उपत्यकामा वायुप्रदूषण उच्च

सम्बन्धित सामग्री

पूँजीगत खर्चभन्दा सामाजिक सुरक्षा खर्च बढी: पूँजीगत खर्च नहुनु ठूलो समस्या

आधुनिक जमानामा अन्य कुराका साथै सामाजिक सुरक्षा भत्ता आफ्ना नागरिकलाई प्रदान गर्ने कार्य सरकारको प्रमुख र प्राथमिक दायित्व हो । आफ्ना नागरिकको आर्थिक सुरक्षाका लागि विश्वभरका सरकार सचेत र पारदर्शी हुन्छन् । त्यसैकारणले विश्वभरका सरकारले आ–आफ्नो वार्षिक बजेटमा सामाजिक सुरक्षा भत्ताका लागि निश्चित रकम छुट्ट्याएका हुन्छन् जुन लक्षित वर्ग वा समूहका मानिसलाई वितरण गर्ने गरिन्छ । तर, बजेटमा सामाजिक सुरक्षा भत्ताका लागि छुट्याइएको रकम एकनास हुँदैन, कसैको बढी हुन्छ भने कसैको कम । बजेटमा छुट्ट्याइने रकमको मात्रा भत्ता पाउने नागरिकको संख्या र उनीहरूले प्राप्त गर्ने रकमको मात्राले निर्धारण गर्छ । त्यसैले विश्वभर सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाउने जनसंख्याको भाग र बजेटमा छुट्ट्याइने रकम सरकारैपिच्छे फरक पर्छ । पूँजीगत खर्च घट्दो दरमा रहनु र सामाजिक सुरक्षा खर्च बढ्दो दरमा रहनुले आशंका उत्पन्न हुन्छ कि सामाजिक सुरक्षा खर्चका लागि पूँजीगत खर्च त्यसतर्फ रकमान्तर गरिएको त होइन ? यूरोपमा सबैभन्दा बढी करीब कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको २५ प्रतिशत सामाजिक सुरक्षा भत्ताका लागि रकम छुट्ट्याइन्छ । त्यस्तै गरेर कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको २१ प्रतिशत, १६ दशमलव ६ प्रतिशत, ७ प्रतिशत र ४ दशमलव ३ प्रतिशतका दरले क्रमश: ओईसीडी मुलुकहरू, उत्तर अमेरिका, एशिया प्यासिफिक र अफ्रिकामा सामाजिक सुरक्षा भत्ताका लागि खर्च गरिन्छ । सबसहारन अफ्रिका र दक्षिण एशियामा कुल जनसंख्याको ५ देखि १० प्रतिशत, मध्यम आमदानीको समूहमा रहेका मुलुकको समूहले २० देखि ६० प्रतिशत जनसंख्याको अंशलाई सामाजिक सुरक्षा भत्ता प्रदान गर्छन् । विकसित देशहरूले सामाजिक सुरक्षाभित्र सबै जनसंख्यालाई समेटेका हुन्छन् । एशिया प्यासिफिकमा कुल जनसंख्याको करीब ४४ दशमलव १ प्रतिशत मानिसलाई सामाजिक सुरक्षामा समावेश गरिएको छ । सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाउने नेपालका नागरिकको संख्याको तुलनामा यसका छिमेकी मुलुकका नागरिकको संख्या धेरै बढी छ । चीनमा कुल जनसंख्याको ९५ प्रतिशतले स्वास्थ्य सुविधा प्राप्त गरिरहेका छन् । भारत र बंगलादेशमा कुल जनसंख्याको क्रमश: २४ दशमलव ४ र २८ दशमलव ४ प्रतिशत मानिसले सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाएका छन् । नेपालको कुल जनसंख्याको १७ प्रतिशत मानिसले विभिन्न प्रकारका सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाइरहेका छन् । यसबाट के निचोड निकाल्न सकिन्छ भने सामाजिक सुरक्षा भत्ता आफ्ना नागरिकलाई प्रदान गर्ने सन्दर्भमा नेपाल छिमेकी मुलुकहरूको तुलनामा निकै कमजोर छ । यहाँ यो कुरा उल्लेखनीय छ कि सरकारको सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्च पूँजीगत खर्चभन्दा बढी हुन लागिरहेको छ । सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाउनेको संख्या अरू छिमेकी मुलुकहरूको तुलनामा नगण्य मात्रामा रहेको देखिन्छ । तर, सामाजिक सुरक्षा भत्ताको खर्चको ढाँचा भने बढ्दो छ । सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्चको विगत २ वर्षको खर्चको ढाँचाले के देखाउँछ भने पूँजीगत खर्चको तुलनामा सामाजिक सुरक्षा खर्च बढी छ । आर्थिक वर्ष (आव) २०२१/२२ र आव २०२२/२३ मा सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्चभन्दा पूँजीगत खर्च कम रहेको छ । आव २०२१–२२ मा सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्च २५२ अर्ब रुपैयाँ भएको छ । तर, पूँजीगत खर्च भने २१६ अर्ब रुपैैयाँमा खुम्चिन पुगेको छ जुन सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्चभन्दा ३६ अर्ब रुपैयाँले कम छ । त्यस्तैगरेर, आव २०२२–२३ मा पूँजीगत खर्च २३४ अर्ब रुपैयाँ छ । सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्च भने २५३ अर्ब रुपैयाँ भएको छ । अर्थात् सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्च पूँजीगत खर्चभन्दा १९ अर्बले बढी छ । त्यस्तैगरेर विगत ८ महीनाको खर्चको ढाँचा अवलोकनले के संकेत गर्छ भने चालू आवमा पनि पूँजीगत खर्चभन्दा सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्च बढी हुने निश्चितप्राय: देखिन्छ । सन् २०२४ को फेब्रुअरी महीनाको अन्त्यसम्ममा कुल पूँजीगत बजेटको केवल २३ दशमलव ६ प्रतिशत मात्र खर्च हुन सकेको छ । जबकि सोही अवधिमा सामाजिक सुरक्षा खर्च अगाडि रहेको छ । चीनमा कुल जनसंख्याको ९५ प्रतिशतले स्वास्थ्य सुविधा प्राप्त गरिरहेका छन् । भारत र बंगलादेशमा कुल जनसंख्याको क्रमश: २४ दशमलव ४ र २८ दशमलव ४ प्रतिशत मानिसले सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाएका छन् । तर, नेपालमा १७ प्रतिशतले मात्र सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाइरहेका छन् । सामाजिक सुरक्षा र पूँजीगत दुवै खर्च बढाउन पर्छ जसले नेपाललाई मध्यम आम्दानी भएका देशहरूको समूहमा समाहित गराउन मद्दत पर्छ । तर, विकास र समृद्धिले गति लिन नसक्दा यो लक्ष्य नारामा मात्र सीमित रहेको छ । यदि नेपालले आफूलाई मध्यम आम्दानी भएका देशहरूको समूहमा पुर्‍याउने हो भने सामाजिक सुरक्षा खर्चभन्दा पूँजीगत खर्च बढी बनाउन जरुरी छ । अन्यथा खोक्रो चिच्याहट हुने कुरामा शंका छैन । व्यापक रूपमा देश विकासमा लगानी गर्न पूँजीगत खर्चले मदत गर्छ । देशमा लगानी बढ्दा उच्च आर्थिक वृद्धिदर प्राप्त हुन्छ । उत्पादन र उत्पादकत्वमा वृद्धि हुन्छ । व्यापक रोजगारी सृजना हुन्छ । अर्थात् युवायुवतीको ठूलो संख्याले नेपालभित्र नै रोजगार प्राप्त गर्न सक्छन् । यसले देशलाई आर्थिक क्षेत्रमा व्यापक सुधार गराउन मदत गर्छ र अग्रगतिको मार्गमा डोर्‍याउँछ । दिगो विकास हुन्छ र नेपाललाई समृद्धिको मार्गमा हिँडाउन मदत गर्छ । यसको ठीक विपरीत, सामाजिक सुरक्षा खर्चले उपभोग बढाउँछ जसले पूँजी निर्माणमा खासै मदत गर्दैन । लक्षित वर्ग जस्तै विपन्न, गरीब, अपांग, एकल महिला, वृद्ध, कुपोषित बालबालिका आदिको उपभोग बढाउन सहयोग गर्छ । आधुनिक समयमा राज्यले कल्याणकारी कार्यका साथै विकास कार्य गर्न जरुरी हुन्छ । यी दुवै कार्य सरकारको दायित्वभित्र पर्छ । त्यसैले विनाहिचकिचाहट गर्न पनि पर्छ । सरकारले यदि कल्याणकारी भूमिकाका साथै पूँजी निर्माण गरी देशलाई अग्रगति दिने हो भने उपलब्ध स्रोतसाधनको विवेकशील ढंगले परिचालन गर्नुपर्छ । पूँजीगत खर्चको महत्त्व यसकारणले छ कि यसले अर्थतन्त्रलाई नयाँ उचाइमा पुर्‍याउँछ । दक्ष, अर्धदक्ष र विपन्न वर्गका मानिसका लागि रोजगारीको सृजना गर्छ । यसको यसप्रकारको अहम् भूमिका हुँदाहुँदै पनि प्रत्येक आवमा यो शीर्षकमा विनियोजित रकम पूर्णरूपले खर्च हुन सकेको छैन । यसको ज्वलन्त उदाहरण हो कि गाउँ र शहरका अधिकांश सडक धूले र हिलाम्मे छन् । काठमाडौं उपत्यकामा इँटाभट्टाबाहेक वायुप्रदूषणका लागि अन्य उद्योग तथा कलकारखाना सञ्चालनमा छैनन् । तर, यो उपत्यका विश्वको अति प्रदूषित क्षेत्रमा पर्छ । यसको मुख्यकारण साँघुरो धूले सडकमा विनारोकतोक सवारीसाधन अनियन्त्रित तवरले गुड्नु हो । यिनीहरूले उडाएको धूलो हावामा सम्मिश्रण हुन्छ र त्यसले वायुप्रदूषण गराउँछ । सडकलाई कालोपत्रे बनाई स्तरयुक्त बनाउन पूँजीगत खर्चको मुख्य भूमिका हुन्छ । तर, माथिका हरफहरूमा उल्लेख भएअनुसार सामाजिक सुरक्षा खर्चको तुलनामा पूँजीगत खर्च वर्षेनि कम हुँदै गइरहेको छ । सामाजिक सुरक्षा भत्ता प्रदान गर्नु सरकारको दायित्व हो । तर, सामाजिक सुरक्षा खर्च पूँजीगत खर्चको पर्यायवाची वा प्रतिस्थापित शब्द भने होइन । त्यसकारणले भन्न सकिन्छ, सरकारी खर्चको बाँडफाँट जुन उद्देश्यका लागि विनियोजन गरिन्छ त्यही उद्देश्यमा खर्च हुन आवश्यक हुन्छ । यसका लागि वित्तीय अनुशासन कडारूपले पालना गर्न सक्नुपर्छ । पूँजीगत शीर्षकको रकम सामाजिक सुरक्षा खर्चका लागि रकमान्तर हुन भएन । तर, यसको ठीक विपरीत एक शीर्षकबाट अर्को शीर्षकमा रकमान्तर गर्ने प्रचलन रहँदै आएको छ । पूँजीगत खर्च घट्दो दरमा रहनु र सामाजिक सुरक्षा खर्च बढ्दो दरमा रहनुले आशंका उत्पन्न हुन्छ कि सामाजिक सुरक्षा खर्चका लागि पूँजीगत खर्चको रकम त्यसतर्फ रकमान्तर गरिएको त होइन ? लेखक अर्थशास्त्री हुन् ।

