इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थान आफ्नो स्थापनाकाल वि.सं. १९८७ देखि सदैव देशमा प्राविधिक जनशक्ति उत्पादन गर्ने एउटा पुरानो र भरपर्दो प्राज्ञिक थलोको रूपमा परिचित छ। प्राविधिक शिक्षाप्रति रुचि र गन्तव्य राख्ने विद्यार्थीका लागि स्नातक तहमा अधिकांशको पहिलो …
काठमाडौँ : शिक्षा क्षेत्रको अधिकार पाएसँगै स्थानीय तहले शिक्षा क्षेत्रको गुणस्तर वृद्धि गर्नुको साटो ध्वस्त पार्दै गएको देखिएको छ। स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐन २०७४ अनुसार स्थानीय तहले सरकारी तथा निजी विद्यालयको सुधार, व्यवस्थापन, शुल्क निर्धारण र अनुगमन गर्ने जिम्मा पाएको छ।तर स्थानीय तहको शिक्षा क्षेत्रमा मनपरी छ‚ प्रश्नपत्र निर्माणमा होस् या शुल्क निर्धारण लगायतका विषयमा होस्। अहिले देशभर धमाधम २०८० को वार्षिक परीक्षा सञ्चालन भइरहेको छ। प्रश्नपत्र निर्माणमा स्थानीय तहको
नेपालबाट वर्षेनि लाखौं युवा उच्च शिक्षाको बहानामा विदेशिने गरेको तथ्यांक पाइन्छ । विश्वव्यापीकरणको बढ्दो अभ्याससँगै युवा जमातमा नयाँ विषयप्रति आकर्षण बढ्नु स्वाभाविक हो । तर, विद्यार्थी विदेशमा जानुका यसबाहेक अन्य कारण पनि छन् ।
सर्वप्रथम हाम्रो शैक्षिक गुणस्तरमै प्रश्न उठ्छ । अन्य देशमा कुन गतिमा शैक्षिक पाठ्यक्रम विकास भइरहेको छ, हाम्रो शैक्षिक प्रणाली र पाठ्यक्रमलाई त्यसको केही जानकारी नै नभए जस्तो देखिन्छ । पाठ्यक्रम निर्माण गर्ने विशेषज्ञकै दक्षतामा प्रश्न उठ्ने गरी पाठ्यक्रम निर्माण भइरहँदा समग्र शैक्षिक गुणस्तरमा प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक हो । वित्त व्यवस्थापनको कठिन हिसाब गर्न जान्ने व्यक्तिले आफ्नो डीम्याट खातामा भौतिक शेयरलाई कसरी अभौतिकीकरण गरिन्छ जानिरहेको हुँदैन, कसरी बोनस वितरणपश्चात् शेयर मूल्य समायोजन गरिन्छ बुझिरहेको हुँदैन । हाम्रो शैक्षिक प्रणाली पुरानो ढाँचाबाट नयाँमा परिवर्तन नहुँदा गुणस्तरमै प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक हो ।
हाम्रो शैक्षिक प्रणालीको अर्को नकारात्मक पक्ष भनेको यहाँ हुने राजनीति हो । विद्यालयमा हुने शिक्षकको राजनीतिदेखि, क्याम्पसमा हुने राजनीतिले हाम्रो शैक्षिक क्षेत्र विद्याको मन्दिरभन्दा पनि राजनीतिको अखडा बनेको छ । गणितको सूत्र, अनुसन्धानको माध्यम, नयाँ खोज र नवीनता जस्ता विषयमा परामर्श र बहस हुनुपर्ने ठाउँमा जब राजनीतिक दल र पार्टीको बहस शुरू हुन्छ । क्याम्पस चिफ नियुक्तिदेखि शैक्षिक नियुक्तिसम्म राजनीतिक नेतृत्वको हस्तक्षेप हुने नेपालका शैक्षिक संस्थाहरूमा गुणस्तरीय शिक्षा कल्पनाको विषय मात्र हो भनेर बुझ्न सकिन्छ ।
शिक्षाले मान्छेलाई आत्मनिर्भर मात्र नभएर स्वाभिमानीसमेत बनाउन सक्ने हैसियत राख्न सक्नुपर्छ । नेपालमा शैक्षिक प्रणालीले न वैज्ञानिक तरीकाले कृषि गर्न सिकाउँछ, न मोबाइल बैंकिङ कसरी प्रयोग गर्ने सिकाउँछ न उद्यमशीलता प्रवर्द्धन गर्ने औचित्य नै दर्साउँछ । आफूभन्दा अक्षम व्यक्ति पहुँचको भरमा उच्च ठाउँमा पुगिरहेको हुन्छ जसले गर्दा औसत नेपालीलाई नेपालमा अध्ययन गर्नुपर्ने, नेपालमै जीवन व्यतीत गर्नुपर्ने कुरा सन्तोषजनक लाग्दैन । त्यसैले उनीहरू उच्च शिक्षा र राम्रो भविष्यको खोजीमा विदेशिनु स्वाभाविक देखिन्छ । जब यहाँ पढेर केही पनि सुनिश्चित छैन, पारदर्शिता छैन भने नेपालमै अध्ययन गर्नुपर्ने बाध्यता युवा जमातमा नहुनु स्वाभाविक पनि हो ।
राणाकालीन समयमा जनता शिक्षित भए आफूविरुद्ध उर्लिन्छन् भन्ने डर थियो । आज उच्च र गुणस्तरीय शिक्षा जनताले पाए हामीलाई टेर्दैनन् र हामीविरुद्ध उर्लिन्छन् भन्ने डर नेपाली नेतृत्वलाई छ जस्तो देखिन्छ । त्यसैले बजेटमा केही अंश छुट्ट्याउनुबाहेक शैक्षिक क्षेत्रलाई कुनै प्रकारको सहयोग राज्यले गरेको पाइँदैन । महावीर पुनलाई गरिने सहयोग होस् या कुनै नवीन शुरुआत गर्ने सामान्य व्यक्ति होस्, कुनै प्रकारको प्राथमिकता राज्यले दिन सकेको छैन । आज पनि शिक्षकको पेशालाई हेपाइको दृष्टिले हेर्ने गरिन्छ । शिक्षकको तलब आज पनि अन्य पेशाभन्दा न्यून रहँदा गुणस्तरको विषय टाढा रहन जान्छ । बेरोजगार बस्नुभन्दा बरु यो पेशा अँगाल्छु भनेर अन्तिम विकल्प स्वरूप शिक्षण पेशा अपनाइएको देखिन्छ । निजीमा महँगो शुल्क तिरेर अध्ययन गरेका विद्यार्थीहरूले सस्तो तलबमा दुर्गममा गएर काम गर्नुपर्ने बाध्यता छ । राज्यले शिक्षण क्षेत्रलाई यथार्थमा प्राथमिकतामा राख्न सकेको छैन । आधा करोड खर्चिएर पढेकाहरू केही हजार तलबमा काम गर्नु पर्ने बाध्यात्मक अवस्था रहिआएको छ ।
