काठमाडौं । नेपाली कांग्रेसका महामन्त्री गगन थापाले व्यवस्थासँगै अवस्था बदलिन नसक्दा जनतामा निराशा र आक्रोश बढेको बताएका छन्। दोष व्यवस्थाको नभई व्यवस्था चलाउने पात्र र प्रवृत्तिको भएको उनको भनाइ छ। उनले भनेका छन्, ‘२०६२/०६३को ऐतिहासिक जनआन्दोलनको बलमा २०६५ जेठ १५ गते संविधान सभाको पहिलो बैठकबाट सङ्घीय लोकतान्त्रिक गणतन्त्रको स्थापना भएको त्यो क्षण । आज १७ […]
आज १७ औँ गणतन्त्र दिवस मनाइँदैछ । देशमा गणतन्त्र स्थापना भएको ऐतिहासिक दिनलाई प्रत्येक वर्ष गणतन्त्र दिवसका रूपमा मनाइन्छ । यस वर्ष जेठ १४, १५ र १६ गते तीन दिनसम्म नेपालभित्र तथा विदेशस्थित नेपाली राजदूतावास नियोगहरूमा दीपावलीलगायत कार्यक्रम गरी गणतन्त्र दिवस मनाउने निर्णय भएको छ । तत्कालीन नेपाल कम्युनिष्ट पार्टी माओवादीको सशस्त्र युद्ध र सात […]
प्रिय रवि भाइ,सर्वप्रथम यो ऐतिहासिक विजयका निम्ति हार्दिक बधाई छ। साथै, पार्टीलाई यति छोटो समयमा राष्ट्रिय मान्यता दिलाउन सफल भएकोमा झन् धेरै बधाई। जनताको मायासहित लोकप्रियता चुलिँदै जाओस्, शुभकामना।तपाईँमार्फत राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टीसामु मेरा केही जिज्ञासा र सुझावहरू छन्, यसमा विशेष ध्यान दिँदा तपाईँको छवि र जनताको तपाईँप्रतिको भरोसाले उच्चता पाउनेछ भन्नेमा विश्वस्त छु।* तपाईँ देशको सच्चा सेवक हो भन्नेमा तपाईँप्रति जनता ढुक्क रहेको अवस्था छ, त्यसलाई निराशा र मिथ्यामा बदलिने मौका नदिनु।* नेपा
पृष्ठभूमि
सन् १९१४ को जनवरी १ मा टाम्पा बेबाट सेन्ट पिटर्सबर्ग (फ्लोरिडा, अमेरिका) सम्मको २३ मिनेटको उडानलाई विश्वको पहिलो व्यावसायिक उडान मानिन्छ । उक्त हवाई यात्रामा सेन्ट पिटर्सबर्गका मेयर एकमात्र यात्री थिए । उक्त यात्राका लागि लीलाम बढाबढमा उनले ४०० अमेरिकी डलर तिरेका थिए । त्यति बेला एकजना यात्रीबाट शुरू भएको व्यावसायिक उड्डयन क्षेत्रले अहिले दैनिक १ करोड २० लाखभन्दा धेरै यात्रीलाई उडान सेवा दिइरहेको छ ।
१ शताब्दीअघि कसैले कल्पना नै गर्न नसकेको कुरालाई अहिले उड्डयन उद्योगले विश्वभर जोडिदिएको छ ।
अमेरिकामा पहिलो व्यावसायिक उडान भएको ३ वर्षपछि काठमाडौंको गौचरमा पहिलो विमान अवतरण भयो । उक्त ऐतिहासिक अवतरण भएको ७ दशक बितिसक्यो । अहिले हवाई यातायात नेपाली अर्थतन्त्रको अभिन्न अंग भएको छ । यसले देशभित्र र बाहिर सबैतिरका मानिसलाई एकआपसमा जोडेर राखेको छ ।
सन् १९५७ मा नागरिक उड्डयन विभाग र सन् १९५८ मा शाही नेपाली वायुसेवा निगमको स्थापनाले विधायक र नियामक ढाँचाको स्थापनाको साथै उड्डयन पूर्वाधार र श्रमशक्ति विकासको बाटो पनि खुल्यो । नेपालको उड्डयन उद्योगको इतिहासमा सन् १९९२ महत्त्वपूर्ण वर्ष हो । सरकारले अवलम्बन गरेको आर्थिक उदारीकरणको नीतिका कारण सोही वर्षदेखि निजीक्षेत्रका लागि घरेलु उड्डयन क्षेत्र खुल्यो । सरकारले नीतिमा गरेको परिवर्तनले सकारात्मक नतीजा ल्यायो । शाही नेपाली वायुसेवा निगमको एकाधिरलाई प्रत्यक्ष रूपमा टक्कर दिने गरी कयौं निजी वायुसेवा कम्पनी खुले ।