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०८०

पूँजीगत खर्चभन्दा सामाजिक सुरक्षा खर्च बढी: पूँजीगत खर्च नहुनु ठूलो समस्या

आधुनिक जमानामा अन्य कुराका साथै सामाजिक सुरक्षा भत्ता आफ्ना नागरिकलाई प्रदान गर्ने कार्य सरकारको प्रमुख र प्राथमिक दायित्व हो । आफ्ना नागरिकको आर्थिक सुरक्षाका लागि विश्वभरका सरकार सचेत र पारदर्शी हुन्छन् । त्यसैकारणले विश्वभरका सरकारले आ–आफ्नो वार्षिक बजेटमा सामाजिक सुरक्षा भत्ताका लागि निश्चित रकम छुट्ट्याएका हुन्छन् जुन लक्षित वर्ग वा समूहका मानिसलाई वितरण गर्ने गरिन्छ । तर, बजेटमा सामाजिक सुरक्षा भत्ताका लागि छुट्याइएको रकम एकनास हुँदैन, कसैको बढी हुन्छ भने कसैको कम । बजेटमा छुट्ट्याइने रकमको मात्रा भत्ता पाउने नागरिकको संख्या र उनीहरूले प्राप्त गर्ने रकमको मात्राले निर्धारण गर्छ । त्यसैले विश्वभर सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाउने जनसंख्याको भाग र बजेटमा छुट्ट्याइने रकम सरकारैपिच्छे फरक पर्छ । पूँजीगत खर्च घट्दो दरमा रहनु र सामाजिक सुरक्षा खर्च बढ्दो दरमा रहनुले आशंका उत्पन्न हुन्छ कि सामाजिक सुरक्षा खर्चका लागि पूँजीगत खर्च त्यसतर्फ रकमान्तर गरिएको त होइन ? यूरोपमा सबैभन्दा बढी करीब कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको २५ प्रतिशत सामाजिक सुरक्षा भत्ताका लागि रकम छुट्ट्याइन्छ । त्यस्तै गरेर कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको २१ प्रतिशत, १६ दशमलव ६ प्रतिशत, ७ प्रतिशत र ४ दशमलव ३ प्रतिशतका दरले क्रमश: ओईसीडी मुलुकहरू, उत्तर अमेरिका, एशिया प्यासिफिक र अफ्रिकामा सामाजिक सुरक्षा भत्ताका लागि खर्च गरिन्छ । सबसहारन अफ्रिका र दक्षिण एशियामा कुल जनसंख्याको ५ देखि १० प्रतिशत, मध्यम आमदानीको समूहमा रहेका मुलुकको समूहले २० देखि ६० प्रतिशत जनसंख्याको अंशलाई सामाजिक सुरक्षा भत्ता प्रदान गर्छन् । विकसित देशहरूले सामाजिक सुरक्षाभित्र सबै जनसंख्यालाई समेटेका हुन्छन् । एशिया प्यासिफिकमा कुल जनसंख्याको करीब ४४ दशमलव १ प्रतिशत मानिसलाई सामाजिक सुरक्षामा समावेश गरिएको छ । सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाउने नेपालका नागरिकको संख्याको तुलनामा यसका छिमेकी मुलुकका नागरिकको संख्या धेरै बढी छ । चीनमा कुल जनसंख्याको ९५ प्रतिशतले स्वास्थ्य सुविधा प्राप्त गरिरहेका छन् । भारत र बंगलादेशमा कुल जनसंख्याको क्रमश: २४ दशमलव ४ र २८ दशमलव ४ प्रतिशत मानिसले सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाएका छन् । नेपालको कुल जनसंख्याको १७ प्रतिशत मानिसले विभिन्न प्रकारका सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाइरहेका छन् । यसबाट के निचोड निकाल्न सकिन्छ भने सामाजिक सुरक्षा भत्ता आफ्ना नागरिकलाई प्रदान गर्ने सन्दर्भमा नेपाल छिमेकी मुलुकहरूको तुलनामा निकै कमजोर छ । यहाँ यो कुरा उल्लेखनीय छ कि सरकारको सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्च पूँजीगत खर्चभन्दा बढी हुन लागिरहेको छ । सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाउनेको संख्या अरू छिमेकी मुलुकहरूको तुलनामा नगण्य मात्रामा रहेको देखिन्छ । तर, सामाजिक सुरक्षा भत्ताको खर्चको ढाँचा भने बढ्दो छ । सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्चको विगत २ वर्षको खर्चको ढाँचाले के देखाउँछ भने पूँजीगत खर्चको तुलनामा सामाजिक सुरक्षा खर्च बढी छ । आर्थिक वर्ष (आव) २०२१/२२ र आव २०२२/२३ मा सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्चभन्दा पूँजीगत खर्च कम रहेको छ । आव २०२१–२२ मा सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्च २५२ अर्ब रुपैयाँ भएको छ । तर, पूँजीगत खर्च भने २१६ अर्ब रुपैैयाँमा खुम्चिन पुगेको छ जुन सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्चभन्दा ३६ अर्ब रुपैयाँले कम छ । त्यस्तैगरेर, आव २०२२–२३ मा पूँजीगत खर्च २३४ अर्ब रुपैयाँ छ । सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्च भने २५३ अर्ब रुपैयाँ भएको छ । अर्थात् सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्च