गतवर्षको तथ्यांक हेर्ने हो भने विदेशमा अध्ययन गर्न जाने नेपालीहरूले ६० अर्बभन्दा माथिको रकम विदेश लगेको देखिन्छ । एक लाखभन्दा बढीले ‘नो अब्जेक्शन’ प्रमाणपत्र लिएको देखिन्छ । यो वर्ष त्यो तथ्यांक वृद्धि भएको छ । अहिले १ लाख २१ हजारले एनओसी लिएको र ६४ अर्बभन्दा बढी रकम बाहिर पठाएको तथ्यांक भेटिन्छ । मेडिकल कमिसनले उल्लेख गरेअनुसार एमबीबीएस र एमडी अध्ययनका लागि १ हजार जना विद्यार्थीले देश छोडेका छन् । विदेशप्रति मोह बढ्दै गर्दा स्वदेशी क्याम्पसमा विद्यार्थीको आकर्षण घट्नु अर्को पाटो हो, जुन आपैmमा समस्या हो । नेपालमा अध्यापन हुने स्नातक शिक्षामा विद्यार्थी आकर्षण घट्दो क्रममा रहनु चिन्ताको विषय हो । जुन मात्रामा १२ कक्षासम्म विद्यार्थीको आकर्षण छ, उच्च तहको शिक्षामा त्यो घट्दो क्रममा रहनु शिक्षण अर्थतन्त्रका निमित्त खतराको घण्टी भनेर बुझ्न सकिन्छ ।
वातावरणअनुकूल रहेको, शान्त शैलीमा अध्ययन गर्न चाहनेहरूका लागि प्रकृतिको न्यानो काख नेपाल राम्रो गन्तव्य हुन सक्छ । नेपालमा विदेशीहरूले अध्ययन गर्न आउनुपर्ने कारण वास्तवमै न्यून छ । ट्रेकिङ र मेडिकलका लागि बाहेक नेपाल शिक्षाका लागि रोजाइको ठाउँ पर्न सकेको छैन ।
नेपालले प्रयास गरेमा यहाँ अवसर पर्याप्त छन् । दक्षिण भारत आज शिक्षाका लागि परिचित बन्नुको कारण त्यहाँ आवश्यकताअनुरूपको पाठ्यक्रम हुनु प्रमुख कारक रहेको देखिन्छ । त्यहाँको शिक्षा सहज बनाइदिँदा अफ्रिकादेखि दक्षिण एशिया र पूर्वी एशियाका लागि समेत शैक्षिक गन्तव्य बनेको छ । नेपाली पाठ्यक्रमले गुणस्तर प्राप्त गर्न सकेमा भारत, पाकिस्तान, बंगलादेश, भुटान, श्रीलंकालगायत मुलुकका लागि शैक्षिक गन्तव्य बन्न सक्छ ।
हो, अस्ट्रेलियामा जस्तो नेपालमा शिक्षा लिएर नेपालमै जीवनयापन गर्न सक्ने अवस्था सम्भव छैन । तर, अन्तरराष्ट्रिय मापदण्ड पूरा गरेर अध्यापन मात्र गराउन सकेमा नेपाल शैक्षिक गन्तव्य बन्न सक्छ । यसको निमित्त राज्य, नेपालका शैक्षिक प्रणालीदेखि समग्र क्षेत्र एकीकृत रूपमा अगाडि बढ्नुपर्छ । विदेशिने ठूलो अंश रोक्न मात्र होइन, शैक्षिक आकर्षण वृद्धि गर्न सकेमा ठूलो रकम भित्रिएर अर्थतन्त्रलाई थप ऊर्जा दिने थियो ।
रेग्मी बैंकर हुन् ।
नेपाल–अमेरिका टिफा काउन्सिलको छैटौं बैठक शुक्रवार काठमाडौंमा सम्पन्न भएको छ । उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्री रमेश रिजाललगायतले अमेरिकाले नेपाललाई दिने सहयोग जारी राख्न आग्रह गरेका छन् । भूकम्पपछि नेपालको आर्थिक पुनरुत्थानमा सहयोग पुर्याउन अमेरिकाले नेपालमा उत्पादित वस्तुको आयातमा नेपाल ट्रेड प्रिफरेन्स प्रोग्राम (एनटीपीपी) अन्तर्गत विभिन्न ७७ ओटा वस्तुलाई भन्सार शुल्क मिनाहा गरेको थियो ।
सन् २०१५ मा दिएको त्यस्तो सुविधालाई नेपालले उपयोग गर्न सकेको भए अर्थतन्त्रमा सकारात्मक प्रभाव पर्ने सम्भावना थियो । तर, यसअवधिका थुप्रै वर्ष खेर फालेपछि नेपालले पुनः सोही सुविधाको निरन्तरता खोजेको छ । यसको अवधि ३१ डिसेम्बर, २०२५ मा सकिँदै छ । नेपाल २०२६ पछि अतिकम विकसित मुलुकको श्रेणीबाट स्तरोन्नति भई विकासशील समूहमा प्रवेश गर्दै छ । यो स्तरोन्नतिसँगै नेपालले हाल प्राप्त गर्दै आएको भन्साररहित र कोटा सुविधा गुमाउनुपर्ने हुन्छ ।
अमेरिकाले नेपाललाई सुविधा दिए पनि निर्यात बढाउन नसक्नुमा नेपालको कमजोरी हो । दिएको सुविधा उपभोग गर्न नसक्ने अनि सुविधाको माग गर्ने प्रवृत्तिले नेपालको क्षमता नै निकै कमजोर रहेको पुष्टि गर्छ । भन्सार सुविधा पाएपछि ७७ ओटा वस्तुको उत्पादन तथा निर्यात बढाउनेतर्फ नेपालले देखिने गरी काम गर्न सकेको छैन । सन् २०१७/१८ मा ६७ करोड रुपैयाँको सामान अमेरिका निर्यात भएकामा २०१८–१९ मा ६८ करोड पुगेको थियो । तर, यो घटेर सन् २०१९–२० मा ३५ करोडमा खुम्चन पुग्यो । त्यस्तै २०२०–२१ मा ३८ करोड बराबरको सामान निर्यात भएको पाइन्छ । २०२१/२२ को ९ महीनाको अवधिमा ४७ करोड ३८ लाख बराबरको सामान अमेरिका निर्यात भएकामा चालू आवको ९ महीनामा ४९ करोडको वस्तु निर्यात भएको पाइन्छ ।
यत्रो सुविधा दिँदा पनि नेपालले किन ठूलो परिमाणमा निर्यात बढाउन सकेन भन्ने कुरा महत्त्वपूर्ण हो तर नेपालले त्यसबारे अध्ययन नै गरेको पाइँदैन ।
चीन र भारतजस्ता मुलुकले दिएका सुविधा भएको भए ती देशकै कारण कुनै न कुनै रूपमा निर्यात प्रभावित हुन सक्थ्यो । किनकि ती देशले घोषणा गरे पनि कैयन् योजना कार्यान्वयनमा आएका छैनन् । तर, अमेरिकाको नीति यस्तो हुँदैन । कानूनी व्यवस्था भएपछि त्यसको पूर्ण कार्यान्वयन गर्ने प्रचलन पाइन्छ । कार्यान्वयनमा पारदर्शिता हुन्छ । त्यसैले यस्तो खुलस्त व्यवस्थामा काम गर्न सजिलो हुन्छ ।
अमेरिकातर्फ मात्रै होइन, अन्य देशतर्फको निर्यात पनि तीव्र रूपमा बढ्न सकेको छैन । कतिपय वस्तुको निर्यात घटेको पाइन्छ । अघिल्ला वर्षमा निर्यात बढ्नुमा पाम आयल र भटमासको तेल भारत निर्यात हुनु प्रमुख कारण थियो जुन अहिले रोकिएको छ । त्यसैले अहिले समग्र निर्यात घटेको छ ।
नेपालले अमेरिकासँग सुविधा माग्नु अन्यथा होइन । उसले पनि आफ्नो स्वार्थअनुसार नै नेपाललाई प्राथमिकतामा राख्ने हो । तैपनि पाएको अवसरको उपयोग नगर्नुलाई सामान्य मान्न सकिँदैन ।
