबीमा गएको देखिँदैन । प्रायः सबैजसो आयातकर्ताले सीआईएफ प्रणालीबाटै सामान मगाइरहेको देखिन्छ । उनीहरूले एफओबीको महत्त्व नबुझेको हुन सक्छ । व्यापारीहरूलाई यसको फाइदा बुझाउने काम बीमा कम्पनी र ढुवानी कम्पनी वा सिपिङ एजेन्ट कम्पनीहरूको हो । उनीहरूले नेपाली आयातकर्तालाई यो बुझाउनुपर्थ्यो । अहिले नेपाली एजेन्टले त्यो फाइदा पाएका छैनन् । एफओबी प्रणालीबाट आयात हुन थालेमा नेपाली रेल कम्पनी स्थापनाका लागि वातावरण बन्छ । व्यवसाय बढेसँगै यस्तो कम्पनी स्थापनामा निजी व्यवसायीहरूको ध्यान अवश्य जानेछ । त्यस्तै सरकारले पनि व्यवसायीहरूलाई एफआबीेको लाभबारे बुझाउन सक्नुपर्छ । नेपाली आयातकर्ताहरूको ध्यान एफओबीतर्फ किन नगएको हो अचम्मको विषय बनेको छ । उनीहरूलाई सचेतना आवश्यक देखिन्छ । एफओबीबाट सामान आयात गरे पनि भन्सार मूल्य सीआईएफ भ्यालुमै गणना हुन्छ । त्यसो हुँदा सरकारलाई भन्सार शुल्क नोक्सान हुँदैन । कुनै नोक्सानी भएमा त्यो नेपाली कम्पनीहरूको लाभबाट क्षतिपूर्ति हुन्छ । अतः एफओबी प्रणालीबाट सामान आयात गरी ढुवानी र बीमाबाट सम्भावित लाभ लिन व्यवसायीहरू लाग्नु उपयुक्त देखिन्छ ।

Aarthik Abhiyan जेष्ठ २०७८

रेलसेवा संशोधनको लाभ लिन ‘फ्री अन बोर्ड’