पूँजीगत खर्चभन्दा १९ अर्बले बढी छ । त्यस्तैगरेर विगत ८ महीनाको खर्चको ढाँचा अवलोकनले के संकेत गर्छ भने चालू आवमा पनि पूँजीगत खर्चभन्दा सामाजिक सुरक्षा भत्ता खर्च बढी हुने निश्चितप्राय: देखिन्छ । सन् २०२४ को फेब्रुअरी महीनाको अन्त्यसम्ममा कुल पूँजीगत बजेटको केवल २३ दशमलव ६ प्रतिशत मात्र खर्च हुन सकेको छ । जबकि सोही अवधिमा सामाजिक सुरक्षा खर्च अगाडि रहेको छ । चीनमा कुल जनसंख्याको ९५ प्रतिशतले स्वास्थ्य सुविधा प्राप्त गरिरहेका छन् । भारत र बंगलादेशमा कुल जनसंख्याको क्रमश: २४ दशमलव ४ र २८ दशमलव ४ प्रतिशत मानिसले सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाएका छन् । तर, नेपालमा १७ प्रतिशतले मात्र सामाजिक सुरक्षा भत्ता पाइरहेका छन् । सामाजिक सुरक्षा र पूँजीगत दुवै खर्च बढाउन पर्छ जसले नेपाललाई मध्यम आम्दानी भएका देशहरूको समूहमा समाहित गराउन मद्दत पर्छ । तर, विकास र समृद्धिले गति लिन नसक्दा यो लक्ष्य नारामा मात्र सीमित रहेको छ । यदि नेपालले आफूलाई मध्यम आम्दानी भएका देशहरूको समूहमा पुर्‍याउने हो भने सामाजिक सुरक्षा खर्चभन्दा पूँजीगत खर्च बढी बनाउन जरुरी छ । अन्यथा खोक्रो चिच्याहट हुने कुरामा शंका छैन । व्यापक रूपमा देश विकासमा लगानी गर्न पूँजीगत खर्चले मदत गर्छ । देशमा लगानी बढ्दा उच्च आर्थिक वृद्धिदर प्राप्त हुन्छ । उत्पादन र उत्पादकत्वमा वृद्धि हुन्छ । व्यापक रोजगारी सृजना हुन्छ । अर्थात् युवायुवतीको ठूलो संख्याले नेपालभित्र नै रोजगार प्राप्त गर्न सक्छन् । यसले देशलाई आर्थिक क्षेत्रमा व्यापक सुधार गराउन मदत गर्छ र अग्रगतिको मार्गमा डोर्‍याउँछ । दिगो विकास हुन्छ र नेपाललाई समृद्धिको मार्गमा हिँडाउन मदत गर्छ । यसको ठीक विपरीत, सामाजिक सुरक्षा खर्चले उपभोग बढाउँछ जसले पूँजी निर्माणमा खासै मदत गर्दैन । लक्षित वर्ग जस्तै विपन्न, गरीब, अपांग, एकल महिला, वृद्ध, कुपोषित बालबालिका आदिको उपभोग बढाउन सहयोग गर्छ । आधुनिक समयमा राज्यले कल्याणकारी कार्यका साथै विकास कार्य गर्न जरुरी हुन्छ । यी दुवै कार्य सरकारको दायित्वभित्र पर्छ । त्यसैले विनाहिचकिचाहट गर्न पनि पर्छ । सरकारले यदि कल्याणकारी भूमिकाका साथै पूँजी निर्माण गरी देशलाई अग्रगति दिने हो भने उपलब्ध स्रोतसाधनको विवेकशील ढंगले परिचालन गर्नुपर्छ । पूँजीगत खर्चको महत्त्व यसकारणले छ कि यसले अर्थतन्त्रलाई नयाँ उचाइमा पुर्‍याउँछ । दक्ष, अर्धदक्ष र विपन्न वर्गका मानिसका लागि रोजगारीको सृजना गर्छ । यसको यसप्रकारको अहम् भूमिका हुँदाहुँदै पनि प्रत्येक आवमा यो शीर्षकमा विनियोजित रकम पूर्णरूपले खर्च हुन सकेको छैन । यसको ज्वलन्त उदाहरण हो कि गाउँ र शहरका अधिकांश सडक धूले र हिलाम्मे छन् । काठमाडौं उपत्यकामा इँटाभट्टाबाहेक वायुप्रदूषणका लागि अन्य उद्योग तथा कलकारखाना सञ्चालनमा छैनन् । तर, यो उपत्यका विश्वको अति प्रदूषित क्षेत्रमा पर्छ । यसको मुख्यकारण साँघुरो धूले सडकमा विनारोकतोक सवारीसाधन अनियन्त्रित तवरले गुड्नु हो । यिनीहरूले उडाएको धूलो हावामा सम्मिश्रण हुन्छ र त्यसले वायुप्रदूषण गराउँछ । सडकलाई कालोपत्रे बनाई स्तरयुक्त बनाउन पूँजीगत खर्चको मुख्य भूमिका हुन्छ । तर, माथिका हरफहरूमा उल्लेख भएअनुसार सामाजिक सुरक्षा खर्चको तुलनामा पूँजीगत खर्च वर्षेनि कम हुँदै गइरहेको छ । सामाजिक सुरक्षा भत्ता प्रदान गर्नु सरकारको दायित्व हो । तर, सामाजिक सुरक्षा खर्च पूँजीगत खर्चको पर्यायवाची वा प्रतिस्थापित शब्द भने होइन । त्यसकारणले भन्न सकिन्छ, सरकारी खर्चको बाँडफाँट जुन उद्देश्यका लागि विनियोजन गरिन्छ त्यही उद्देश्यमा खर्च हुन आवश्यक हुन्छ । यसका लागि वित्तीय अनुशासन कडारूपले पालना गर्न सक्नुपर्छ । पूँजीगत शीर्षकको रकम सामाजिक सुरक्षा खर्चका लागि रकमान्तर हुन भएन । तर, यसको ठीक विपरीत एक शीर्षकबाट अर्को शीर्षकमा रकमान्तर गर्ने प्रचलन रहँदै आएको छ । पूँजीगत खर्च घट्दो दरमा रहनु र सामाजिक सुरक्षा खर्च बढ्दो दरमा रहनुले आशंका उत्पन्न हुन्छ कि सामाजिक सुरक्षा खर्चका लागि पूँजीगत खर्चको रकम त्यसतर्फ रकमान्तर गरिएको त होइन ? लेखक अर्थशास्त्री हुन् ।