सुविधा मात्रै दिएर कुनै वस्तुको निर्यात बढ्ने होइन । अहिले विश्वभरि नै बंगलादेशको गार्मेन्ट कपडाले बजार पाउँदा नेपालले सुविधासहितको बजारमा समेत उपस्थिति देखाउन नसक्नु सानो समस्या मात्र नभई नेपाल निर्यातका लागि गम्भीर नै छैन भन्ने सन्देश प्रवाहित हुन्छ । गुणस्तर कायम गर्न नसक्नु, कामदारहरूको क्षमता समयानुसार विकास नगराउनु, उत्पादनमा विविधीकरण गर्न नसक्नुलाई निर्यातको समस्यासँग जोड्ने गरिन्छ । वास्तवमा यी समस्यामा केन्द्रित भएर कामै गर्न नसकिने भन्ने हुँदैन ।
त्यसैले सुविधा माग्नुअघि नेपाल आन्तरिक कमजोरीबारे पूर्ण जानकार हुनुपर्छ र सुधारका लागि काम थालिहाल्नुपर्छ । सहुलियतका लागि सहयोग मागिरहँदा निर्यातको अवस्था के हो भन्ने कुरा पनि बताउन सक्नुपर्छ । निर्यात गर्न सक्ने वस्तुको उत्पादन गर्न नसकेपछि जतिसुकै वर्ष थप गर्दै गए पनि खासै अर्थ हुँदैन । त्यसैले अमेरिकाले दिएको ७७ वस्तुलाई भन्सारमुक्त निर्यातको अवधि सकिने अझै झन्डै २ वर्ष बाँकी रहेकाले नेपालले काम गरेर पुष्टि गर्नु सक्नुपर्छ । निर्यात वृद्धि नहुने हो भने सहुलियतको याचना गर्नुको कुनै अर्थ हुँदैन ।
नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको नेतृत्वले भारतमा विद्युत् निर्यात गरेको कुरालाई निकै उपलब्धिपूर्ण कार्य गरेको भनी दाबी गर्ने गरेको छ । पक्कै पनि नेपालबाट भारतमा विद्युत् निर्यात हुनु सुखद हो । आर्थिक समृद्धिका लागि विद्युत् निर्यातलाई अझै प्राथमिकता दिन आवश्यक छ । तर, सँगै यतिखेर विद्युत्को गुणस्तर वृद्धि गर्न र खपत बढाउन पनि थुप्रै काम गर्न जरुरी छ । हेर्दा साना जस्ता लागे पनि ती कार्य ऊर्जाक्षेत्रको विकासका लागि महत्त्वपूर्ण हुन्छन् । प्राधिकरणले विद्युत्सम्बन्धी सानातिना समस्यालाई उचित सम्बोधन नगर्दा विद्युत् विकासमा नै अवरोध पुगेको छ । विद्युत् निर्यातको उच्च सम्भावना भएको र त्यसबाटै आर्थिक समृद्धिको अपेक्षा गरिएको सन्दर्भमा हेर्दा सानाजस्ता लाग्ने पक्षमा प्राधिकरणले ध्यान नदिएकाले हिउँदमा विद्युत् आपूर्तिमा समस्या बढेको छ । विद्युत् गुणस्तरीय नभएको उपभोक्ताको गुनासो रहँदै आएको छ ।
विद्युत् विकासमा सानातिना समस्याले पनि नदेखिने गरी ठूलो अवरोध गरिरहेको हुन्छ । प्राधिकरणले यस्ता समस्यामा ध्यान दिन सकेको छैन जसका कारण विद्युत् उपभोग र उत्पादन पर्याप्त बढ्न नसकेको हो ।
अघिल्ला दशकमा भन्दा अहिले भारत नेपालको जलविद्युत्को विकासका लागि निकै उदार बन्दै आएको छ । नेपालले प्रस्ताव गरेका धेरै विषयलाई उसले सकारात्मक जवाफ दिएको छ जुन निकै सकारात्मक उपलब्धि हुन् । तर, जलविद्युत् क्षेत्रमा जति नै उपलब्धि प्राप्त गरे पनि सानातिना समस्या रहिरहँदा विद्युत्को विकासमा अवरोध कायम रहन्छ ।
अमेरिकी सहयोग मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेशनमातहत बन्ने प्रसारण लाइनका लागि जग्गाप्राप्ति ठूलै समस्या बन्न सक्ने देखिन्छ । लप्सीफेदीमा सबस्टेशन निर्माणको विषयलाई लिएर स्थानीयले गरेको विरोधले यसको संकेत गरेको छ । जलविद्युत्को विकासमा प्रसारण लाइन निर्माण गर्न नसक्नु ठूलो समस्या रहेको छ । कतिपय आयोजना सम्पन्न भएर पनि प्रसारण लाइन नबन्दा विद्युत् खेर गइरहेको छ । जग्गाप्राप्ति समस्याको समाधानका लागि पर्याप्त पहल प्राधिकरणले गरेको देखिँदैन । नेपालमा उत्पादित विद्युत्ले हिउँदको माग धान्न नसक्ने हुँदा भारतबाट आयात गर्नुपर्ने बाध्यता छ । तर, यसरी आयात गरिएको विद्युत् पनि प्रसारण लाइनकै क्षमता अभावका कारण ल्याउन समस्या भएको छ । त्यही कारण अहिले विद्युत् अनियमित भइरहेको हो । छोटो समय बिजुली गए पनि अहिले लोडशेडिङकै झझल्को देखिन थालेको छ । कतिपयले त प्राधिकरणले अघोषित लोडशेडिङ शुरू गरेको समेत बताउन थालेका छन् ।
प्रसारण लाइनमात्रै होइन, वितरण लाइनमा पनि समस्या छ । ट्रान्सफर्मरहरू कम गुणस्तरका भएकाले पड्किने र विद्युत् आपूर्ति रोकिने गरेको छ । त्यस्तै वितरण लाइनका तारहरू जलेर पनि समस्या भइरहेको छ । हिउँद र वर्षायामका लागि प्राधिकरणले फरक फरक मूल्यमा उत्पादकसँग विद्युत् खरीद गरे पनि उपभोक्तालाई भने १२ महीना समान शुल्क लिने गरेको छ । स्मार्ट मीटर जडान गरी मौसमी शुल्कका साथै माग कम भएको र नभएको अवस्थामा फरक फरक मूल्य लगाउनुपर्छ । यसले विद्युत् खपत बढाउँछ । तर, स्मार्ट मीटर जडान सुस्त छ । मौसमी शुल्कमा प्राधिकरणले सोचेको पनि देखिँदैन । त्यस्तै गुणस्तरीय उपकरणको कमीले गर्दा विद्युत् आपूर्तिमा समस्या भएको पाइन्छ ।
दक्षिण एशियामा नै कुल ऊर्जा उपभोगमा जलविद्युत्को योगदान २० प्रतिशत रहँदा जलस्रोतमा धनी मानिएको नेपालमा यसको अंश २ प्रतिशतमात्रै रहेको छ । यसो हुनुमा प्रसारण लाइन निर्माणजस्ता कुरामा प्राधिकरणको पर्याप्त ध्यान नजानु हो । विद्युत् चोरी रोक्न नयाँ सोच ल्याउन सकिन्छ । जुन ठाउँमा बढी विद्युत् चोरी भएको छ त्यहाँको स्थानीय सरकारलाई नै यसको जिम्मेवारी दिन सकिन्छ । त्यसतर्फ प्राधिकरणको सोच गएको देखिँदैन । त्यस्तै बेला बेलामा हाइभोल्टेजका कारण उपभोक्ताले ठूलो क्षति बेहोर्नु परेको छ । अन्य देशमा यस्तोमा क्षतिपूर्ति दिने चलन छ । तर, नेपालमा क्षतिपूर्ति त टाढाको कुरा माफीसमेत मागेको पाइँदैन ।