३ दशकको सहभागिता
निजीकरणको अवधारणा कार्यान्वयनमा आएयता नेपालको ३ दशकको उड्डयन उद्योग चुनौती र अवसरले भरिपूर्ण रह्यो । कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो ।
कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो ।
विमानसेवा प्रदायक कम्पनीको संख्या बढेसँगै उडानको संख्या र प्रकारमा उल्लेख्य वृद्धि भएको छ । विमानसेवा प्रदायकबीचको प्रतिस्पर्धाले यात्रीलाई प्रत्यक्ष लाभ मिलिरहेको छ । हवाई परिवहन क्रमश: पहुँचयोग्य र सुपथ बन्दै गएको छ । तर, हवाई यात्रीको संख्यामा भइरहेको वृद्धिको तुलनामा विमानस्थलको पूर्वाधार विकास निकै पछाडि छ । यसले गर्दा यात्रीको चाप विशेषगरी त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा मात्रै बढिरहेको छ ।
निजीकरणको शुरुआती चरणमा नवआगन्तुक वायुसेवा प्रदायक कम्पनीले निकै राम्रो प्रदर्शन गरे पनि यीमध्ये धेरैले लामो समयसम्म आफ्नो सेवालाई निरन्तरता दिन सकेनन् । घरेलु उडानमा यात्री तथा क्रु मेम्बरको ज्यानै गएका घटनाले समग्र नेपाली उड्डयन उद्योगको छविमा दाग लाग्यो । यस्ता घटनाको प्रभाव निकै कठोर पनि हुन्छन् ।
कहिलेकाहीँ सम्बद्ध विमान सेवा कम्पनी बन्दै गर्नुपर्ने अवस्था पनि आएका छन् । छोटो समयमा कैयौं नयाँ विमान सेवाप्रदायक कम्पनीले एउटा विमान दुघर्टनामा परेपछि आफ्नो सेवा बन्द गरेको पनि देखिएको छ । नियामक निकायले दक्ष श्रमशक्ति आकर्षित गर्न र टिकाइराख्न नसक्नुले पनि त्यति बेला सुरक्षासम्बन्धी पर्यवेक्षणमा छर्लङ्ङ देख्न सकिने खालको असर परेको ठानिएको छ । सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् ।
सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् ।
तर, यसबारे कुनै तर्कसंगत उत्तर उपलब्ध गराइएको छैन । आफूले सुरक्षा (सुरक्षा निगरानीसम्बन्धी काम) लाई भन्दा पनि उत्पादन (सेवा प्रदानसम्बन्धी काम)मा बढी ध्यान दिएको भन्ने बेतुकको जवाफ क्यानको छ । यद्यपि, हवाई यात्रासम्बन्धी विज्ञापन भने निरन्तर बढिरहेको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा यात्रीको आवागमन सन् १९९२ मा करीब १० लाख थियो । यो बढेर सन् २०१८ मा ७२ लाखमा पुग्यो । पछिल्लो समय क्यानले आफ्ना अधिकांश कमीकमजोरी सच्याउन सकेको पनि देखिएको छ ।
उड्डयन नीति
नेपालको उड्डयन क्षेत्रको वास्तविक मूल्यांकन सरकारले अपनाएको नीतिको आलोचनात्मक जाँचपड्तालमा आधारित हुनुपर्छ । नेपालले सन् १९९३ (विसं. २०५०) मा राष्ट्रिय उड्डयन नीति जारी गरेको थियो । यसलाई पहिलोपटक सन् १९९६ मा संशोधन गरियो । सन् २००६ (विसं. २०६३) मा यसको पुनर्लेखन गरियो । नीतिले निर्धारण गरेको ‘भिजन’ र लक्ष्य अनि राष्ट्रिय नीतिहरूले तय गरेको उद्देश्यहरू बुझ्दा अहिलेसम्म हामीले के प्राप्त गर्न सक्यौं र के गर्न सकेनौं भन्ने बुझ्न मद्दत मिल्छ ।