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०८०

द्रुतबस साँचिकै द्रुत होला ?

सामान्य बसहरूभन्दा फरक प्रणालीबाट सञ्चालन हुने द्रुतबस सेवा आगामी असोज १ गतेदेखि सञ्चालन गर्ने तयारी सरकारले गरेको छ । भक्तपुरको सूर्यविनायकदेखि रत्नपार्कसम्म द्रुतबस सेवा सञ्चालन गर्ने र डेढ घण्टाको यात्रालाई ४५ मिनेटमा झार्ने लक्ष्य सरकारको छ । सार्वजनिक यातायात निकै खराब रहेको मुलुकमा यस्तो प्रणाली सञ्चालनमा आउनु पक्कै पनि सकारात्मक हो । अहिले एउटा रूटमा मात्रै यो सञ्चालन भए पनि बिस्तारै अन्य रूटमा पनि विस्तार गर्दै लैजाने सरकारको नीति छ । यसबाट निजी सवारीको प्रयोग घट्ने तथा साना धेरै सार्वजनिक सवारी साधनको सट्टा एउटैले धेरै यात्रु ओसार्ने हुनाले वायुप्रदूषण रोक्नसमेत उपयोगी हुने देखिन्छ । तर, सरकारले द्रुतबस भनेर जसरी बताएको छ अन्य देशको अभ्यास अनुसार भने यो द्रुतबस सेवा भन्न सकिँदैन । पहिलो त द्रुतबस सेवाका लागि डेडिकेटेड लेन हुनुपर्छ । त्यसो नहुँदा अहिलेकै लेनमा यो बस सञ्चालन गर्न त्यति सहज देखिँदैन । सवारीसाधनको सबैभन्दा ठूलो समस्या भनेको इन्टरसेक्सन अर्थात् चौबाटोमा एक लेनबाट अर्को लेनमा लैजानु हो । अहिले सञ्चालन गर्ने भनिएको बसमा यो समस्याको समाधान कसरी गर्ने ? यो बसलाई दमकल, एम्बुलेन्ससरहको सुविधा दिएर मात्रै अहिलेको पूर्वाधारमा द्रुतबस सञ्चालन गर्न सकिन्छ । यसमा केही पनि पूर्वाधार नथप्ने हो भने त्यो दु्रतबस सेवा हुन सक्दैन । द्रुतबस हुनका लागि डेडिकेटेड लेन र अलाइनमेन्ट हुन जरुरी हुन्छ । त्यस्तै भाडाका लागि कार्ड वा अन्य तरीकाले भुक्तानी गर्ने व्यवस्था मिलाइनु जरुरी हुन्छ । सडकमा बसलाई प्राथमिकता दिइनुपर्छ र यात्रु ओराल्न र चढाउन विशेष नियम चाहिन्छ र ठाउँ पनि त्यसैअनुसार बनाइनुपर्छ । अनि बस पनि ठूला आवश्यक पर्छन् । विश्वका ठूला शहर हेर्दा जोडिएका ठूला बस सञ्चालन गरिएको पाइन्छ जसमा एकैपटक कम्तीमा पनि ७० जनाभन्दा बढी यात्रु यात्रा गर्न सक्छन् । यस्ता जोडिएका बस घुम्तीमा घुमाउन पनि सहज हुने खालका हुन्छन् । त्यस्तै द्रुतबसलाई विशेष पहिचान आवश्यक हुन्छ । यी सबै व्यवस्था अहिले सरकारले सञ्चालन गर्ने भनिएको द्रुतबसमा पाइने देखिँदैन । एप बनाउने र निजी क्षेत्रले अहिले चलाइरहेका बसलाई नै द्रुतबस भन्ने नीति सरकारको देखिन्छ । यस्तो द्रुतबस सेवा दिगो हुँदैन । विगतमा निजीक्षेत्रले ननस्टप बस सेवा भनेर भाडा बढी लिने सेवा दिन थालेको थियो जुन २/३ महीनापछि भाडा बढाउने माध्यम बन्यो, तर ननस्टप सुविधाचाहिँ हट्यो । निजीक्षेत्रलाई पसाएर यस्तै गर्न खोजिएको होइन भने चाहिँ यो सेवाले पूर्ण द्रुतबस सेवा नदिए पनि अहिलेको अवस्थामा भने पक्कै सुधार आउँछ । तर, कार्यान्वयनमा इमानदारी कत्तिको हुन्छ र त्यसलाई निरन्तरता दिइन्छ कि दिइँदैन भन्नेचाहिँ महत्त्वपूर्ण हुन्छ । करीब ५० जना अट्ने एउटा बसले उत्सर्जन गर्नेभन्दा धेरै गुणा बढी प्रदूषण साना सवारीसाधनले गर्ने अन्तरराष्ट्रिय अनुसन्धानहरूको निष्कर्ष छ । तर, झन्डै ४० लाखको बसोबास रहेको काठमाडौं उपत्यकामा धेरै यात्रु बोक्ने ठूला बस ज्यादै कम छन् । अझ जोडिएका बस अर्थात् आर्टिक्युलेटेड बसबारे त बहसै भएको छैन । रिङरोडमा यस्तो बस मजाले सञ्चालन गर्न सकिन्छ । त्यसो गर्न सके समस्या कम हुने देखिन्छ । काठमाडौं उपत्यकामा ‘मास ट्रान्जिट’ को अवधारणामा यातायात सञ्चालन गर्न ढिला भइसकेको छ । मास ट्रान्जिटको सजिलो र कम खर्चमा तत्काल लागू गर्न सकिने विधि द्रुतबस अर्थात् ‘बीआरटी’ (बस र्‍यापिड ट्रान्जिट) नै हो । यसका लागि धेरै यात्रु अटाउन सक्ने ठूला बस अर्थात् जोडिएका बसको व्यवस्था गरिएको हुन्छ । यस्तो द्रुतबस सञ्चालनमा आए काठमाडौं उपत्यकामा यात्रा गर्ने सर्वसाधारणलाई धेरै सजिलो हुन्छ । यसमा विद्युतीय कार्ड वा क्यूआर कोडबाट भाडा तिर्न सकिन्छ । भित्री साना बाटोमा बाहेक ठूला सडकमा यस्ता बस मजाले सञ्चालन गर्न सक्ने देखिन्छ । यो यातायात सञ्चालनको नियमन विशेष तरीकाले गरिनुपर्छ । सरकारले काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सुधार गर्न प्राधिकरण गठन गर्ने तयारी गरेको समाचार पनि आएको थियो । तर, मन्त्री फेरिएपिच्छे प्राथमिकता फेरिने रोग भएकै कारण हुन सक्छ, वर्तमान यातायात मन्त्रीले त्यसमा चासो दिएको पाइँदैन । अहिले उपलब्ध ठूला बसलाई नै द्रुतबस सेवा सञ्चालन गर्दा भोलि कसैले त्यसमा लगानी गर्ने बाटो बन्द हुन्छ । अत: अहिले नै यससम्बन्धी स्पष्ट नियम बनाएर मात्रै द्रुतबस सञ्चालन गर्न दिनु बुद्धिमानी हुनेछ ।