विद्युत् विकासमा सानातिना समस्याले पनि नदेखिने गरी ठूलो अवरोध गरिरहेको हुन्छ । प्राधिकरणले यस्ता समस्यामा ध्यान दिन सकेको छैन जसका कारण विद्युत् उपभोग र उत्पादन पर्याप्त बढ्न नसकेको हो । यस्ता कुरामा सरकार र प्राधिकरणको ध्यान जानु आवश्यक छ ।
काठमाडौं देशको राजधानी मात्र नभएर एक प्रमुख शहर जहाँ लाखौको सपना, भविष्य र गन्तव्य जोडिएको शहर हो । दैनिक अर्बाैंको व्यापार हुने यस शहरमा चाहे व्यवसायको निमित्त होस् वा सामाजिक कार्यको निमित्त, चाहे सिंहदरबार चाहार्न होस या औषधि उपचारको निमित्त होस् नेपाली जनताले एकपल्ट ठोक्किनैपर्ने बाध्यता रहिआएको छ ।
विकासले गति लिँदै गर्दा मेलम्चीले काठमाडौं पनि प्रवेश गरेकै हो । काठमाडौंमा मेट्रो रेल कुद्दैन≤ तर समग्र विकासको गति हेर्दा कतै न कतैबाट यस शहरले लाभ भने अवश्य उठाएको छ । तर, विकासको पूर्णविराम हुँदैन ।
हिजोको तुलना गर्दैमा विकासले आजको स्तर कायम गर्न सकेको मान्न सकिँदैन । हिजोको तुलना गरी हेर्दा काठमाडौंले ठूलै फड्को मारेको हुन सक्छ । तर, अझै पनि पानीको निमित्त संघर्ष गर्नुपर्ने अवस्था छ । पहेलो पानी प्रयोग गर्न बाध्यता रहिआएको छ । फोहोर संकलनको निमित्त मासिक रकम तिरे पनि फोहोर समयमा नउठ्ने समस्या छ । स्वच्छ हावा प्राप्त गर्न पाउनु पनि एउटा संघर्षसरह देखिन्छ यहाँ । वर्षा याममा बाटोमै नहर बनेर यातायात ठप्प पारेको देखिन्छ । सवारी जामले गर्दा दिनचर्या नै प्रभाव पार्न थालेको छ ।
काठमाडौंवासीलाई पिरोल्ने अर्को कुरा महँगी हो । चाहे छोराछोरी पढाउन तिरिने शुल्क होस् या दैनिक रासन पानीको शुल्क – दिनहुँ काठमाडौं महँगिँदै गएको देखिन्छ । यातायात सेवा प्रयोग गर्न खेप्नुपर्ने भीडभाड एकातर्फ छ भने त्यसकै मूल्य पनि महँगो भइसकेको देखिन्छ ।
काठमाडौंको अँध्यारो पाटो हेर्ने हो भने लागू पदार्थको कुलत अर्को जटिल समस्याको रूपमा देख्न सकिन्छ । यहाँ अपराध सुनसान कोठाभित्र हुन थालेको छ र यो दैनिक बढेको देखिन्छ । कतै भोकमरी अनि कतै कुलतले काठमाडौं व्यस्त शहर भएर देखिन थालेको छ । यहाँ सबै तिरबाट प्रत्यक्ष प्रभाव पार्न सकिने माध्यम र कारण भेटिन्छन् । कोही साग बेचेरै गुजारा चलाइरहेका हुन्छन, अनि कोही लाखौं कमाउँदा पनि पर्याप्त नभएको गुनासो गर्छन् । बेरोजगारीले थला पारेको यस शहरमा कोही खाडी र कोही अस्ट्रेलिया अमेरिकामा भविष्य देख्नेहरूको बिगबिगी छ । एकथरी समूह त्यसैमा व्यवसाय गर्न तत्पर देखिन्छन् । प्रदूषित शहरका रूपमा काठमाडौं चिनिन थालेको छ, यहाँको वायुको खराबस्तर बेला बेला उच्च बिन्दुमा पुगेर बाहिर हिँड्नसमेत कठिन हुने अवस्था आउने गरेको छ ।
काठमाडौंलाई यही अवस्थामा छोड्नेभन्दा पनि सुधारको दायरामा ल्याउन आवश्यक छ । यहाँ थप विकासभन्दा पनि भइरहेको अवस्थालाई सुधार दिलाउनुपर्ने देखिन्छ । त्यसको निमित्त काठमाडौंलाई अहिले तत्काल सम्बोधन गरी हाल्नुपर्ने आवश्यकता छ । भविष्यलाई हेरेर प्राथमिकताको आधारमा छुट्ट्याई विकासलाई अर्को गति प्रदान गर्न आवश्यक छ । काठमाडौं वासीलाई धुरुक्कै पारेको भनेको फोहोरको समस्याले हो । ल्यान्डफिल साइटमा बेला बखत देखिने समस्यालाई दिगो समाधान आवश्यक छ । यसको विकल्पतर्फ समयमै अध्ययन गर्न आवश्यक छ । फोहोर फ्याल्नु आफैमा समाधान होइन, त्यसको प्रशोधनतर्फ पनि समयमै उन्मुख हुन सकेमा दिगो समाधान निस्कने थियो । कम्पोस्ट मल बनाउन होस् या फायर ब्रिकेट उत्पादनको निमित्त होस् उचित व्यवस्थापनले यसको समाधान दिलाउने थियो ।
काठमाडौंमा अहिले पनि सार्वजनिक शौचालयको बेहाल छ । यसको उचित व्यवस्थापनमा महानगरले ध्यान दिन आवश्यक छ । बढ्दो शहरीकरणले गर्दा काठमाडौंमा पार्किङको समस्या उच्च रहेको देखिन्छ । मूलत: काठमाडौंको न्यूरोड, दरबारमार्गजस्ता ठाउँमा सवारीसाधन राख्ने ठाउँसम्म नहुने हुँदा छुट्टै समस्या आइपरेको छ जसको निमित्त समाधान र ध्यान आवश्यक छ । ढल व्यवस्थापनको पनि ठूलो समस्या छ । ढलको उचित तरीकाले व्यवस्थापन गर्न सके काठमाडौंभित्र बग्ने खोला प्रदूषित हुने थिएनन् ।
कतिपय विषय जस्तो काठमाडौंको सडकमा हुने जामलाई नियन्त्रण गर्न सकिँदैन, यो बढ्दो शहरीकरणले निम्त्याउने एउटा पक्ष नै हो । तर, जामलाई व्यवस्थित गर्न भने अवश्य सकिन्छ । सर्वप्रथम त आवश्यक ठाउँमा ट्राफिक लाईट जडान गर्नुपर्छ । त्यसपछि उक्त ट्राफिक लाइटको प्रयोग पनि आवश्यक छ । अहिले पनि काठमाडौंको कतिपय ठाउँमा ट्राफिक लाइट भए पनि त्यसको प्रयोग भएको भेटिँदैन । मुख्य बाटोभन्दा फरक अर्को वैकल्पिक बाटो हुन सक्छ, त्यसको निर्माण र सुधार गर्न सके पनि जाममा हुने समस्याको न्यूनीकरण हुने थियो । यहाँ पानीको समस्या, महँगीको समस्याले पनि उस्तै समस्या निम्त्याएको छ । समाधान खोज्दै जाँदा काठमाडौं अवसरको शहर भनेर बिर्सन हुँदैन । अहिले पनि काठमाडौं भ्रमण गर्ने आन्तरिक र विदेशी पर्यटकको संख्या उल्लेखनीय छ । यहाँका धार्मिक स्थलमा व्यापक सुधार आवश्यक छ । तिनकुने जस्तो ठाउँलाई सदुपयोग गर्न आवश्यक छ । त्यति क्षेत्रमा पर्याप्त वृक्षरोपण गर्न सके मात्र पनि वातावरणमा ठूलो राहत हुने थियो । निजी शिक्षा महँगो भएको हुँदा सार्वजनिक शिक्षामा गुणस्तर वृद्धि गर्नुपर्ने आवश्यकता देखिन्छ । महँगो नै गुणस्तरीय हुन्छ भन्ने छैन भनेर प्रमाणित गर्न आवश्यक छ ।
