रायसीना संवाद एक वैचारिक मन्थनको थलो हो । सन् २०१६ देखि भारतले रायसीना संवादको थालनी गरेको हो । फेब्रुवरी २१ देखि दिल्लीमा शुरू भएको रायसीना संवादमा १२५ राष्ट्रका विज्ञहरू, राजनेताहरू, नीतिनिर्मातालगायत चिन्तकहरूको सहभागिता रहेको छ । २ हजार ५ सय प्रतिनिधि रहेको उक्त संवादमा भू–राजनीति, भू–अर्थनीति, पर्यावरण, प्रविधि, हिन्दमहासागरीय नीति, रसिया–युक्रेन युद्ध, इजरायल–हमास द्वन्द्वजस्ता मानव समाजले खेपिरहेका हरेक मुद्दामा चिरफार, गन्थन र मन्थन भएको छ । कोरोनाको कहर, रसिया–युक्रेन युद्ध, इजरायल–हमास द्वन्द्व, अफगानिस्तान, सुडान र अन्य अफ्रिकी मुलुकको तरल अर्थ व्यवस्थाले गर्दा विश्व अर्थतन्त्र नकारात्मक बाटोमा गइरहेका बेला भारतीय अर्थतन्त्रले फड्को मारेको अवस्थाप्रति विज्ञहरूले विभिन्न आयामबाट रायसीना संवादमा बहस गरेका छन् ।
विगत ३ महीनामा भारतको आर्थिक वृद्धिदर ८ दशमलव ४ प्रतिशत रहेको छ । उक्त विकास दरलाई निरन्तरता दिन मोदी सरकारले विभिन्न गृहकार्य शुरू गरिसकेको छ । भारतीय अर्थतन्त्रको विकास दक्षिण गोलाद्र्ध (ग्लोबल साउथ) का लागि उपयोगी हुने ठहर रायसीना संवादका समीक्षक र सहभागीहरूको रहेको छ । भारतीय अर्थतन्त्रको विकासका प्रमुख चार आधार स्तम्भ छन् : विद्युतीयकरण, (डिजिटलाइजेशन) भारतमा निर्माण (मेक इन इन्डिया), शीप र शिक्षा (स्कील एन्ड एजुकेशन) र अनुसन्धान र आविष्कार (इनोभेसन) । यी चार आधार स्तम्भलाई सन् २०१४ देखि नै मोदी सरकारले विशेष ध्यान दिएको देखिन्छ । यी चार आधार स्तम्भले गर्दा पूँजी निवेशमा व्यापक वृद्धि भएको छ । सन् २०१४ भन्दा पहिले भारतमा ३०० अर्ब अमेरिकी डलरको पूँजी निवेश थियो भने सन् २०२४ मा ६४० अर्ब अमेरिकी डलरको पूँजी निवेश भएको छ । सन् २०१४ भन्दा पहिले आपसी कोष (म्युचुअल फन्ड) ९ लाख करोडको धनराशी थियो भने २०२४ मा यो ५२ लाख करोडको भएको छ । निवेशको आधारमा नै सरकारले महत्त्वपूर्ण आर्थिक गुरुयोजनालाई मूर्तरूप दिने हो । ८० को दशकमा उत्तर प्रदेशको सरयु नहर परियोजना एक व्यापक राजनीतिक बहस थियो । सबभन्दा अधिक जनसंख्या भएको राज्यमा सरयु नहर परियोजना नै राजनीतिक दलहरूका लागि चुनावी मुद्दा थियो । ८० को दशकमा शुरू भएको गुरुयोजना सन् २०१८ मा मोदी सरकारले पूरा गरेको देखिन्छ । सन् १९६० मा बहुचर्चित सरदार सरोवर योजना नेहरू सरकारको सपना योजना (ड्रिम प्रोजेक्ट) थियो । सरदार सरोवर योजनालाई मोदीले सन् २०२० मा पूरा गरेको देखिन्छ ।
संसारको सबभन्दा अधिक जनसंख्या भएको र छिमेकी राष्ट्रहरूमा समेत निर्यातमा निर्भर रहेको भारतीय बजार र उत्पादन उकालो नै लाग्ने जानकारहरूको बुझाइ रहेको छ ।