Aarthik Abhiyan आषाढ २०८०

काठमाडौं उपत्यकाको वायुप्रदूषण : कहाँ खर्च हुन्छ प्रदूषण करको रकम ?

विभिन्न रासायनिक पदार्थ, धूवाँ, धूलो आदि हावामा मिसिन गई स्वस्थ हावालार्ई दूषित बनाउने क्रियाकलापलाई वायुप्रदूषण भनिन्छ । अर्को शब्दमा भन्दा अधिक मात्रामा धूलो र धूवाँ स्वच्छ हावामा मिसिनाले हावा दूषित हुन्छ । दूषित हावाका कारण मानव र अन्य प्राणीको स्वास्थ्यमा नकारात्मक असर पार्छ । आइक्युइयर भन्ने संस्थाले समयसमयमा वायुप्रदूषणको मापन गरिरहेको हुन्छ । हावाको गुणस्तर सूचकको आधारले हावामा कति धूलो र धूवाँको मात्रा छ भन्ने जानकारी लिई स्वच्छ र प्रदूषित छुट्ट्याउन विभिन्न मानको दूरी निर्धारण गरेको छ । यसअनुसार वायुप्रदूषणको मात्रा शून्यदेखि ५० सम्मलाई स्वास्थ्यका लागि हानिकारक मानिँदैन । यो प्रदूषणको मात्रा वायुमा मिश्रित हुँदा वातावरण स्वस्थ्यकर रहेको मानिन्छ । धूवाँ, धूलो र रासायनिक पदार्थको सम्मिश्रण ५१ देखि १०० सम्म हुँदा स्वास्थ्यका लागि ठीकै मानिन्छ । त्यस्तै गरेर धूवाँ, धूलो र रासायनिक पदार्थको सम्मिश्रण १०१ देखि १५०, १५१–२०० र २०१ देखि माथि हुँदा क्रमश: संवेदनशील समुदायका लागि हानिकरक, सबैक लागि अस्वस्थकर र अति अस्वस्थकर हुन्छ । प्रदूषणमा काठमाडौं पहिलो आइक्युइयरले २०८० साल वैशाख २ गते साँझपखको वायुप्रदूषणको मापनका आधारमा विश्वका १०१ शहरहरूको क्रमांक निर्धारण गरेको थियो । नेपालको काठमाडौं उपत्यका वायुप्रदूषणको मात्रा २०९ पुगेको थियो जसले पहिलोपटक क्रमांकका आधारमा नम्बर एक स्थानमा पुर्‍याउन सफल भयो । उक्त समयको वायुप्रदूषण भारतको राजधानी दिल्ली शहर वायुप्रदूषणका आधारमा दोस्रो स्थानमा रहेको थियो । त्यस्तैगरेर थाइल्यान्डको च्याङमाइ शहर, भियतनामको हनोइ शहर, थाइल्यान्डको बैंकक शहर र बंगलादेशको ढाका शहर क्रमश: तेस्रो, चौथो र पाँचौं स्थानमा रहेका थिए । यसले के स्पष्ट पारिरहेको छ भने अति प्रदूषित विषयका पाँच शहरमध्ये दक्षिण एशियाका तीन शहरहरू काठमाडौं, दिल्ली र ढाका समावेश भएका छन् । २०८० साल वैशाख ७ गते बिहान ७ बजेर २५ मिनेटको समयमा वायुप्रदूषणको मात्रा १५१ देखि माथि रहेका कारण बाक्लो तुवालोले काठमाडौं उपत्यकालाई ढाकेको थियो । सोही समयमा नेपालका नारायणी (४०४), पहिलो स्थानमा थियो । । त्यस्तैगरेर भक्तपुर (१९४), मध्यपुर ठिमी (१८५), पाटन (१७९), काठमाडौं (१६६), कीर्तिपुर (१६३), धनकुटा (१५२), शहरहरू क्रमश: दोस्रो, तेस्रो, चौथो, पाँचाौं, छैटौं र सातौं स्थानमा रहे । प्रस्तुत आँकडाअनुसार काठमाडौं उपत्यकाका पाँच शहरको औसत प्रदूषणको मात्रा १७७ रहेको छ जुन स्वास्थ्यका लागि प्रतिकूल हो । नेपालका जिल्लामध्ये भक्तपुर जिल्ल्ला प्रदूषणको हिसाबले प्रथम स्थानमा रहेको तथ्य माथिका आँकडाले देखाइरहेको छ । स्वास्थ्यमा गम्भीर असर मानिसहरूले श्वास फेर्दा हावामा मिसिएको धूलो र धूवाँका कणहरू फोक्सो र छातीमा पुगिरेहेको छ । वायुप्रदूषणका कारण काठमाडौं उपत्यकावासीको स्वास्थ्यमा गम्भीर समस्या आइरहेको छ । श्वासप्रश्वास, आँखा र छातीमा हुने संक्रमणका कारण सुक्खा खोकीले मानिसहरू पीडित भइरहेका छन् । अस्पतालका साथै डक्टहरूकोमा समय लिने र जँचाउन जानेको संख्यामा वृद्धि भइरहेको छ । यतिमात्र होइन, प्रदूषणका कारण निम्तिएको रोगका कारण घरघरानको स्वास्थ्य खर्चमा वृद्धि भइरहेको छ । दैनिक ज्यालादारी गरेर गुजारा गर्ने समूहका मानिसहरू स्वास्थ्य खर्चको हिसाबले बढी प्रभावित भइरहेका छन् । आर्थिक रूपले विपन्न मानिसहरूले अकालमै ज्यान गुमाइरहेका छन् । नेपाल स्वास्थ्य अनुसन्धान परिषद्ले प्रकाशन गरेको नेपाल बर्डन अफ डिजिज प्रतिवेदनअनुसार करीब २१ दशमलव २ प्रतिशत मानिसको मृत्यु श्वासप्रश्वाससम्बन्धी रोगबाट हुने गरेको छ । वायुप्रदूषण नै यसको मुख्य कारक मानिन्छ । वायुप्रदूषणका केही कारण सडकहरू सफा सुग्घर नहुनु र धूलेसडकहरूको बाहुल्य रहनु एउटा कारण हो । काठमाडौं उपत्यकाका अधिकांश सडक