उड्डयन नीति २०६३ को आधारभूत पक्षहरू
निजीक्षेत्रको बढ्दो सहभागितामा उदार आकाश नीति अवलम्बन गरेर सुरक्षित, भरपर्दो, सुपथ र दिगो हवाई यातायात सेवाको सृजना गर्नु उड्डयन नीतिको लक्ष्य हो । यो लक्ष्य प्राप्त गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आबद्ध गराएर यसको उच्चतम उपयोग गर्ने अभिप्राय नीतिको छ । हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन । यसबाहेक पनि, नीतिले परिकल्पना गरेको राष्ट्रिय हवाईसेवाको विस्तारमा निजी लगानीलाई प्रोत्साहन पनि जस्ताको तस्तै छ । यसमा केही प्रगति भएको छैन ।
हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन ।
जहाँसम्म पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको कुरा छ, निजगढलाई नेपालजस्तो भू–परिवेष्टित देशको आवश्यकता पूरा गर्न सक्ने सबैभन्दा उत्तम स्थानको रूपमा पहिचान गरिएको छ । सुस्त गतिमा भए पनि सरकारले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन, स्थलको सीमा निर्धारण, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र गुरुयोजनाको तयारी आदिमा उल्लेख्य गृहकार्य गरेको छ । अहिले यो मामिला सर्वोच्च अदालतमा छ । परियोजनाले वातावरणमा पार्ने प्रभावबारे बहस चलिरहेको छ । हरेक राजनीतिक दल र यसका नेताहरू निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल देशको भविष्य हो भन्नेबारे सचेत छन् । कहिले देशको लम्बिँदै गएको संक्रमणकालीन अवस्था त कहिले सरकार परिवर्तन आदिका कारण यसको प्रगतिमा भने बारम्बार धक्का लागिरहेको छ । शीर्ष नेतृत्वबाट सुदृढ प्रतिबद्धताको अभाव पनि यो परियोजनामा ढिलाइ हुनुको एउटा कारण हो ।
एक्लिएको नेपाल
हवाई ट्राफिकमा उल्लेख्य वृद्धि भएको र अन्तरराष्ट्रिय उडानसँग जोडिएको भए पनि नेपाल अझै पनि अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा एक्लिएको छ । यो कुरामा धेरैको ध्यान नै गएको छैन । नेपाल एउटा गन्तव्य विमानस्थल मात्रै हो । हाम्रो सपना भनेको नेपाललाई ट्रान्जिट हबको रूपमा प्रवर्द्धन गर्नु हो । तर, अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट नेपालको वायुक्षेत्रबाट नजाने भएकाले यो लक्ष्य प्राप्त गर्न सकिएको छैन ।
उड्डयन नीति बनाउँदा नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आवद्ध गराएर नेपाली हवाई क्षेत्रको उच्चतम प्रयोग गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भन्ने दृष्टिकोण राखिएको थियो ।