अस्तव्यस्त बनेको राजधानीलाई एउटा गति प्रदान गर्न सकेमा नयाँ स्वरूप भेटिने थियो । एकै पटक मेट्रोको परिकल्पना गर्नुभन्दा पनि क्रमश: हुने विकासलाई अपनाउन आवश्यक छ । काठमाडौं शहरमा अहिले ठूलाठूला विकासभन्दा पनि उचित व्यवस्थापन खाँचो छ, जसले आवश्यक आधारभूत विषयहरू सम्बोधन गर्न सक्नेछ । विकास एकतर्फी पक्कै हुँदैन हातेमालो आवश्यक छ । अब पनि काठमाडौं वर्षामा हिलोमाडौं र सुक्खा याममा धूलोमाडौं नरहोस् । नयाँ नेतृत्वले यस महानगरलाई उदाहरणका रूपमा प्रस्तुत गर्न सकून् ।
रेग्मी बैंकर हुन् ।
काठमाडौं । सार्वजनिक निकायको करिब ६० प्रतिशतभन्दा बढी विकास बजेट निर्माण व्यवसायीमार्फत खर्च हुँदै आएको छ । यद्यपि समयमा काम नहुँदा धेरै आयोजना रुग्ण बनेको, ठेक्काहरू ओगटेर राख्ने, तर काम नगर्ने आरोप निर्माण व्यवसायीलाई लाग्दै आएको छ ।
आयोजनाहरू समयमै सम्पन्न नहुँदा त्यसको अतिरिक्त व्ययभार राज्यलाई पर्दै आएको छ । समयमै आयोजनाको काम सक्न र ठेक्काहरू ‘होल्ड’ गर्ने प्रवृत्ति घटाउन सरकारले हालै सार्वजनिक खरिद नियमावली–२०६४ लाई ११औं पटक संशोधन गर्दै ठेक्का लिने सीमा तोकिदिएको छ, जसअनुसार एउटा निर्माण व्यवसायीले एकपटकमा पाँचओटा मात्र ठेक्का लिन पाउनेछन् । यो नियमको कार्यान्वयनले निर्माण व्यवसायीले जति पनि ठेक्का लिन पाउने व्यवस्था हटेको छ । यसको निर्माण व्यवसायीबाटै स्वागत समेत भइसकेको छ ।
निर्माण आयोजनाहरू ‘होल्ड’ गरेर राख्ने, तर समयमै सम्पन्न नगर्ने आरोप लाग्ने गरेकोमा व्यवसायीले नै यसमा सुधार गर्ने अवसर पनि नियमावलीले सृजना गरेको छ । आफ्नो क्षमताअनुसार मात्र ठेक्का लिने र समयमै निर्माण सम्पन्न गर्ने हो भने अहिले धमेलिएको निर्माण क्षेत्रको छवि सुधारमा पनि मद्दत पुग्नेछ । यसैगरी यो नियमावलीले निर्माण व्यवसायीको ठेक्का लिने क्षमताको सीमा पनि १ अर्बबाट बढाएर ३ अर्ब रुपैयाँ पुर्याएको छ । यसले निर्माण क्षेत्रमा हुँदै आएको ठेक्का ओगट्ने प्रचलन रोकिने र ठेक्का लिने क्षमता बढाइँदा व्यवसायीको क्षमता अभिवृद्धि हुनुका साथै ठेक्का तथा निर्माणको काममा समानुपातिक वितरणको अवसर सृजना भएको छ ।
नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघमा दर्ता भएका करीब १७ हजार व्यवसायीमध्ये एक दर्जन व्यवसायी मात्र रू. ३ अर्बसम्मको ठेक्का लिन सक्ने क्षमताका छन् ।
सरकारले ठेक्का लिने क्षमता बढाएर रू. ३ अर्बसम्म पुर्याउँदा यो रकमको ठेक्का लिने क्षमता भने नेपालमा सीमित निर्माण व्यवसायीसँग मात्र रहेको छ । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघमा दर्ता भएका करीब १७ हजार व्यवसायीमध्ये एक दर्जन व्यवसायी मात्र रू. ३ अर्बसम्मको ठेक्का लिन सक्ने क्षमताका छन् । सरकारको यो निर्णयबाट उक्त बजेटसम्मका ठेक्कामा विदेशी निर्माण कम्पनी आउन नपाउने भएपछि स्वदेशी निर्माण कम्पनीले काम पाउन सहज हुने देखिएको छ ।
पहिले एउटै निर्माण व्यवसायीसँग ४० ओटासम्म ठेक्का हुँदा समयमै काम हुन नसक्ने अवस्था पनि यसले हटाउने विश्वास महासंघका अध्यक्ष रवि सिंहको छ । सरकारले पाँचओटाभन्दा बढी ठेक्का लिन नपाउने व्यवस्था गर्दा धेरैओटा ठेक्का लिएर ओगट्ने प्रवृत्ति अन्त्य हुने सिंहले बताए । ‘यस्तो हुँदा समानुपातिक रूपमा धेरै कम्पनीले काम पाउने र समयमै निर्माण सम्पन्न गराउने प्रतिस्पर्धा बढ्नेछ,’ उनले भने, ‘हिजोको दिनमा ठूला निर्माण व्यवसायीले ससाना ठेक्का पनि लिने प्रचलन थियो, अब साना निर्माण व्यवसायीले पनि काम पाउने अवस्था बन्छ ।’
नेपालकै निर्माण व्यवसायीको क्षमता बढ्ने हुँदा यसलाई सकारात्मक मान्न सकिन्छ । तर, सरकारले ल्याएका नीतिहरू राम्रा र सकारात्मक भए पनि कार्यान्वयन पक्ष भने सधैं जटिल हुने गरेको छ । अहिले कति निर्माण व्यवसायीले कतिसम्म ठेक्का लिएका छन् भन्ने स्पष्ट तथ्यांक नै छैन । सीमित संख्यामा ठेक्का लिन पाउने व्यवस्था भएपछि स्वच्छ प्रतिस्पर्धा हुने देखिएको छ । यो नियमले गुणस्तरीय र समयमै निर्माण सम्पन्न हुने वातावरण पनि तयार गर्ने अपेक्षा गरिएको छ ।
नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघको २३औं साधारणसभा तथा १२औं अधिवेशन आज (शुक्रवार)देखि आइतवारसम्म काठमाडौंको कमलादीस्थित नेपाल प्रज्ञा प्रतिष्ठानमा हुँदै छ । प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले उद्घाटन गर्ने साधारणसभा तथा अधिवेशनले आगामी ३ वर्षका लागि महासंघमा नयाँ कार्यसमिति चयन गर्नेछ । महासंघको ५९ सदस्यीय कार्य समितिमध्ये अध्यक्ष, वरिष्ठ उपाध्यक्ष, एशोसिएट सहित ८ उपाध्यक्ष, महासचिव (१) उपमहासचिव (२), कोषाध्यक्ष, सहकोषाध्यक्ष सहित ४६ पदमा निर्वाचन हुनेछ ।
नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघ : एक चिनारी
स्थापना : २०४७ जेठ २१
नेपाल निर्माण व्यवसायी संघको विधान २०४६ लाई संशोधन गरी नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघमा परिणत
२०५४ सालमा विधिवत् स्थापित महासंघ सबै जिल्ला संघहरू, प्रदेश, पाँचै विकास क्षेत्र (तत्कालीन)मा क्षेत्रीय संघहरू र केन्द्रीय स्तरमा
२४७ एशोसिएट सदस्यहरू
दुई वस्तुगत संघको छाता संस्था
मुलुकका सम्पूर्ण निर्माण व्यवसायीहरूको छाता संस्था
उद्देश्य
निर्माण व्यवसायलाई पेशागत रूपमा अपनाएर कार्य गर्ने नेपाली निर्माण व्यवसायीलाई एकसूत्रमा बाँधेर उनीहरूको व्यावसायिक हितको संरक्षण, अभिवृद्धि र विकास गर्ने । साथै, नेपाली निर्माण व्यवसायीको अभिलेख राखी स्वदेशी निर्माण उद्योगको स्तरको प्रारूप तयार गर्ने ।
निर्माण उद्योगको सम्बन्धमा नेपाल सरकारबाट समय–समयमा लागू गर्ने नीति, नियम र सिद्धान्तलाई निर्माण व्यवसायीको हितमा प्रतिपादन गर्ने ।
देशको सर्वांगीण विकास निर्माणमा महत्त्वपूर्ण योगदान दिने ।
विभिन्न देशका राष्ट्रिय, क्षेत्रीय तथा अन्तरराष्ट्रिय स्तरका निर्माण व्यवसायी संघ, संगठन एवं महासंघ, संस्था तथा निकाय समेतको सदस्यता प्राप्त गर्ने ।
ती निकायहरूसँग मैत्रीपूर्ण सम्बन्ध कायम गर्ने र अनुभव तथा विचारको आदान–प्रदानद्वारा निर्माण व्यवसायीलाई बढी दक्ष र प्रभावकारी बनाउने ।
नेपाली निर्माण व्यवसायीको समुचित विकास गर्न गहन भूमिका निर्वाह गर्ने ।
स्वदेशी निर्माण व्यवसायीको शीप, ज्ञान र दक्षता अभिवृद्धि गरी विदेशी निर्माण व्यवसायीसँग प्रतिस्पर्धा गर्ने क्षमता वृद्धिका लागि प्रयास गर्ने ।
अन्तरराष्ट्रिय स्तरमा नेपाली निर्माण व्यवसायीको शाखा बढाएर अन्तरराष्ट्रिय स्तरको बोलपत्रहरूमा भाग लिई कार्यगत क्षमता बढाउन प्रयत्न गर्ने ।
महासंघको प्राथमिकता
निर्माण व्यवसायीको हक–हित संरक्षणमा निरन्तरता
निर्माण व्यवसायसम्बन्धी अध्ययन तथा अनुसन्धान
सामाजिक सेवाका काममा संलग्नता
निर्माण व्यवसायी कोष
निर्माण व्यवसायीहरूको बिलबाट शून्य दशमलव १० प्रतिशतका दरले कट्टा भई निर्माण व्यवसायी कोषमा जम्मा हुने रकम असुली हुँदै आएको (अन्तरराष्ट्रिय प्रतिस्पर्धात्मक बोलपत्रबाट भने यस कोषमा रकम जम्मा हुन सकेको छैन ।)
सो कोषको ६० प्रतिशत अंश महासंघ समेतको संलग्नतामा तय गरेका कार्यक्रममा खर्च गर्ने । यसको निर्णय भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गत गठित निर्माण व्यवसाय प्रवद्र्धन तथा व्यवस्थापन कार्यान्वयन समितिबाट हुने ।
सो रकम निर्माण व्यवसायको संस्थागत विकासका लागि गरिने विभिन्न अध्ययन अनुसन्धान तथा निर्माण व्यवसायीको क्षमता अभिवृद्धिसम्बन्धी तालिम, प्रशिक्षण, गोष्ठी, सेमिनार, अध्ययन भ्रमण, लजिस्टिक क्षेत्रमा खर्च गरिने ।
महासंघको आर्थिक स्थिति
महासंघ आर्थिक लाभ नगर्ने एउटा विशुद्ध सामाजिक संस्था हो । यद्यपि नियमित कार्य सञ्चालनका लागि यसका साधारण र एशोसिएट सदस्यहरूबाट नवीकरण शुल्क लिएर आवश्यक पर्ने खर्च जुटाउने ।
निर्माण व्यवसायीको पेशागत हक–हित संरक्षण गर्ने, यसको राष्ट्रिय प्रतिष्ठालाई कायम राख्ने र महासंघलाई आर्थिक रूपले आत्मनिर्भर तुल्याउने ।
महासंघले आम्दानीका नियमित र स्थिर स्रोतहरूको पहिचान गर्ने र बढीभन्दा बढी सामाजिक कार्यमा समेत संलग्न रहने ।
विगतका वर्षहरूदेखि नै हरेक निर्माणको ठेक्का अंकबाट शून्य दशमलव १ प्रतिशत रकम नेपाल सरकार, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गत निर्माण व्यवसाय विकास कोषमा जम्मा हुने ।
कोषको आधाभन्दा बढी रकम निर्माण व्यवसायी महासंघमार्फत नै निर्माण व्यवसायीको शीप, दक्षता र क्षमता अभिवृद्धिका लागि खर्च हुने ।
सबै निर्माण व्यवसायीको निरन्तर सहयोग र समर्थन रहेमा महासंघ आर्थिक रूपमा मात्र नभई हरेक दृष्टिबाट सक्षम र सुदृढ बन्ने ।
महासंघको आबद्धता एवं प्रतिनिधित्व सदस्य
इन्टरनेशनल फेडेरेसन अफ एशियन एन्ड वेस्टर्न प्यासिफिक कन्ट्र्याक्टर एशोसिएशन (आईएफए डब्ल्यूपीसीए)
सार्क चेम्बर अफ कमर्श एण्ड इन्डस्ट्री–कन्स्ट्रक्सन इन्डस्ट्रिज काउन्सिल (सार्क–सीसीआई–सीआईसी)
सेक्टरल स्किल कन्स्ट्रक्सन, ब्रिटिश काउन्सिल
नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, वस्तुगत संघ
प्रतिनिधित्व
राष्ट्रिय विकास परिषद्, राष्ट्रिय योजना आयोग
नेपाल व्यवसाय मञ्च, नेपाल सरकार उद्योग मन्त्रालय
निर्माण व्यवसाय व्यवस्थापन तथा प्रवद्र्धन कार्यान्वयन समिति, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
कार्य समिति, नेपाल मध्यस्थता परिषद्
निर्माण व्यवसाय विकास परिषद्, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
निर्माण व्यवसाय प्रवद्र्धन तथा व्यवस्थापन कार्यान्वयन समिति, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
कार्यसमिति, निर्माण उद्योग प्रशिक्षण केन्द्र
अंगीकार समिति, नेपाल गुणस्तर तथा नापतौल विभाग