भारतको सबभन्दा ठूलो अटल टनेल जुन सन् २००२ मा शिलान्यास भएको थियो, त्यसलाई पनि मोदी सरकारले मूर्तरूप दिएको छ । कुनै पनि सरकारको सफलता निर्धारित समयावधिमा कामलाई पूर्णता दिनु हो । यही कसीमा सरकारको कार्यक्षमताको मूल्यांकन हुने गर्छ । विगत १० वर्षको काम अवधिमा मोदी सरकारले १७ लाख करोडको योजनालाई समीक्षा गर्दै मूर्तरूप दिएको छ । मुम्बईको अटल सेतुलाई भारतको सबभन्दा ठूलो समुद्री पुलका रूपमा लिइन्छ । उक्त योजनाको शिलान्यास मोदीले सन् २०१६ मा गरेका थिए । सन् २०२४ मा उनले यसको उद्घाटन गरे । कुनै पनि सरकारको मुख्य सफलता योजनालाई समयमा प्रत्याभूत गर्नु हो । विगत १० वर्षमा सरकारका योजनाका कारणले गर्दा २५ करोड मान्छेहरू गरीबी रेखामुनिबाट बाहिर आएका छन् । एक अध्ययनअनुसार प्रत्येक दिन तीव्र आर्थिक विकास दरले गर्दा भारतमा ७५ हजार व्यक्तिहरू गरीबी रेखाबाट बाहिर आइरहेका छन् । मध्यम वर्गको संख्यामा वृद्धि हुनुको अर्थ खर्चमा वृद्धि हुनु हो । भारतको उच्च आर्थिक विकास दरको कारण भू–राजनीतिक अवस्थासमेत हो । कोरोनाको कहर र रूस–चीन गठबन्धन उपरान्त चीनबाट पश्चिमा पूँजी पलायन भइरहेको छ । प्रजातान्त्रिक शासन प्रणाली, अब्बल सरकार, मध्यम वर्गको उदय, शिल्प र ज्ञान भएका यथेष्ट अंग्रेजी भाषी जनशक्तिले गर्दा पश्चिमा पूँजी भारतमा लगानी भइरहेको छ । आर्टिफिसियल इन्टेलिजेन्स र सेमीकन्डक्टरको क्षेत्रमा भारतले जापान, अमेरिका र यूरोपसँग सम्झौतासमेत गरिसकेको छ । एप्पल कम्पनीले १ दशमलव ५ अर्बमा भारतमा पूर्वाधार निर्माण गर्ने घोषणा गरिसकेको छ । त्यस्तै टेस्लाले समेत २ अर्ब निवेशको घोषणा गरिसकेको छ । एप्पल र टेस्लाजस्ता कम्पनीहरूले भारतीय बजारलाई व्यापारका लागि उर्बर ठानेका छन् । तर, विश्वमा भइरहेको आर्थिक मन्दीको प्रभावले भारतीय अर्थतन्त्रमा कस्तो रहला भन्ने अर्थशास्त्रीहरूका लागि गहन प्रश्न रहेको छ । बेलायत र जापानजस्ता मुलुकहरूको वृद्धिदर नकारात्मक रहेको छ जसले गर्दा भारतको निर्यात प्रभावित हुन सक्ने जानकारहरूको बुझाइ रहेको छ । संसारको सबभन्दा अधिक जनसंख्या भएको र छिमेकी राष्ट्रहरूमा समेत निर्यातमा निर्भर रहेको अवस्थामा भारतीय बजार र उत्पादन उकालो नै लाग्ने जानकारहरूको बुझाइ रहेको छ । नेपालको अर्थतन्त्रको भारतसँग समीप सम्बन्ध रहेको छ । नेपाली अर्थतन्त्रलाई अब्बल बनाउन विद्युतीय पूर्वाधार विकास गर्नु, निवेशमैत्री वातावरण बनाउनु र राजनीतिक दलहरूको संस्थागत भ्रष्टाचारलाई लगाम लगाउनुबाहेक अर्को विकल्प देखिँदैन ।