तर, हामीले न त निजगढ विमानस्थल बनाउन सक्यौं न नेपाली हवाई क्षेत्रसँग अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूटलाई नै जोड्न सक्यौं । निजगढ विमानस्थललाई पनि विमानस्थलको परिप्रेक्ष्यबाट मात्रै हेरिएको छ । यो पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका लागि एकमात्रै आदर्श स्थल त हो नै । यो नेपाली आकाश भएर अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट बनाउनका लागि पनि उत्तम स्थल हो । निजगढ विमानस्थल र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई मार्ग सञ्जालमा आबद्ध गराउने कुरा एकअर्काका परिपूरक हुन् भन्ने विज्ञहरूको पनि धारणा छ ।
निजगढ र हिमालय रूटको बीच संयोग
हरेक दिन मध्यपूर्व, यूरोप र अमेरिकामा आफ्नो गन्तव्यतर्फ जान दक्षिण पूर्वी एशियाली देशका विमानस्थलबाट आउने सयौं उडानहरू भारतीय आकाश बंगालको खाडी भएर जान्छन् । तर, उक्त रूटमा हवाई ट्राफिकको चाप बढेर डरलाग्दो स्तरमा पुगेको छ । आइकाओका एशिया प्रशान्त क्षेत्रले सन् २००२ मा यो समस्या सम्बोधन गर्न सन् २००२ मै कार्यदल गठन गरेको थियो । यो समस्यालाई इमराश (हिमालयको दक्षिणपट्टि यूरोप, मध्य पूर्वी हवाई रूट संरचना) को नाम दिइएको छ ।
तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो ।
तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो । यीमध्ये हिमालय वन रूट अझै पनि सान्दर्भिक छ । यो रूटले हङकङबाट पूर्वी नेपाल भएर काठमाडौं छुन्छ । यसले काठमाडौं भएर चल्ने विद्यमान एल६२६ रूटमा जोडिन्छ । यसलाई दिल्ली हुँदै मध्यपूर्व र यूरोपसम्म पुर्याउन सकिन्छ ।
हिमालय रूटको मुख्य लाभ भनेको हङकङदेखि काठमाडौं र अन्यत्रबीचको उडान दूरी १०४ नौटिकल माइल (१९४ किमी) कम हुन्छ । दूरी घट्नु भनेको इन्धनको खपत कम हुने हो अनि यसबाट कार्बन उत्सर्जनमा कटौती गर्न सकिन्छ । यो रूटबाट हुन सक्ने वित्तीय साथसाथै वातावरणीय लाभले सबै सरोकारवालाको ध्यान खिच्न सक्छ । तर, कार्यान्वयनको समयमा उडानमा आकस्मिकता र आपत्कालीन अवस्थाबारे प्रश्न उठाएपछि सबैले यसप्रति सन्देह गर्न थाले ।
आपत्कालीन अवस्थामा परेको एउटा विमान साँघुरो उपत्यकाभित्र रहेको अनि यति धेरै प्रतिबन्ध भएको टीआईएमा कसरी अवतरण गर्न सक्छ भन्ने प्रश्न टड्कारो छ । निजगढमा पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनेतर्फ हाम्रो असमर्थताकै कारणमात्र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालभित्र स्थापित गर्ने लामो समयदेखिको हाम्रो प्रयास स्पष्ट रूपमा असफल भएको छ । यद्यपि, हिमालय रूट अहिले पनि यस क्षेत्रको हवाई रूट क्याटलगको भावी आवश्यकताका रूपमा दर्ता भएकाले आशा अझै बाँकी छ, यो पूरै मरिसकेको छैन । योभन्दा पनि खुशीको कुरा के भने यो रूट अझै पनि आइटाको प्राथमिकताको सूचीमा छ ।
बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ ।
आकाशमा बन्द नेपाल