वीरगञ्ज । नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौता संशोधन भएपछि वैदेशिक व्यापारमा त्यसको लाभ कसरी लिने भन्नेमा व्यवसायी चनाखो हुनुपर्ने देखिएको छ । हालै भएको नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौता संशोधनले भारतीय समुद्री बन्दरगाहबाट रेलवे ढुवानीमा एकाधिकार अन्त्य गरिदिएको छ । यसको लाभ लिन फ्री अन बोर्ड अपनाउन आवश्यक रहेको बताइएको छ । भारतमा रेल ढुवानी सेवा दिइरहेका सबै कम्पनीलाई प्रतिस्पर्धाको बाटो खोले पनि अहिले ढुवानी प्रणालीमा औसत आयातकर्ताले ती सेवाप्रदायकसँग सीधै सेवा लिन सक्दैनन् । विगत २ वर्षदेखि विद्युतीय कार्गो ट्र्याकिङ सिस्टम (ईसीटीएस) लागू भएको छ । ईसीटीएस अन्तर्गत वीरगञ्जसम्मकै मूल्य, बीमा र भाडा (सीआईएफ)मा कन्टेनर ढुवानी भइरहेको छ । यो प्रणालीमा सिपर कम्पनी (विक्रेता)ले नै वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहसम्म ढुवानीको जिम्मा लिने भएकाले रेलवे सेवामा प्रतस्पर्धाको प्रत्यक्ष लाभ ती कम्पनीहरूलाई जाने देखिएको छ । कोलकाता, हल्दिया र विशाखापत्तनम् बन्दरगाहबाट अधिकांश ढुवानी ईसीटीएसबाटै हुन्छ । रेलसेवा सम्झौता संशोधनअघिसम्म नेपालका लागि रेलवे ढुवानीमा भारतीय कन्टेनर निगम (कोन्कर) को एकाधिकार थियो । अहिलेसम्म पनि कोन्करले लिनेभन्दा सिपिङ कम्पनीले आयातकर्तासित असुल्ने भाडा करीब दोब्बर हुने गरेको नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ प्रदेश २ का यातायात तथा पारवहन समितिका संयोजक अशोककुमार टेमानी बताउँछन् । टेमानीका अनुसार कोन्करले कोलकाताबाट वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहसम्मको भाडा प्रतिकन्टेनर ५० हजार भारतीय रुपया (भारू) निर्धारण गरेको छ । सिपिङ कम्पनीले आयातकर्तासित ९० हजार भारूसम्म लिने गरेका छन् । ईसीटीएसमा वस्तुको उत्पत्तिदेखि वीरगञ्जसम्म ढुवानीको जिम्मा सिपरले लिएको हुन्छ । कम्पनीले आयातकर्तासित एकमुष्ट रकम लिन्छन् । यो प्रणालीमा सिपिङ कम्पनी, रेलवे सेवा र भारतीय बन्दरगाहमा प्रतिनिधि छनोटमा आयातकर्ताको भूमिका हुँदैन । यस्तो अवस्थामा रेलवे सेवामा प्रतिस्पर्धाको लाभ लिन व्यवसायीले ढुवानीमा फ्रि अन बोर्ड (एफओबी) अपनाउन सक्ने नेपाल फ्रेट फर्वाडर्स एशोसिएशनका उपाध्यक्ष नरेश अग्रवाल बताउँछन् । यो प्रणालीमा विक्रेताले आयातकर्ताले चाहेको स्थान वा बन्दरगाहसम्म ढुवानी दिन्छन् । अहिलेसम्म नेपालका व्यवसायी एफओबीमा उदासीन देखिएको उपाध्यक्ष अग्रवालले बताए । ‘वीरगञ्जसम्मको सीआईएफभन्दा एफोबीमा प्रतिस्पर्धाको बढी लाभ लिन सकिन्छ । तर, यसमा आयातकर्ता त्यति चनाखो देखिएका छैनन्,’ उनले भने । एफओबीमा सिपरको दायित्व सामान्यतः पानीजहाजमा कन्टेर चढाउनेमात्रै हुन्छ । ‘यस्तोमा सिपिङ कम्पनी र रेल सेवाप्रदायक छान्ने अवसर आयातकर्तालाई हुन्छ । यसबाट पारवहन खर्च घटाउन सकिन्छ,’ संयोजक टेमानीले आर्थिक अभियानसित भने । ईसीटीएसअन्तर्गत सीआईएफ वीरगञ्जका लागि आउने कन्टेनरको ढुवानी खर्च सामान्य अवस्थामा पनि ५० प्रतिशतसम्म बढेको आयातकर्ताले बताउँदै आएका छन् । अहिले कोरोना महामारीले कन्टेनर अभाव हुँदा ५ गुणासम्म बढेको आयातकर्ता नवनीत अग्रवाल बताउँछन् । एफओबीमा तेस्रो मुलुकका बन्दरगाहबाट वीरगञ्ज बन्दरगाहसम्म ढुवानीको जिम्मा दिँदा पनि लागत घट्न सक्ने टेमानीको दाबी छ । व्यवसायीले सिपिङ र रेलवे दुवैमा प्रतिस्पर्धी कम्पनी रोज्न सक्छन् । भारतीय बन्दरगाहमा ईसीटीएस प्रणाली लागू भइसेकाले यसमा भारतीय पक्षको चासो नहुने व्यवसायी अग्रवालको दाबी छ । सिपर र रेलवे ढुवानीमा कसरी प्रतिस्पर्धी कम्पनी छान्ने भन्नेमा स्वदेशी व्यवसायी सचेत हुनुपर्ने उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका पूर्वसहसचिव रविशंकर सैंजू बताउँछन् । ‘ईसीटीएसले भारतीय बन्दरगाहमा कागजी प्रक्रिया घट्यो । रेलसेवा सम्झौताले ढुवानीमा प्रतिस्पर्धा बढायो । अब यसबाट कसरी लाभ उठाउने भन्ने त व्यवसायीले पनि सोच्नुपर्‍यो नि,’ सैंजूले भने । वैदेशिक व्यापारलाई कसरी प्रतिस्पर्धी बनाउने भन्नेबारेमा स्वदेशी व्यवसायीलाई जागरुक बनाउनुपर्ने सैंजूको बुझाइ छ । रेलसेवा सम्झौता संशोधनपछि कोन्करसहित चारओटा भारतीय कम्पनी सेवा दिन तत्पर देखिएका छन् । ५ वर्षका लागि वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनको ठेक्का हात पारेको कम्पनी प्रिस्टाइन भ्याली ड्राइपोर्टको मुख्य भारतीय साझेदार प्रिस्टाइन लजिस्टिक इन्फ्रा प्रोजेक्ट्सको यसमा बढी रुचि छ । यो कम्पनीले नेपालका लागि आउने कन्टेनर ढुवानीलाई मुख्य व्यावसायिक लक्ष्य बनाएको छ । भारतमा बन्दरगाह र रेलसेवा चलाइरहेको जेएन बक्सी समूह र हिन्द टर्मिनल प्रालिले पनि नेपालको कार्गो ढुवानीमा रुचि बढाएका छन् । भारतमा यस्ता १५ निजी कम्पनीले ढुवानी सेवा दिइरहेका छन् । रेल सेवामा प्रतिस्पर्धा बढिरहँदा व्यवसायीले यसको लाभ लिन सक्नुपर्ने र यसमा मुख्य आयातकर्ताहरूको भूमिका बढी प्रभावकारी हुनसक्ने सुझाव सैंजूको छ ।