धूले छन् । मेरो विचारमा धूलेसडकको आधारमा भक्तपुर जिल्ला एक नम्बरमा पर्छ । धूलेसडकहरूमा अनियन्त्रित ढंगले चलाइने सबै प्रकारका सवारीसाधनले धूलो हावामा मिसाइरहेका छन् । विभिन्न जंगलमा आगलागी भइरहेको छ । धूवाँका मुस्लाहरू हावामा उडिरहेका छन् । यद्यपि अहिले पानी परेकाले डढेलो निभेको छ । भक्तपुरका विभिन्न नगरपालिकामा २०० देखि ५०० मीटरको दूरीमा इँटाभट्टाहरू सञ्चालित छन् । इँटाभट्टाहरूबाट निस्कने धूँवाको मुस्लोले झनै हावालाई दूषित बनाइरहेको छ । बाक्लो तुवाँलो लाग्नुका धेरै कारणमध्ये इँटाभट्टाबाट निस्किने धूवाँ नै एक प्रमुख कारण हो । यसबाहेक खेतीपातीबाट निस्केको पराल, ढोड आदि जलाउँदा निस्कने धूवाँ सीधै हावामा सम्मिश्रण हुन्छ । नेपाल गरीब देश भए पनि सवारी साधनमा धनी छ । सरकारी क्षेत्र होस् वा निजीक्षेत्र दुवैले दुईपाङ्ग्रे र चारपाङग्रेको आयात गरिरहेका छन् । हिमाल, पहाड र मधेशमा अन्धाधुन्ध धूलेसडकको निर्माण भइरहेको छ । यसमा सवारीका साधनहरू अविरल रूपले गुडिरहेका छन् । अनियन्त्रित तरीकाले चलाइएका सवारीसाधनले धूवाँको मुस्लो बाहिर निकाल्नुका साथै धूलो उडाइरहेका छन् । पेट्रोलियम पदार्थको विषाक्त धूवाँले वातावरण प्रदूषित बनाइरहेको छ । बढी धूवाँ फ्याक्ने सवारीसाधन विनारोकटोक धूलेसडकमा गुडिरहेका छन् । यिनले प्रशस्त धूवाँ र धूलो वायुमा मिसाइरहेका छन् । हावाको कुनै निश्चित सिमाना हुँदैन जसलाई एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा जान राहदानीको आवश्यकता परोस् । एक ठाउँको धूलोका कणहरू र धूवाँ मिसिएको हावा अर्को ठाउँमा सजिलै जान सक्छ । काठमाडौं उपत्यका आपैm पनि धूले छ भने धूलोका कणहरू र धूवाँ मिसिएको हावा भित्रिरहेको छ । चारैतिर पहाडले घेरेकाले यहाँ सजिलै जम्मा भएको दूषित हावा बाहिर नगई उपत्यकाभित्र नै रुमलिरहेको हुन्छ । यसले उपत्यकाभित्र तुवाँलो लगाउँछ । यसलाई निकाल्न या त पानी पर्नुपर्छ या कडा हावाहुरी चल्नुपर्छ । अहिले परेको पानीले यो तह हटेको छ । गैरजिम्मेवारीको पराकाष्ठा आर्थिक वर्ष २०६५–६६ देखि सरकारले प्रदूषण शुल्कबापत पेट्रोलियम पदार्थको आयातमा कर लगाइरहेको छ । नेपाल आयल निगमले सरकारलाई गैरकर राजस्व बुझाइरहेको छ जुन हालसम्म १५ अर्ब रुपैयाँको हाराहारीमा रहेको छ । भन्सार बिन्दुमा नेपाल आयल निगमले यो कर सरकारलाई बुझाउँछ । पेट्रोल पम्पमा यो कर उपभोक्ताबाट असुल्ने गर्छ । यो रकम कहाँ र कसरी खर्च हुने गर्छ ? उपभोक्तालाई जानकारी हुँदैन । वातावरण सुधारका लागि उठाइएको रकम अन्यत्र खर्च भइरहेको छ । यो रकमको खर्च प्रदूषण नियन्त्रणमा लगाउनुको सट्टा अन्यत्र खर्च गरिरहेको छ । प्रधानमन्त्रीका साथै मन्त्री हुन तँछाडमछाड गर्ने नेताहरूको जत्था छ । वायुप्रदूषणको निराकरण वा कमी गराउने कार्यमा सबै निकायका स्थानीयदेखि केन्द्रीय तहका सरकारहरूले आँखा चिम्लिएर बसेका छन् । सडकमा धूलो कम गराउन न पानी हालिन्छ न राम्रोसँग बडारकुँडार नै गरिन्छ । पुराना र थोत्रा सवारीसाधन जसले बढी धूवाँ फ्याक्छन्, तिनको सञ्चालनमा रोक लगाउने कुरामा सरकार उदासीन देखिन्छ । काठमाडांै उपत्यकामा इँटाभट्टाहरू सञ्चालित छन् । यिनको सञ्चालनमा रोक लगाउने चर्चा चल्छ तर विभिन्न प्रलोभन र शक्तिको आडका कारण हटाइएको छैन । अनियन्त्रित रूपले चलिरहेका सवारीसाधन र इँटाभट्टाको सञ्चालनमा सरकारले विनाशर्त रोक लगाउनुपर्छ । यसअतिरिक्त काठमाडौं उपत्यकालाई स्वच्छ र सफा बनाउन निर्माण कार्य निश्चित समयमा मात्र गर्नुपर्छ । त्यस्तै सडक सरसफाइमा जनताबाट असुलेको कर खर्च गर्न जरुरी हुन्छ । लेखक अर्थशास्त्री हुन् ।

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७९

वायुप्रदूषण गराउने २७ सवारी साधन कारबाहीमा

वन तथा वातावरण विभागले काठमाडौं उपत्यकामा मापदण्डभन्दा बढी धुवाँ फालेर वायुप्रदूषण गराउने २७ वटा सवारीसाधनलाई कारबाही गरेको छ ।

कान्तिपुर पौष २०७९

राजधानीमा कहाँ छ खुला स्थान ?