सन् २०१० मा बुद्ध एयरले पोखरा–लखनउ–पोखराबीचको उडान गर्न आवश्यक सबै तयारी गर्यो । सीमा वारपार उडानको तयारीमा क्यानले पनि पोखरा विमानस्थलमा छुट्टै टर्मिनल बनायो । पोखराबाट प्रस्थान पनि समस्या थिएन । उडान भैरहवाबाटै बाहिरिन सक्थ्यो । तर, भारतले सोही रूटबाट उडान फिर्ता गर्न अनुमति दिएन । यसको सट्टा सिमरा भएर उडान फिर्ता गर्न भनियो यो नेपाल प्रवेश गर्ने एउटा मात्रै रूट हो । यसो गर्दा दूरी लामो हुने भयो । उक्त रूट व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य थिएन । त्यसपछि कम्पनीले त्यो विचार नै त्यागिदियो । नेपाल जमीनका कारण मात्रै नभएर आकाशमा पनि बन्द रहेछ भनेर पहिलोपटक महशुस भयो । नेपालले निरन्तर प्रयास गरिरहेको भए पनि यो समस्या अहिलेसम्म पनि समाधान भएको छैन ।
निष्कर्ष
यी यावत् बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ । यसको उत्तर चाहिएको छ । पहिलो कुरा यीमध्ये कुनै पनि पूर्ण क्षमतामा छैनन् । अर्को कारण चाहिँ टीआईए लगभग स्याचुरेटेड भइसक्यो । गौतमबुद्ध विमानस्थलको क्षमता वार्षिक करीब ३० लाख यात्री आसपास छ । पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता पनि २० लाख यात्री भन्दा धेरै हुने छैन । विगतको हवाई यात्राको वृद्धिदरलाई हेर्दा यी तीनओटै विमानस्थलले कुल क्षमताले आगामी १० वर्षभन्दा बढीको माग धान्न सक्दैन । त्यसो भए नेपाल जस्तो भू–परिवेष्टित देशको लागि के बाँकी रहन्छ ? यसबाहेक पनि नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ ।
नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ ।
सन् २०१६ मा त्यहाँ २ करोड ६६ लाख पयर्टक आएका थिए । नेपालको पयर्टन क्षेत्रको सम्भाव्यता हेर्दा करोडौं पर्यटकलाई लक्षित गरेर काम गर्नु हाम्रो लागि अनौठो कुरा होइन । एउटै कुरा के भने नेपाल पूर्वाधार विकासमा कटिबद्ध भएर लाग्नुपर्छ । हामीले अरू देशको अनुभवबाट सिक्नैपर्छ । सरकारले मात्रै यति ठूलो लगानी गर्न सक्दैन । त्यसैले सरकारले विदेशी लगानीकर्तासमेत निजीक्षेत्रलाई उड्डयन नीतिले परिकल्पना गरेअनुरूप पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल जस्ता पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्न प्रेरित गर्नुपर्छ ।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली गुटले २/२ पटक प्रतिनिधिसभा विघटन गरेपछि देशको राजनीतिक अवस्थामा तरलता छायो । विगत लामो समयदेखिको राजनीतिक अस्थिरता, भ्रष्टाचार, अनियमितताका कारण विकास निर्माणका कामले गति लिन सकेन अनि जनतामा निराशा छायो ।
२०६२/०६३ को ऐतिहासिक क्रान्तिले मुलुकमा संघीय लोकतान्त्रिक गणतन्त्र स्थापना भयो । जनताबाट निर्वाचित प्रतिनिधिबाट बनेको संविधान सभाद्वारा झण्डै १ दशक लगाएर समाजवादउन्मुख संविधान निर्माण भएपछिको आमनिर्वाचनमा एउटै घोषणापत्र जारी गरेर २ ठूला कम्युनिस्ट पार्टीको गठबन्धन पहिलोपटक ...