Aarthik Abhiyan जेष्ठ २०७८

पारवहनमा प्रतिस्पर्धा

नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौता संशोधन भएपछि नेपालले आफ्नै रेल तथा वागन प्रयोग गरी भारतको कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहबाट सामान ढुवानी गर्न पाउने भएको छ । त्यस्तै भारतीय रेल कम्पनीहरूले पनि भारतीय बन्दरगाहबाट नेपालसम्म सामान ढुवानी गर्न पाउने भएकाले यस्तो ढुवानीमा कन्टेनर कर्पोरेसन अफ इन्डिया –कोन्कर) को एकाधिकार तोडिएको छ । यसले पारवहन लागत घट्ने आधार तय गरेको छ । तर, यसको कार्यान्वयनमा सम्भाव्य व्यावहारिक कठिनाइलाई हेर्दा नेपालले यसबाट फाइदा नपाउन पनि सक्ने देखिन्छ । व्यापार लागत कम हुने गरी संशोधित व्यवस्था कार्यान्वयन गराउन चुनौतीपूर्ण नै छ । सपिङ कम्पनीले वीरगञ्ज सुक्खाबन्दरगाहसम्म सीधै सामान पठाउने हुँदा प्रतिस्पर्धाको लाभ आयातकर्ताले नभई सिपिङ कम्पनीले लिन सक्ने अवस्था देखिन्छ । नेपालको सिमानासम्म भारतीय कम्पनीहरू आउन सक्ने तथा कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहसम्म नेपाली रेल पनि जान सक्ने व्यवस्था एक कदम प्रगति हो । नेपालले १० वर्ष अघिदेखि उठाउँदै आएको मागलाई अहिले भारतले सम्बोधन गरेको छ । तर, विशाखापत्तनम् बन्दरगाहलाई संशोधित सुविधामा नपारिँदा अपेक्षित लाभ लिन कठिन हुने देखिन्छ । नेपाल भारतबीच सम्झौता भएसँगै भारतीय चारओटा रेल कम्पनीहरू नेपालसम्म ढुवानीका लागि तयार भएका छन् । यसले ढुवानी कम्पनीहरूबीच प्रतिस्पर्धा हुन्छ । नेपाल आउने कार्गोका लागि स्वीकृति दिएका बन्दरगाहबाट सामान ल्याउन सहज हुन्छ । अहिले वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा साझेदारी गरिहेको कम्पनी प्रिस्टाइन लजिस्टिक इन्फ्रा प्रोजेक्ट्सले तत्कालै रेलसेवा सञ्चालनको तयारी थालेको छ । बन्दरगाह सञ्चालन गर्ने र ढुवानी पनि गर्ने एउटै कम्पनी हुँदा नयाँ व्यवस्थाको लाभ आयातकर्तालाई नहुन पनि सक्छ । अर्थात् यसले पारवहन लागत नघट्न पनि सक्छ । यसको कार्यान्वयनमा सतर्कता अपनाउनु जरुरी देखिन्छ । सिपिङ कम्पनीले वीरगञ्ज सुक्खाबन्दरगाहसम्म सीधै सामान पठाउने हुँदा प्रतिस्पर्धाको लाभ आयातकर्ताले नभई सिपिङ कम्पनीले लिन सक्ने अवस्था देखिन्छ । त्यसैले यसको कार्यान्वयन नेपाली व्यवसायीलाई लाभ हुने गरी गर्नु आवश्यक छ । ढुवानीका लागि अहिले दिइएको सुविधामा विशाखापत्तनम् बन्दरगाह भने परेको छैन । अहिले नेपालको समुद्रपार व्यापारको झन्डै ४० प्रतिशत अंश यसै बन्दरगाहबाट हुन थालेको छ । नेपालले यो सुविधा भारतसँग माग गरेको समयमा विशाखापत्तनम्बाट आयात खासै हुँदैनथ्यो । तर, अहिले यहाँबाट हुने आयातको परिमाण निकै भए पनि नेपाली अधिकारीहरूले विशाखापत्तनम्को विषयमा ध्यान जान नसकेको देखिन्छ । त्यस्तै, नेपालको रेलसेवा भारतको कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाह जान सक्ने व्यवस्था गरिएको छ । यो सकारात्मक पक्ष हो । तर, यसमा निजी कम्पनीलाई समावेश गरिएको छैन । सरकारी कम्पनीले रेल किनेर ढुवानी गर्ने योजना र सोच अहिलेसम्म पाइएको छैन । सोचै भए पनि त्यो यथार्थमा परिणत हुन कठिन नै देखिन्छ । भारतसँग किनिएका दुईओटा रेल थन्किएर बसेकाले नेपाल सरकारले ढुवानीका लागि रेल सञ्चालन गर्ला भनेर आशा गर्न सक्ने ठाउँ देखिँदैन । अर्को कुरा, सर्वसाधारणका लागि रेल सञ्चालन गर्दा आर्थिक लाभभन्दा पनि प्रचारको लाभ बढी हेरिएको छ । ढुवानीका लागि रेल सञ्चालन गर्दा लोकप्रियतामा खासै नपर्ने हुनाले सरकारले यो काम गरिहाल्ला भन्न सकिँदैन । तर, नेपालका निजी कम्पनीहरूलाई यो सुविधा दिएको भए उनीहरूले कम्पनी खोल्ने वा भारतीय कम्पनीसँग साझेदार गर्न सक्ने सम्भावना थियो जसको लाभ नेपाली पक्षले पाउन सक्थ्यो । विराटनगर र वीरगञ्जबाहेक अन्य नाकामा पनि रेलवेको पूर्वाधार बनाउनु आवश्यक देखिन्छ । नेपालको सीमामा ५/१० किलोमीटर मात्रै भए पनि रेलवे सञ्चालन भएमा ढुवानीका लागि पूर्वाधार तयार हुन्छ, त्यहाँ आधारित रेल भारतका धेरैजसो बन्दरगाहसम्म जान पाउँछन् । धेरै सीमाक्षेत्रमा यस्तो पूर्वाधार बनेमा रेलवेबाट हुने ढुवानीमा साँचीकै प्रतिस्पर्धा हुने देखिन्छ । नेपालले यसका लागि राम्रो तयारी गर्नुपर्छ ।