अहिले संघीय राज्य प्रणालीअन्तर्गत दोस्रोपटक स्थानीय निकायहरूको आम चुनाव हुँदै छ । लोकतन्त्र, प्रजातन्त्रको दीगोपनका लागि यस्तो आवधिक निर्वाचन समयमै हुनु शुभ लक्षण पनि हो । दलीय राजनीतिमा कुनै दल विशेषले मात्र जित्नुपर्छ भन्ने मानसिकता राख्नु पक्कै पनि राम्रो मानिँदैन । कुन दल विशेष र उम्मेदवारलाई जिताउने भनेको मतदाताको कुरा हो । अहिले आममतदाता यसबारेमा धेरै चनाखा पनि भइसकेका छन् । यसै चुनावी रापका साथ विभिन्न दल र उम्मेदवार बनेका विभिन्न प्रत्याशीले राजधानीलाई यतिखेर स्वर्गै बनाउँछौं पनि भन्न थालेका छन् । सपना देखाउनेहरूका कहिल्यै विपना हुन नसकेका अनेकौं सपना पनि विगतमा हेरिएकै हुन् । त्यो जगजाहेरै छ । उदाहरणका लागि फोहोर मात्र थुप्रिरहने र त्यसको समस्या कहिल्यै समाधान हुन नसक्ने यो राजधानीलाई चुनावी मातको राप चढेका बेला स्वर्ग बनाउने कुरा एकातिर होला तर राजधानीभित्र कुनै दुई चारओटा स्वस्थ र सफापुग्घर देखिने सुलभ एवम् निःशुल्क शौचालय (अपांगमैत्री र महिलामैत्रीसमेत) मात्रको पनि व्यवस्था गरेर कुनै उम्मेदवारले देखाउन सके त्यो ठूलै उपलब्धि हुनेछ । अहिलेको सदर टुँडीखेल नहुँदो हो त राजधानीवासीका लागि सास फेर्न पनि सकस हुँदो हो । तै पहिलेका शासकहरूले बेलैमा बुद्धि पुर्‍याएछन् र सैनिक प्रयोजनै सही त्यसका कारण अहिले त्यति भए पनि राजधानीमा एउटा खुला स्थान पनि छ भन्ने उदाहरण दिन सजिलो परेको छ । अहिले कतिपयले राजधानी शहरलाई खुला, वातावरणमैत्री र सार्वजनिक बगैंचायुक्त बनाउँछौं भनेर चुनावी सपना बाँडेका देखिन्छन् । यो पक्कै पनि नराम्रो कुरा होइन । ठाउँठाउँ हरियाली र पार्कहरू, खेल मैदानलगायत बाल उद्यानहरूको उपस्थिति एवम् खेल्ने रमाउने र वयोवृद्धहरू टहल गर्ने स्थानहरू होस् वा युवा जोडीहरू एकछिन एकान्तमा प्रकृतिसित रमाउने स्थानहरूको उपलब्धता नै किन नहोस् ती अंगको उपस्थिति कुनै पनि शहरमा हुनुले शहरकै सौन्दर्यमा योगदान गरिरहेका हुन्छन् । राजधानीमा यस्तो हरियाली थपिए त्यसले यहाँको कार्बन उत्सर्जनलाई शोषण गरेर वातावरण नै सुन्दर बनाउने कामसमेत गरेको हुन्छ । तर, के ती सबै गर्न यहाँ पर्याप्त खुला स्थान बाँकी रहेको छ ? कचौरा आकारको भूगोल भएको करीब ६ सय २० वर्ग किलोमीटर क्षेत्रफल भएको यो राजधानी शहर काठमाडौं उपत्यकामा भएका समथर भूभागमा सिमेन्टका जंगल उमारिएका छन् । अनियन्त्रित शहरीकरणका कारण राजधानीमा एकआने र अढाइआने घर निर्माणबाट अब योे खाल्डोको समथर भूभाग कतै बाँकी छैनन् । अहिले काठमाडौं उपत्यका वरिपरि हेर्ने हो भने पाखाभित्ताका वनजंगल पनि घडेरी हुन थालेका छन् । सम्भवतः अब वरिपरि बचेका निजी वनहरू पनि यस्तै घडेरीकरणका कारण उपत्यकामा खुला ठाउँ भनेको सिला खोज्नुपर्ने अवस्था आइसकेको छ । देख्न सकिन्छ, वरिपरि हालसम्म पनि सुरक्षितै रहेका हरियाली डाँडाकाँडाहरू पनि जग्गा प्लटिङले ताछिन थालेका छन् । अब त्यसरी नै बाँकी डाँडाहरू पनि ताछिने हो र त्यो क्रम रोकिएन भने आगत दिनमा राजधानीले अलिअलि भए पनि स्वच्छ वायु ग्रहण गर्ने अवसर सबै गुमाउला । सरकारैपिच्छे नीतिहरू फेरिने र एकले आरम्भ गरेको कुनै राम्रो नीतिलाई अर्को सरकार आउनेबित्तिकै खारेज गर्ने, फरक वैचारिकता भएका दलहरूले त एकअर्काको कार्यक्रमलाई नै नसहने मनोवृत्ति देखिनेजस्ता कारणले पनि राजधानी शहर सिमेन्टको जंगलमा परिणत हुन बल पुगेको हो । अब पनि राजधानीमै यसरी शहरीकरण र त्यो पनि अति भद्रगोल तरीकाले भइरहने हो भने संसारको सबैभन्दा अव्यवस्थित र प्रदूषित शहर पक्कै बन्नेछ । गतवर्षको चैततिर विश्वकै पहिलो नम्बरमा पुग्नेगरी काठमाडौं उपत्यकामा वायुप्रदूषण देखिएकै हो, जुन १ हप्तासम्मै रह्यो । पाठशालाहरू ४ दिनका लागि बन्द गरिएका थिए । त्यसबेला हप्ताभरि करीब ४ सय आईएक्यूभन्दा माथिकै वायुप्रदूषण रह्यो । हालको अव्यवस्थित शहरीकरणलाई व्यवस्थित गर्ने समय भने घर्किसकेको छ । कतै थोरै खुला स्थान भेटिए, देखिए वा नदीकिनारलाई समेत भूमाफियाका जालोले लालपुर्जा बनाउने क्रम नरोकिएको देखिएको हुँदा अब राजधानीभित्र कुनै उम्मेदवारले खुला स्थान बनाउँछु र त्यहाँ थरीथरीका सार्वजनिक उद्यानहरू बनाउँछु भन्नु कोरा सपना मात्र हो । बरु हिम्मत भए तिनले त्यस खाले सार्वजनिक जग्गाहरू पुनः सरकारका नाममा ल्याउने सपना चाहिँ देख्दा राम्रो हुन्छ । राजधानीको अस्तव्यस्त बसोवासको स्थिति र पर्यावरणीय असन्तुलन कुनै पनि नेतृत्वका लागि सदावहार चुनौती त हुँदै हो । यसको सामना गर्न कुनै एकल नेता वा दल वा कुनै एकल मन्त्रालयबाट मात्र सम्भव छैन । त्यसका लागि दीर्घकालीन रूपको नीतिगत र कार्यगत राष्ट्रिय एकबद्धताको खाँचो छ । अहिले यो खाल्डोभित्र कतै पनि खुला स्थान छैनन् । भएका पनि मासिएका छन् । खुला भनेको त्यही एउटा सदर टुँडीखेल, खुमलटारको सरकारी जग्गा, भक्तपुर सल्लाघारीनिरको नेपाल ट्रस्टको खाली चउर, जहाँ उखेलिएका ट्रली बसका पोलहरू छन्, मात्र देखिन्छन् । ती पनि विभिन्न विकासे बहानामा क्रमशः साँघुरिँदै गएका छन् । खोलानालाको त के कुरा ? ती अचेल घरमुनि पस्न थालेका छन् । हेर्दाहेर्दै यो उपत्यकाभित्र बग्ने फाँटिलो वाग्मती, धोबीखोला, टुकुचा, विष्णुमती, मनोहरा, हनुमन्ते, नख्खु, गोदावरीेहरू सबै नालामा परिणत भएका छन् । तिनको आयतन पहिले कस्तो थियो भन्ने कुरा २१ सालको नापी नक्शा पल्टाएर हेरे थाहा नहुने होइन । बेलैमा तिनका कोरिडरलाई साँघुरिन नदिन भने सबै सरकार चुकेकै हुन् । तिनका दुवै किनारलाई सडक बाटोले बेलैमा घेरेर दायाँबायाँ हरियालीकरण गर्ने काम धेरै पहिल्यै गर्न सकिन्थ्यो । उसो त चक्रपथमा कुनै समयको २५ मीटरको ग्रीनबेल्टको नीति अब ऐतिहासिक भइसक्यो । काठमाडौं भक्तपुरको सडक खण्ड (अरनिको राजमार्ग, ट्रली बसमार्ग) मा कुनै बेला दोहोरै लाइनमा रूखहरू थिए । ती सब कहाँ गए ? साँच्चै भन्ने हो भने अहिलेको सदर टुँडीखेल नहुँदो हो त राजधानीवासीका लागि सास फेर्न पनि सकस हुँदो हो । तै पहिलेका शासकहरूले बेलैमा बुद्धि पुर्‍याएछन् र सैनिक प्रयोजनै सही त्यसका कारण अहिले त्यति भए पनि राजधानीमा एउटा खुला स्थान पनि छ भन्ने उदाहरण दिन सजिलो परेको छ । यतिखेर काठमाडौं खाल्डावासीका लागि सार्वजनिक खुला स्थानमा गएर केहीबेर सुस्ताउन पनि सकस मात्र होइन त्यस्तो कुनै स्थानै छैन भने पनि हुन्छ । एक त साँघुरा सडक, त्यसमाथि फुटपाथको अभाव, भएकामा पनि नांगले, डाले र कुम्ले व्यापारीहरूको कब्जाका कारण सडकमा कसरी खुला स्थानको आनन्द लिने ? शहरमा बाक्लिएको बस्ती र जनसंख्याको चापले गर्दा बसाइको सकस त यसै पनि हुँदै हो तथापि कुनै खुला र सार्वजनिक बगैंचा, चउर, पार्कको व्यवस्था भइदिएको भए पक्कै पनि बालबच्चा, ज्येष्ठ नागरिकलाई एकछिन आराम गर्न सहज हुन्थ्यो । अब त्यसका सपनाहरू अहिले चुनावी मातका बेला मात्र आउन थालेको छ । त्यो आउनु नराम्रो होइन तर ती कसरी कार्यान्वयन हुन्छन् कल्पना मात्र गर्न सकिन्छ । बनिसकेका आवासीय संरचनाहरू भत्काएर पार्क निर्माण गर्ने दुःस्साहस पक्कै पनि कसैले पनि नगर्ला । तर, त्यसरी आम नागरिकमाथि नै थप पीडा दिएर भन्दा अब बाँकी रहेका वा बचेका कुनै क्षेत्रमा खुलाक्षेत्रको अवधारणा ल्याउन भने धेरै ढिला भइसकेको छ । त्यसको चाहिँ प्रयत्न गर्ने हो कि ? प्रधान नेपाल राष्ट्र बैंकका पूर्वकार्यकारी निर्देशक हुन् ।