लेखक वैदेशिक मामिलाका अध्येता हुन् ।
काठमाडौं, २७ मंसिर । नेपाली कांग्रेसका नेता एवं नवनिर्वाचित सांसद एनपी सावदले कामचलाउ सरकारलाई अध्यादेश ल्याउने अधिकार भएको जिकिर गरेका छन् । ‘यो अध्यादेश एकाएक आएको होइन । यसमा लगातार गृहकार्य भइरहेको थियो । विगतमा केपी शर्मा ओलीको सरकारले द्वन्द्वरत समूहसँग गरेका सम्झौता बमोजिम कामलाई अहिलेको सरकारले निरन्तरता दिएको हो । कामचलाउ सरकार भए पनि […]
सरकार आगामी आर्थिक वर्ष (आव) २०७९/८० को बजेटको तयारीमा छ । प्रत्येक जेठ १५ मा बजेट पेश गर्नुपर्ने संवैधानिक प्रावधानअनुसार यसको तयारीको लागि यतिबेला संसद्को बजेट अधिवेशन शुरू भएको छ । अर्थमन्त्री जनार्दन शर्माले संसद्मा आगामी आवको बजेटका सिद्धान्त र प्राथमिकता पेश गरिसकेका छन् । अहिले संसदमा यसमा छलफल चलिरहेको छ । संसदमा मात्र होइन, त्यसबाहिर पनि सरोकारका पक्षहरूमा बजेट कस्तो हुने र यसका प्राथमिकताहरू केकस्ता हुनुपर्छ भन्नेमा बहस बाक्लिइरहेको अवस्था छ ।
३/४ दशकदेखि ठूला योजनाले अपेक्षित गति समातेका छैनन् । यस्ता योजनालाई कि त आवश्यक बजेट सुनिश्चित गरेर गति दिनुपर्छ, होइन भने त्यस्ता योजनाबाट सरकारले हात झिक्दा नै उचित हुन्छ । दशकौंसम्म पूरा नहुने योजनामा राज्यको ढुकुटी रित्याउनु स्रोतको बर्बादी हो ।
हामीकहाँ ठूलो आकारको महत्त्वाकांक्षी बजेट ल्याउने, तर कार्यान्वयनमा सफल नहुने रोगको पुनरावृत्ति हुँदै आएको छ । राष्ट्रिय योजना आयोगले आगामी आवका लागि पनि बजेटको सीमा तोकिदिएको छ । आयोगले आगामी आर्थिक वर्षमा ६ दशमलव ५ प्रतिशतको आर्थिक वृद्धिदरको लक्ष्यभित्र रहेर १७ खर्ब ४७ अर्ब रुपैयाँको सीमाभित्र बजेट बनाउन भनेको छ । तर, आगामी आवमै हुने प्रदेशसभा र संघीय संसदको चुनावका कारण राजनीतिले लोकप्रियतालाई ध्यानमा राखेर बजेट ल्याउने भएकाले बजेटको आकार ठूलो हुन सक्ने अनुमान सहजै गर्न सकिन्छ । अहिले १६ खर्ब ३२ अर्बको बजेट कार्यान्वयन गरिरहेको सरकारले आगामी वर्ष ज्येष्ठ नागरिकलाई दिइने भत्ता बढाउने र उमेर सीमा घटाउने गृहकार्य गर्नु, चुनावी खर्च र चुनावलक्षित लोकप्रिय कार्यक्रमलगायतका योजना समेट्दा आयोगको सीमा नाघ्ने अनुमान छ ।
योजना आयोगले बजेटको सिलिङ ननाघ्ने गरी बजेट ल्याउन भने पनि आगामी वर्ष हुने तहगत चुनाव र चुनावलक्षित लोकरिझ्याइँका कार्यक्रमका कारण सरकार यो सीमाभित्र बस्ने सम्भावना न्यून देखिएको छ । सामान्यतः बजेट कार्यान्वयन तहको संस्थागत क्षमता, जनशक्ति, लागत तथा उत्पादनका साधनको उपलब्धतालगायत पक्षको मूल्यांकन गरेरमात्रै बजेट राख्नुपर्नेमा यो अभ्यास स्थापित हुन सकेको छैन । पहुँचवाला नेताको रुचिअनुसार योजना बनाइने तर त्यस्ता योजना वर्षांैसम्म पूरा नभएर राज्यको स्रोत अनुत्पादक भएर बस्ने समस्या विकासको औसत अवरोध बनेको अवस्था छ ।