Aarthik Abhiyan जेष्ठ २०७८

समुन्द्रसम्म रेलमार्गको पहुँच व्यापारमा कोषेढुंगा – अध्यक्ष मल्ल

काठमाडौं। नेपाल चेम्बर अफ कमर्शले भारतीय समुन्द्री बन्दरगाहसम्म रेलमार्गको पहुँच व्यापारमा कोषेढुंगा भएको बताएको छ। चेम्बरका अध्यक्ष राजेन्द्र मल्ले आज एक सूचना निकाल्दै भारतसँगको रेल सेवा सम्झौता संशोधन कोषेढुंगा भएको बताए। भने,“यसबाट नेपालको वैदेशिक तथा दुई देशको व्यापारमा ठूलो सघाउ पुग्छ।”यसबाट आयात/निर्यातको समय र लागत घट्ने उनको भनाई छ। जसबाट उपभोक्तामूल्य घट्दै सस्तो मूल्यमा सामाग्री पाउन थाल्ने चेम्बरले बताएको छ।

Dekhapadhi जेष्ठ २०७८

नेपाल-भारत रेल सेवा सम्झौता संशोधन, व्यापार लागत घट्ने

काठमाडौं । बहुप्रतिक्षित नेपाल र भारत बीचको रेल सेवा सम्झौतामा शंसोधन भई दुवै देशका सरकारकातर्फबाट हस्ताक्षर भएसँगै अब सबै रेल सेवा प्रदायकले नेपालबाट भारतको समुद्री वन्दरगाहसम्म दुईतर्फी ढुवानी गर्न पाउनेछन् । यो संशोधनबाट दुवै देश बीचको व्यापार तथा पारवहन सम्बन्ध थप नयाँ उचाईमा पुग्ने भन्ने नेपाल उद्योग बाणिज्य महासंघले त्यसको स्वागत गरेको छ । आफुहरुले […]

Meroauro जेष्ठ २०७८