निर्माण सामग्री तथा ज्याला दररेट निर्धारण समिति, प्रत्येक जिल्ला प्रशासन कार्यालय
प्राविधिक शिक्षा तथा व्यावसायिक तालिम परिषद् (आमन्त्रित)
नेपाल चेम्बर अफ कमर्श (आमन्त्रित)
राष्ट्रिय व्यावसायिक पहल, संस्थापक सदस्य
प्राविधिक शिक्षा तथा व्यावसायिक तालिम परिषद् (सीटीईभीटी)
अन्य विभिन्न सरकारी तथा गैरसरकारी कार्यदल, समिति, उपसमिति तथा अन्य निकायहरू ।
निर्माण व्यवसायीको संख्या
‘क’ वर्ग– ३३३ ‘ख’ वर्ग– २७७
‘ग’ वर्ग – ११७१ ‘घ’ वर्ग – १३३६५
साधारण सदस्य
प्रदेश निर्माण व्यवसायी महासंघहरू : ७
जिल्ला निर्माण व्यवसायी संघहरू : ७७
वस्तुगत संघ सदस्य : १
एशोसिएट सदस्यहरू (महासंघमा सीधै सदस्य बन्ने निर्माण व्यवसायी फर्म कम्पनीहरू)
‘क’ वर्ग– १४४ ‘ख’ वर्ग – ४०
‘ग’ वर्ग – ३५ ‘घ’ वर्ग – ४६
अर्थतन्त्र चलायमान गर्ने दुईओटा चक्रहरू मेशिनरी तथा यातायातका साधनलाई लिने गरिन्छ । यी दुईओटामध्ये एउटा चक्रको अनुपस्थितिमा समग्र अर्थतन्त्र अपांग हुन जान्छ । त्यसैले क्पापिटल गुड्सभैंm यातायातका साधनहरूलाई विश्वभरि नै अपरिहार्य आवश्यकताका रूपमा लिने गरिन्छ । राजस्वको आकर्षणमा मोहित हुन गई यातायातका साधनको यो विश्वव्यापी ध्रुवसत्यलाई अंगीकार गर्न नसक्दा यातायातका साधनलाई कथित विलासिताको ट्याग लगाएर समाजमा नराम्रो चित्रण प्रस्तुत गरिएको छ । समाजमा यस्तो सामाजिक मनोविज्ञान खडा गरिएको छ कि मदिरा, चुरोट र सुर्तीको हाराहारीमा यातायातका साधनहरूलाई हेर्ने दृष्टिकोण सृजना गरिएको छ । यातायातका साधनलाई विलासिताका वस्तुको वर्गमा वर्गीकृत गरी यस्ता साधनमा अत्यधिक कर लगाइने गरेको छ । परिणामस्वरूप यातायातका साधनको मूल्य सर्वसाधारणको पहुँचभन्दा बाहिर पुग्न गएको छ । आर्थिक क्रियाकलापसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध राख्ने यातायातका साधनहरूमा लाग्ने अत्यधिक करले समग्र अर्थतन्त्रमा कति नकारात्मक असर गरिरहेको छ भन्ने विषयमा सबैतिर अज्ञानजन्य मौनता व्याप्त छ ।
वर्तमान व्यस्त समाजमा यातायातका साधनमाथिको असहज पहुँचका कारण समग्र आर्थिक क्रियाकलापमा एक प्रकारको जडता सृजना भएको छ । यस जडताले व्यवस्थापक तहमा सृजनाशीलता र श्रमिक तहमा उत्पादकत्वमा गम्भीर असर गरिरहेको छ । निजीको साटो सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्दा उत्पन्न हुने थकावट तनाव, अनिश्चितता र समयको बर्बादीले वस्तु तथा सेवा उत्पादनमा गम्भीर असर गरेको विषयमा नेपालमा कुनै चिन्तन नै हुने गरेको छैन । यी सबै पक्षको एकमुष्ट असर भनेको नेपाली उत्पादनको लागत वृद्धि नै हो जसले यस्ता वस्तुहरूलाई थप अप्रतिस्पर्धी बनाउन भूमिका खेलिरहेको हुन्छ ।
सारमा भन्नु पर्दा अस्वभाविक रूपमा महँगा बनाइएका सवारीसाधनका कारण यस्ता साधनमा सर्वसाधरणको पहुँच नहुँदा समग्र समाजको कार्यसम्पादनमा गम्भीर असर गरिरहेको छ । उदाहरणका लागि समान आयस्रोत भएका भारतका नागरिकले मोटर चढ्ने हैसियत राख्छन् भने नेपाली नागरिकले नेपालमा मोटरसाइकल खरीद गर्न पनि धौधौ पर्ने गरी कर थोपरिएको छ । नेपालमा साइकल चढ्ने हैसियत राख्ने व्यक्तिसरहको भारतीय नागरिकले मोटरसाइकल चढ्ने हैसियत राख्छ । यसरी बोर्डरको पारिभन्दा वारि नेपालतिर तीन गुणा महँगो सोही साधन प्रयोग गर्ने जुन बाध्यता सृजना गरिएको छ त्यसले नेपाल र भारतका उद्यमी, व्यापारी र मजदूरहरूको कार्यसम्पादनमा गम्भीर असमानता सृजना गरिरहेको छ ।
विशेषगरी भन्सार विभागबाट आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा प्रकाशित तथ्यांकलार्ई बृहत् आर्थिक वर्गीकरणको परिभाषाअनुसार गणित गरी हेर्दा यातायातका क्षेत्रबाट प्राप्त करीब रू. ९६ अर्ब बराबरको राजस्व सरकारले उठाएको छ । तथापि सारमा हेर्दा यसले नेपालमा उत्पादन हुने हरेक वस्तु तथा सेवामा रू. ९६ अर्बको थप व्ययभार थपिरहेको हुन्छ । यो भनेको यस्ता करका कारण नेपाली वस्तु तथा सेवा कम्तीमा रू. ९६ अर्ब जतिले कम प्रतिस्पर्धी हुनु नै हो । केही अपवादबाहेक यातायातका साधनहरूको मूल्यको सम्बन्ध प्रत्यक्ष र परोक्ष रूपले उत्पादनको लागतसँग बढी जोडिएको हुन्छ अन्यत्र जस्तै नेपालमा पनि । यसको असर स्वदेशी उद्योगबाट उत्पादित वस्तुहरू आप्mनै देशमा पनि विदेशी उत्पादनसँग कम प्रतिस्पर्धी हुनु तथा नेपाली निर्यातजन्य वस्तुहरू अन्य मुलुकमा उत्पादनसँग पनि कम प्रतिस्पर्धी हुुनु हो । भन्सार राजस्व बढी उठ्यो भन्ने आत्मसन्तुष्टिमा यो पाटोलाई कहिले पनि हेर्ने गरिएको छैन ।