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७८

किन बढ्यो वायुमण्डलमा बाक्लो तुवाँलो ?

केही दिन यता काठमाडौँ लगायतका देशमा विभिन्न भूभागको वायुमण्डलमा बाक्लो तुवाँलो लागेको छ । उपत्यकामा भिजिबिलिटी अर्थात् दृश्य दुरी घटेको छ । जसका कारण हवाई उडानका लागि समेत अप्ठेरो पर्ने देखिएको छ ।वायुमण्डलमा थुप्रिएको धुलो धुवाँको बाक्लो तहका कारण मानिसहरूमा श्वास प्रश्वास सम्बन्धी स्वास्थ्य समस्या समेत देखिन थालेको छ । बुधबार दिउँसो समाचार तयार पर्दासम्म विश्वको वायुप्रदूषण मापन गर्ने आईक्यूएयरको तथ्याङ्कमा काठमाडौँ विश्वकै चौथो प्रदूषित सहर बनेको छ । आखिर किन यसरी मौसममा परिवर्तन भइरहेको छ ?

Ratopati फाल्गुन २०७८

उपत्यकामा वायुप्रदूषण उच्च,आज वर्षासँगै हिमपात

काठमाडौंलगायत देशका प्रमुख सहरहरूमा वायू प्रदूषणको जोखिम बढ्दै गएको पाइएको छ । बिहीबार र शुक्रबार राजधानी काठमाडौंको मौसम अत्यन्तै प्रतिकूल रह्यो । काठमाडौं उपत्यकामा वायुप्रदूषण उच्च देखिएको भन्दै वातावरणविद्हरूले स्वास्थ्यमा पर्ने असर कम गर्न विशेष ख्याल गर्नुपर्ने बताएका छन् । वायुप्रदूषणको तह गम्भीर अवस्थामा पुगेपछि त्यहाँका अधिकारीहरूले विद्यालय र कलेज बन्द गरेका हुन् । नेपालमा […]

khasokhas.com कार्तिक २०७८