नेपालको कुल सवारीसाधनको आयातको करीब ३२ प्रतिशत सवारी साधन विद्युतीय सवारीका रूपमा आयात भएको आर्थिक वर्ष २०७९/८० को पहिलो ११ महीनामा प्रकाशित तथ्यांकले उजागर गरेको छ । यसरी आयात हुने विद्युतीय सवारीसाधनहरूमा विशुद्ध विद्युतीय प्रकृतिका र वर्णसंकर प्रकृतिका (विद्युतीय प्लस खनिज इन्धन) सवारीसाधन रहेका छन् । यसरी आयात हुने सवारीसाधनमा बस, मिनीबस, माइक्रोबस, मोटरसाइकल र तीनपांग्रे सवारीसाधन रहेका छन् । उपर्युक्त वर्गमध्ये ८७०३८०२९ संकेत नम्बरअन्तर्गतका विद्युतीय कार, जीप र भ्यानहरू सबैभन्दा बढी आयात भएको पाइन्छ । यस संकेत नम्बरअन्तर्गत करीब रू. १० अर्ब ७७ करोड बराबरका यस्ता विद्युतीय सवारी आयात भएको भन्सार विभागबाट प्रकाशित तथ्यांकमा उल्लेख छ ।
आव २०१५/१६ मा रू. ८८ करोड बराबरका विद्युतीय सवारीसाधन आयात भएकोमा त्यस आयातमा व्यापक वृद्धि भई गत आवको पहिलो ११ महीनामा रू. १५ अर्ब १७ करोड पुग्न गएको छ । यही प्रवृत्ति कायम भएमा आव २०७९/८० मा यो आयात रू. १६ अर्ब ४४ करोडभन्दा माथि पुग्ने अनुमान लगाउन सकिन्छ ।
विद्युतीय सवारी आयातमा भएको वृद्धिसँगै यसले भविष्यमा नेपालको यातायात प्रणाली र ऊर्जा खपत क्षेत्रमा संरचनागत परिवर्तन आउने संकेत गरेको छ । विश्वको सबैभन्दा स्वच्छ ऊर्जाका रूपमा मानिएको र नेपालमा प्रचुर सम्भावना भएको जलविद्युत्को अधिकतम उपयोग हुने र पेट्रोलियम पदार्थमाथिको अतिनिर्भरतामा तात्त्िवक ह्रास आउने देखिन्छ । जलविद्युत् आधारित यातायात प्रणालीमा प्रवेश गर्दासाथ यससँग थुप्रै भूराजनीतिक गाँठाहरू पनि सहज हुने समेत देखिन्छ । नेपालमा उत्पादित जलविद्युत् खेर जाने विषम परिस्थितिको समाधान पनि विद्युतीय सवारीसाधनसँग अन्योन्याश्रित रूपमा गाँसिएको छ । जलविद्युत् आधारित यातायात प्रणालीका थुप्रै वातावरणीय आयामहरू पनि रहेका छन् । वायुप्रदूषण र ध्वनिप्रदूषणलाई यस प्रणालीले धेरै हदसम्म नियन्त्रण गर्न सक्ने देखिन्छ ।
उपर्युक्त आयामहरूका माझ नेपालको यातायात प्रणालीलाई विद्युतीय सवारीमा आधारित यातायात प्रणालीमा रूपान्तरण गर्न थुप्रै चुनौती पनि विद्यमान छन् ।
पहिलो चुनौती भनेको विद्युतीय सवारीमा सर्वसाधारणको सहज पहुँच हो । खनिज इन्धनमा आधारित सवारीका साधनभन्दा विद्युतीय सवारीहरू तुलनात्मक रूपमा महँगो हुने हुँदा यसलाई सर्वसाधारणको पहुँचमा पुर्याउन यससँग सम्बद्ध कर अवधारणामा आमूल परिवर्तनको आवश्यकता सर्वत्र महसूस गरिएको छ । आयातमा लाग्ने भन्सारलगायत शुल्क तथा सञ्चालनमा लाग्ने नवीकरणलगायत दस्तुरमा नयाँ नीतिहरू अंगीकार गरी विद्युतीय सवारीसाधन किन्दा लाग्ने अतिरिक्त भारलाई कम गर्न सकिन्छ ।
आयातमा लाग्ने भन्सारलगायत शुल्क तथा सञ्चालनमा लाग्ने नवीकरणलगायत दस्तुरमा नयाँ नीतिहरू अंगीकार गरी विद्युतीय सवारीसाधन किन्दा लाग्ने अतिरिक्त भारलाई कम गर्न सकिन्छ ।
दोस्रो, विद्युतीय सवारीसाधन किन्न चाहिने वित्त व्यवस्थापनमा पनि सहुलियतको व्यवस्था हुन जरुरी छ । वातावरणमा सकारात्मक प्रभाव पार्ने र ठूलो परिमाणमा आयात भइरहेको खनिज इन्धनको आयात प्रतिस्थापन गर्ने हुँदा विद्युतीय सवारी किन्न प्रोत्साहन हुने गरी यस क्षेत्रमा विशेष छूटसहितको ब्याजदर कायम गरिनुपर्छ ।