उपर्युक्त पक्षलाई दृष्टिगत गरी यातायातका साधनमा सहज पहुँच स्थापित गरी संलग्न जनशक्तिको कार्यसम्पादनमा सुधार ल्याई अर्थतन्त्रलाई गतिशील र उत्पादनलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन देहायका विषयमा विशेष ध्यान दिनुपर्छ । सर्वप्रथम, विश्वव्यापी मान्यताअनुरूप नेपालमा पनि खाद्य पदार्थ, कच्चापदार्थ र क्यापिटल गुड्सजस्तै गरी यातायातका साधनलाई पनि अपरिहार्य आवश्यकताको वस्तुको सूचीमा राख्नुपर्छ । विकसित देशहरूमा भैंm एक व्यक्ति गाडीको नीति अवलम्बन गरी जनतामा सवारीसाधनको सहज पहुँच स्थापित गर्न भन्सारलगायत कुनै पनि प्रकारका कर, शुल्क र महसुलबाट यस यातायात क्षेत्रलाई मुक्त गर्नुपर्छ । यसले नेपाली उद्यमी र व्यापारीको लागतलाई न्यून गर्न र अतिरिक्त बचत उद्योगका अन्य क्षेत्रमा उपयोग गर्ने अवसर मिल्छ । उदाहरणका लागि हाल रू. २५ लाख पर्ने भारतीय गाडीलाई करमुक्त सुविधा प्राप्त गर्ने हो भने नेपालमा रू. ८ लाख जति पर्न आउँछ । यो अतिरिक्त रू. १७ लाख या त उद्योगमा बढी उत्पादन क्षमताका मेशिनरी जडान गर्न प्रयोग गर्न सकिन्छ या उद्योगका बजार अध्ययन, अनुसन्धान र विकास या उद्योगको वित्त व्यवस्थापनमा उपयोग गर्न सकिन्छ । यसबाट उद्योगकोमा उत्पादित हुने वस्तु तथा सेवाको लागत न्यूनीकरण तथा गुणस्तर अभिवृद्धिकरणका प्रत्यक्ष सहयोग पुग्नु हो ।
दोस्रो कररहित यातायात क्षेत्रको अवधारणा कार्यान्वयन हुँदा सर्वसाधरणको समेत यस्ता साधनमा पहुँच स्थापित भई आर्थिक क्रियाकलापमा संलग्न जनशक्तिको समय र ऊर्जालाई बचत गर्छ । यस्तो समय र ऊर्जा बचतका कारण प्राप्त हुने अतिरिक्त सृजना र उत्पादनले आर्थिक वृद्धिमा थप योगदान दिने निश्चित छ ।
तेस्रो, यातायातका साधनको व्यापक पहुँचसँगै गाडी मर्मत, सम्भारजस्ता अतिरिक्त क्रियाकलापहरूमा ज्यामितीय वृद्धि आउने निश्चित छ । हरेक घरमा गाडी हुँदा साथ टोलटोलमा गाडी मर्मत केन्द्रहरू खुल्छन् । चोक चोकमा स्पेयर पार्ट्स विक्री केन्द्र, फ्युल सेन्टरहरू खुल्छन् । यस्ता जनशक्ति उत्पादन गर्न तालीम केन्द्रहरूको पनि त्यत्तिकै जरुरत पछै । यसबाट देशभरि लाखौंको संख्यामा थप रोजगारी सृजना हुने पनि निश्चित छ ।
चौथो, करमुक्त यातायात क्षेत्रको अवधारणा लागू हुँदा साथ यातायातका साधनहरूमा सर्वसाधारणहरूको पहुँच स्थापना भई लाखौं करोडौंको संख्यामा यस्ता साधनको माग बढ्न जान्छ । यस्तो संख्याले कम्तीमा चरणबद्ध रूपमा एसेम्बलिङ उद्योगको सम्भावना प्रबल भएर जान्छ । सम्भव भएका क्षेत्रमा वैश्विक मूल्य शृंखलाको अंग हुने गरी कुनै निश्चित पार्ट्सको उत्पादन केन्द्र स्वदेशमै स्थापना गर्न सकिने पक्ष पनि विद्यमान रहन्छ । यूरोपेली कमिशनको एक अध्ययनअनुसार ईयू क्षेत्रमा अटोमोबाइल क्षेत्रमा २६ लाख प्रत्यक्ष रोजगारी हुँदा थप १ करोड ३८ लाख अप्रत्यक्ष रोजगारी प्राप्त हुने देखिएको छ । यसको अर्थ अटोमोबाइल उत्पादनमा एक जना प्रत्यक्ष रोजगारी हुँदा थप ५ जना अप्रत्यक्ष रूपमा रोजगार हुने देखिन्छ । त्यसैले यसलाई कथित विलासिताको क्षेत्रबाट हटाई अपरिहार्य आवश्यकताको क्षेत्रमा पार्नुपर्ने देखिन्छ ।
पाँचौं सवारीसाधनको व्यापकतासँगै सवारीसाधनमा प्रयोग हुने एक्सेसरिजहरू स्वदेशमै उत्पादन गर्नु आर्थिक दृष्टिले पनि व्यावहारिक हुँदै जान्छ । यस्ता क्रियाकलापहरूले मुलुकभित्र उत्पादनका क्रियाकलापहरूमा थप विस्तार हुने तथा रोजगारका थप अवसरहरू सृजना हुने देखिन्छ ।
छैटौं, करमुक्त यातायात क्षेत्रको अवधारणा लागू हुँदा ढुवानी तथा सवारी भाडामा आउने कमीले दैनिक जनजीविकामा पर्ने सकारात्मक असर र अतिरिक्त वचतले गरिवी निवारण दिने योगदानलाई समेत कम आँक्नु हुँदैन ।
सारांशमा भन्नुपर्दा करमुक्त यातायात क्षेत्रले पैदल हिँड्ने वर्गलाई साइकल चढ्ने वर्गमा, साइकल चढ्न सक्ने वर्गलाई मोटरसाइकल चढने वर्गमा र मोटरसाइकल चढ्ने वर्गलाई मोटर चढ्ने वर्गमा रूपान्तरण गर्ने निश्चित छ । यो रूपान्तरणले मुलुकमा ल्याउने आर्थिक क्रियाकलाप नेपालको कायापलटको एक प्रमुख कारण बन्ने देखिन्छ । समग्रमा भन्दा उत्पादन र उत्पादकत्व वृद्धि, व्यक्तिगत क्षमता अभिवृद्धि, रोजगारी सृजना, एसेम्बलिङ उद्योगहरूको स्थापना, एक्सेसरिज उद्योगको विकास तथा सस्तो ढुवानी र सवारी भाडाले गरीबी निवारण जस्ता बहुआयामिक क्षेत्रमा सकारात्मक पार्ने यस करमुक्त यातायात क्षेत्रको अवधारणालाई लागू गर्नु देशको समग्र आर्थिक उन्नत्तिका लागि अपरिहार्य नै छ ।
व्यापार तथा निर्यात प्रवर्द्धन केन्द्रका वरिष्ठअधिकृत बजगाईंका यी विचार निजी हुन् ।
बसको टिकट काट्न, कर तिर्न अथवा अन्य शुल्क, महसुल तिर्न लाइन बसेर (पङ्तिबद्ध भएर) हैरानी बेहोर्नु नेपाली सेवाग्राहीका लागि स्थापित नियति नै हो । सरकार प्रदत्त सेवा लाइनमा बसेर होइन, अनलाइनबाट गर्ने÷गराउने अभ्यास तीव्र भएसँगै सेवाग्राहीका यस्ता भोगाइ अन्त्य हुँदै छन् । सञ्चार तथा सूचना प्रविधि मन्त्रालयले ‘नागरिक एप’ सार्वजनिक गर्दै सरकारी विभिन्न सेवा त्यसैमार्फत लिन सकिने जनाएकाले प्रविधिमैत्री प्रशासन र विद्युतीय नेपाल (इ–नेपाल) को नयाँ क्षितिज उघ्रिएको देखिन्छ । मन्त्रालयद्वारा शुक्रबार सार्वजनिक सो एपमार्फत सेवाग्रही नागरिकले विभिन्न सरकारी सेवा घरमै बसेर एकै स्थान (ब्राउजर)बाट प्राप्त गर्न सक्नेछन् । हाल परीक्षणका रूपमा प्रयोगमा ल्याइएको भए पनि आगामी दिन एपमार्फत पाइने सेवा, सुविधा र त्यसको गुणस्तर वृद्धि हुँदै जानेछ । सरकारको यस्तो प्रयास इ–नेपाल
.jpg)