दक्षिण एशिया मूलतः विश्व जनसंख्याको एक चौथाइभन्दा बढी जनसंख्या रहेको क्षेत्र हो । त्यो विकासको दृष्टिकोणले पनि विश्वका अन्य क्षेत्रभन्दा दक्षिण एशियाका सूचकहरू औसतमा कमजोर छन् भने गरीबीको अनुपात पनि कुल जनसंख्यामा एक चौथाइभन्दा बढी रहेको छ । साथै पछिल्लोपटक कोभिड–१९ को महामारीबाट अतिप्रभावित यो क्षेत्रमा त्यसको प्रभाव आर्थिक र सामाजिक क्षेत्रमा समेत गुणात्मक पर्न गयो । उत्परिवर्तित नयाँ भाइरसका कारण समेत यस क्षेत्रको स्वास्थ्य प्रणालीमा समेत ठूला चुनौतीहरू देखा प¥यो । भारत, नेपाल, श्रीलंका एवं बंगलादेशमा लामो समय बन्दाबन्दीको शृंखलाहरू चल्यो भने पाकिस्तानको अर्थतन्त्रसमेत अतिप्रभावित बन्न गयो ।
रोजगारीको ठूलो अंश ओगटेका क्षेत्रहरू नै कोरोना महामारीबाट ज्यादा प्रभावित भएका छन् । प्रभावित क्षेत्रमा आबद्धहरूको रोजगारी गुम्दा गरीबीको रेखामुनि रहेको जनसंख्या बढ्ने निश्चित छ ।
दक्षिण एशियाली मुलुकहरूका आर्थिक विकास तथा सामाजिक सूचकहरूमा धेरै अन्तर देखिन्छ । गरीबीको रेखामुनि रहेका जनसंख्याको अनुपात नेपाल, पकिस्तान र बंगलादेशको औसत २५ प्रतिशतको हाराहारीमा छ । तर, भुटान र माल्दिप्सको अनुपात ८ प्रतिशत रहेको छ भने श्रीलंकाको औशत ४ प्रतिशत हाराहारी रहेको छ । जनसंख्याका आधारमा भने भारत विश्वको अधिक गरीबहरू रहेको मुलुक हो । साथै अफगानिस्तानमा पनि कुल जनसंख्याको ५० प्रतिशतभन्दा बढी जनता गरीबीको रेखामुनि रहेको देखिन्छ । बहुआयामिक गरीबीको आँकडा सूचक अनुपातमा समेत नेपाल ३४ प्रतिशत, भारत २८ प्रतिशत, बंगलादेश ४१ प्रतिशत, पाकिस्तान ३८ प्रतिशत एवं अफगानिस्तान ५५ प्रतिशतभन्दा बढी रहेको छ । मानव विकास सूचकांकमा महासागर तटीय मुलुकहरू श्रीलंका र माल्दिप्स उच्च (शून्य दशमलव ७० भन्दा माथि) र अन्य मुलुकहरूको स्थिति मध्यम (शून्य दशमलव ५० भन्दा माथि) रहेको छ । तर, कोभिडका कारण सबैजसो देशका अधिकांश क्षेत्रका कामदारको रोजगारी गुम्दा गरीबीको रेखामुनि पर्नेको जनसंख्या अत्यधिक थपिने निश्चित छ ।
मूलतः रोजगारीको ठूलो अंश ओगटेका क्षेत्रहरू नै कोरोना महामारीबाट ज्यादा प्रभावित भएका छन् । प्रभावित क्षेत्रमा आबद्धहरूको रोजगारी गुम्दा गरीबीको रेखामुनि रहेको जनसंख्या बढ्ने निश्चित छ । भारतमा साना तथा मध्यमस्तरका उद्योगहरूमा आबद्ध मजदूरहरू धेरै प्रभावित भएको देखिन्छ । नेपालको सन्दर्भमा सबैभन्दा