तेस्रो, मुलुकभित्र विद्युतीय सवारीमैत्री पूर्वाधारको विकास पनि सोहीअनुरूप गरिनुपर्छ । नेपालजस्तो विकट भौगोलिक भूबनोट भएको देशमा पहाडी बाटाघाटाको अवस्थासमेतलाई दृष्टिगत गरी चार्जिङ स्टेशनहरूको पर्याप्त व्यवस्था हुन जरुरी छ । यस्तै विद्युतीय सवारीमैत्री हुने गरी सडकको गुणस्तरमा पनि सुधार हुन जरुरी देखिन्छ । भारत सरकारले आफ्नो विद्युतीय सवारीसाधनको प्रवर्द्धनको नीतिमा विद्युतीय सवारी साधनको उत्पादनमा गरेको प्रत्यक्ष नगद अनुदानका प्रावधानहरू उल्लेखनीय पक्षका रूपमा रहेका छन् । भारत सरकारको नीति आयोगका अनुसार सन् २०१९ मा नै भारत सरकारले विद्युतीय सवारीसाधन उत्पादनमा भारू १ खर्ब बराबरको प्रोत्साहनको व्यवस्था गरेबाट यसको महत्त्व आफै स्पष्ट हुन्छ । नेपालले पनि उक्त कदमबाट पाठ सिक्दै स्वदेशभित्र विद्युतीय सवारीका साधन उत्पादन हुने गरी आवश्यक अनुदानको व्यवस्था पनि गर्न जरुरी छ । यी तमाम व्यवस्थाका माझ नेपाल सरकारले तालिकाबद्ध रूपमा कुन वर्षसम्म कुल सवारीसाधनमा विद्युतीय सवारीको अंश कति पुर्याउने र कुन वर्षसम्म सम्पूर्ण रूपमा विद्युतीय सवारीमा रूपान्तरण भई सक्ने भन्ने लक्ष्य र कार्यक्रम घोषणा गर्नु जरुरी छ । यस्ता लक्ष्य र कार्यक्रमहरूले क्षेत्रगत नीतिहरूमा सुधार गर्ने र सरकार र निजीक्षेत्रमा सम्पूर्ण गतिविधि विद्युतीय सवारीमा रूपान्तरणमा केन्द्रित हुने देखिन्छ । यस्ता घोषणाले क्षेत्रगत नीतिहरूमा सुधार ल्याउने र अन्तरनिकायहरूबीच रहेका अस्पष्टतासमेत कम हुन गई मुलुक विद्युतीय सवारी युगमा प्रवेश गर्न अझ गतिवर्धन हुने देखिन्छ ।
विद्युतीय सवारी प्रयोगको गतिलाई प्रवेगमा रूपान्तरण गर्न वर्तमान डिजेल, पेट्रोलबाट चल्ने सवारीसाधनलाई वर्णसंकर सञ्चालन पद्धतिमा लैजाने कार्यलाई पनि उत्तिकै प्राथमिकतामा राखिनु जरुरी छ । यस्ता वर्णसंकर सवारीसाधनलाई पनि विद्युत् खपतको आधारमा पूर्ण विद्युतीय सवारीसाधनसरह सुविधा प्रदान गर्न आवश्यक देखिन्छ ।
ब्याट्रीको आयु र त्यसको सुरक्षित डिस्पोजल पनि प्रमुख सरोकारका रूपमा देखापरेको छ । यसका वातावरणीय पक्षहरूलाई समेत समयमै अध्ययन गरी यसले वातावरणमा पार्ने प्रभाव न्यूनीकरणका योजना तर्जुमा गर्नु आवश्यक देखिन्छ । साना सवारीका अतिरिक्त पहाडमा रोपवे र तराईमा विद्युतीय रेलसेवाको व्यापक सञ्जाल विकास गर्नु पनि आवश्यक देखिन्छ । यसले वर्तमान ब्याट्रीमा आधारित विद्युतीय सवारी साधनमाथिको परनिर्भरतालाई धेरै हदसम्म कमी गर्न सकिन्छ ।
नेपालले २०२१ मा ग्लास्गोमा आयोजित संयुक्त राष्ट्रसंघीय वातावरण परिवर्तन फ्रेमवर्क कन्भेन्समा सन् २०४५ सम्म खुद शून्य कार्बन उत्सर्जनको प्रतिबद्धता प्रकट गरेको छ । यसै गरी नेपाल सरकारले सन् २०२५ सम्ममा विद्युतीय सवारीको प्रयोग २५ प्रतिशत र सन् २०३० सम्ममा ९० प्रतिशत पुर्याउने लक्ष्य राखेको छ । यस्तो महत्त्वाकांक्षी लक्ष्यहरूलाई आवधिक उपलक्ष्यहरूले प्रभावित गरिरहेको पक्षलाई समेत दृष्टिगत गर्दै विश्व यातायात प्रणालीको मूल प्रवाहका रूपमा विकास हुन गइरहेको विद्युतीय सवारीको मूलप्रवाहमा नेपाललाई पनि समाहित गराउन द्रुतगतिमा कदमहरू चाल्नु आवश्यक छ । निजीक्षेत्रको सक्रिय सहभागिता तथा नेपाल सरकारको बृहत् नियमनका बीच नेपाललाई विद्युतीय सवारी प्रयोगको मोडलका रूपमा विकास गर्नुपर्छ । विश्वको सबैभन्दा संवेदनशील हिमालयको जलवायु रक्षाका लागि विद्युतीय सवारीको बढ्दो प्रयोग निश्चय नै दिगो प्रकृतिको यातायातको मोडका रूपमा रहने निश्चित छ । यसका लागि नेपाल सरकारको विद्युतीय सवारी नीतिको मूलमा सर्वसुलभ, सस्तो र गुणस्तरीय विद्युतीय सवारी रहनुपर्छ ।
लेखक व्यापार तथा निकासी प्रवर्द्धन केन्द्रका वरिष्ठ अधिकृत हुन् ।