बढी व्यक्ति होलसेल तथा रिटेल व्यवसायमा रहेको देखिएकाले पनि निषेधाज्ञाका कारण उनीहरूको आम्दानीमा असर गरेको छ । त्यसैगरी नेपालमा कुल रोजगारीको करीब ३० अंश होलसेल तथा रिटेल व्यवसायमा रहेको अनुमान छ भने पर्यटन क्षेत्रमा आबद्ध रोजगारीको अंश १२ प्रतिशत रहेको छ । यो अवस्थामा होलसेल तथा रिटेल व्यवसायमा संलग्न करीब ५० प्रतिशत र पर्यटन क्षेत्रमा आबद्ध ९५ प्रतिशत मजदूरको आम्दानी पूरै गुमेको अवस्था छ । त्यसैगरी कोरोनाले अतिप्रभावित क्षेत्र यातायातमा पनि ठूलो संख्यामा मजदूरहरू आबद्ध छन् । तीनका अतिरिक्त निर्माण एवं उद्योगधन्दाबाट पनि विस्थापित हुने कामदारहरूको संख्या ठूलो छ ।
दक्षिण एशियाली मुलुकहरूको रोजगारको क्षेत्रका बारेमा सही तथ्यांकहरू उपलब्ध भएको देखिँदैन । दक्षिण एशियाको पारिवारिक आम्दानीको स्रोतको संरचना अन्य विश्वको भन्दा फरक रहेको छ । जसका कारण एक जनाको रोजगारी गुम्दा त्यसको असर परिवारलाई नै पुग्छ । तसर्थ यो क्षेत्रमा जतिसक्दो छिटो अर्थतन्त्रका सबै क्रियाकलापलाई पूर्ववत् रूपमा फर्काउने कोसिस गर्नु नै थप गरीबी नियन्त्रण हुन जाने देखिन्छ । कोभिडविरुद्धको खोपका कारण महामारी नियन्त्रण उन्मुख हुने ठानिए पनि जोखिमहरू भने यथावत् रहेको छ । साथै पछिल्लोपटक विकसित डेल्टाको भेरियन्टले तेस्रो लहरको महामारी भित्रन सक्ने सन्त्राससमेत दक्षिण एशियाली मुलुकहरूमा व्याप्त छ । तसर्थ विद्यमान समयमा कोभिड–१९ बाट प्रभावित अर्थतन्त्रलाई पुनः गतिशिल बनाउन पूर्ण रूपमा खोपको सुनिश्चित गर्नु एक मात्र विकल्प रहेको छ ।
विश्वभरको आँकडाअनुसार जुलाई पहिलो सातासम्म औसत २५ प्रतिशत जनसंख्याले पहिलो डोज खोप लगाइसकेको तथ्यांक छ । साथै विश्वभर न्यूनतम एक डोज खोप लगाउनेहरू दैनिक औसत शून्य दशमलव ५ प्रतिशतले थपिने प्रक्षेपण छ जुन संख्याका रूपमा प्रतिदिन प्रति १ हजार जनसंख्यामा ५ जना थपिने देखिन्छ । साथै एशियाली मुलुकहरूमा समेत औसत २५ प्रतिशतले न्यूनतम एक डोज खोप लगाइसकेको देखिए पनि दक्षिण एशियामा भने यो अनुपात कम छ । थोरै जनसंख्या भएका दक्षिण एशियाली मुलुकहरूमध्ये भुटानले ६५ प्रतिशत र माल्दिभ्सले ६० प्रतिशतलाई पहिलो डोजको खोप दिइसकेको छ । यी दुई मुलुकबाहेक गत सातासम्म भारतले २३ प्रतिशत, श्रीलंका १८ प्रतिशत, नेपालले १२ प्रतिशत, बंगलादेश र पाकिस्तानले औसत ४ प्रतिशत र अफगानिस्तानले २ प्रतिशतलाई न्यूनतम एक डोज खोप दिएको छ ।
केहि सातायता कोभिड–१९ को संक्रमण दर ओरालो लागेसँगै दक्षिण एशियामा पुनरुत्थानका संकेतहरू देखापर्न थालेका छन् । कोभिड–१९ बाट पुनः प्रभावित नभएको अवस्थामा सन् २०२१ मा दक्षिण एशियाको आर्थिक वृद्धिदर ७ दशमलव २ प्रतिशत पुग्ने विश्व बैंकको अनुमान छ । विश्व बैंकका अनुसार दक्षिण एशियाको आर्थिक वृद्धिदर सन् २०२२ मा ऐतिहासिक हुने जनाइएको छ । यद्यपि पर्यटनलगायत केही क्षेत्रको वृद्धिदर भने तत्काल पूर्ववत् लयमा फर्कन नसक्ने जानकारी दिएको छ । दक्षिण एशियाली मुलुकहरूको अर्थतन्त्रमा रेमिट्यान्स आप्रवाहको अंश र योगदान उल्लेख्य छ । यो क्षेत्रमा रेमिट्यान्सको वार्षिक वृद्धिदर औसत ८ दशमलव ८ प्रतिशत रहेको छ, जुन आम्दानीको स्रोत परिवारका लागि मात्र नभएर मुलुकको अर्थतन्त्र लागि महत्त्वपूर्ण हुन्छ । यदि वैदेशिक रोजगारका क्षेत्रमा कुनै समस्या नरहेको खण्डमा खस्कँदो अर्थतन्त्रको पुनरुत्थानमा विप्रेषणको भरणपोषण उल्लेख्य हुनसक्छ ।
दक्षिण एशियाली मुलुकहरूका लागि अबका दिनमा बन्दाबन्दी थमौती गर्नेजस्ता विकल्पहरू खुला छैनन् । अत्यधिक श्रमिकहरूको बाहुल्य रहेका यी क्षेत्रका देशहरूले अर्थतन्त्रलाई सही दिशातर्फ लैजान सबै क्षेत्रलाई क्रमशः बन्दाबन्दी मुक्त गर्नु आवश्यक छ । लामो समयको बन्दाबन्दीले आर्थिक क्षेत्रमा व्यापक निराशा छाएको छ । नेपालको सन्दर्भमा पर्यटन क्षेत्रमा चरम निराशा छाएको छ । पहिलो पटकको लकडाउनपछि तग्रिँदै गएको केही घरेलु पर्यटनमा समेत दोस्रो बन्दाबन्दीले गुणात्मक असर परेको छ । कोरोनाको दोस्रो लहर शुरू हुनुअगाडि दक्षिण एशियाली अर्थतन्त्रमा धेरै प्रकारले सुधारको संकेतहरू देखिन लागेको थियो, यद्यपि त्यसले निरन्तरता पाउन सकेन । तसर्थ अबका दिनमा सबै आधारभूत क्षेत्रमा कोभिडविरुद्धको खोपको न्यूनतम मात्रा सुनिश्चित गर्नु अति आवश्यक छ ।
लेखक आर्थिक तथा विकास अनुसन्धान केन्द्र (नारेक) नेपालका निर्देशक हुन् ।
१६ जेठ,काठमाडौं । अर्थमन्त्री डा.युवराज खतिवडाको बजेट भाषण सुनिसकेपछि सत्तारुढ कम्युनिस्ट पार्टीका सांसदहरु क्यान्टिनमा बसेर निराशा व्यक्त गरिरहेका बेला दुवै अध्यक्ष केपी शर्मा ओली र प्रचण्ड भने ऐतिहासिक बजेट भन्दै थिए ।
बजेटमा लोकप्रिय कुरा नपरेपछि सांसदमात्र होइन कम्युनिस्ट पार्टीका नेता कार्यकर्ताले पनि फेसबुकबाट निराशा व्यक्त गरे ।
यो भन्दा राम्रो बजेट …