बजेट कार्यान्वयनका समस्या समाधानका लागि संविधानमै बजेट ल्याउने दिन तोकिएको छ । नयाँ आव शुरू हुनुभन्दा डेढ महीना अगावै बजेट आएर पनि कार्यान्वयनमा सुधार आउन नसक्नु कार्यान्वयन तहको दक्षताको कमी हो । बजेट प्रभावकारी बनाउन कानूनी व्यवस्था मिलाएरमात्र भएन, अब यसको कार्यान्वयनका लागि कर्मचारीतन्त्रको क्षमता अभिवृद्धि पनि गर्नुपर्ने भएको छ । बजेट किन कार्यान्वयन हुन सकिरहेको छैन ? यसमा कानूनी वा प्राविधिक केकस्ता समस्या छन् ? कर्मचारीले कार्यान्वयन प्रभावकारी बनाउन नसक्नुका पछाडि कस्ता समस्या छन् ? यसको वस्तुनिष्ठ पहिचान र समाधानको खाँचो छ ।
हामीकहाँ तहगत सरकार सञ्चालनमा आएको ५ वर्ष भइसक्यो । तहगत सरकारका आआफ्नै योजनाहरू कार्यान्वयनमा हुन्छन् । संघीय संरचना विकास र अवसरहरूको विकेन्द्रीकरणको सवालमा सकारात्मक कुरा हो । तहगत सरकारहरूबीच समन्वयको कमी भने कार्यान्वयनको कठिनाइको रूपमा आएको छ । संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकारबीच समन्वयको अभावमा योजना दोहोरिने गरेका छन् । यसले योजनाको नाममा भ्रष्टाचार मौलाएको छ । अर्कातिर, एकै ठाउँमा योजना थुप्रिने र अर्कातिर अत्यावश्यक क्षेत्रमा योजनै नपर्ने समस्या पनि देखिएको छ । योजना आयोगले सरकारलाई आगामी वर्षको बजेट बनाउँदा प्रदेश र स्थानीय तहले सञ्चालन गरेका कार्यक्रमसँग दोहोरो नपरेको निश्चित गर्न सुझाएको छ । स्थानीय सरकारका योजनामा प्रदेश र स्थानीय तथा प्रदेश सरकारका साना र टुक्रे योजनाहरूमा संघ सरकार प्रवेश गर्नु हुँदैन । यसो भएमा योजना दोहोरिने र स्रोतको दुरुपयोगको समस्या न्यूनीकरण हुँदै जानेछ ।
बजेटलाई लोकप्रियताका लागि होइन, यथार्थ आवश्यकताका योजनामा केन्द्रित गरिनुपर्छ । हामीकहाँ गौरवको नाम दिइएका अधिकांश योजना लज्जाको नमूना बनेका छन् । ३/४ दशकदेखि यस्ता योजनाले अपेक्षित गति समातेका छैनन् । यस्ता योजनालाई कि त आवश्यक बजेट सुनिश्चित गरेर गति दिइनुपर्छ, होइन भने त्यस्ता योजनाबाट सरकारले हात झिक्दा नै उचित हुन्छ । दशकौंसम्म पूरा नहुने योजनामा राज्यको ढुकुटी रित्याएर स्रोत बर्बादीको सिलसिलाले अब निरन्तरता पाउनु हुँदैन । आवको पहिलो त्रैमासभित्र ठेक्का सम्झौता पूरा गरी कात्तिक/मंसिरबाट काम शुरू गर्ने गरी योजना अगाडि बढाउन नीति र प्रक्रियागत व्यवस्थापन जरुरी छ । यसबाट बजेटको कार्यान्वयनमात्र प्रभावकारी हुँदैन, असारे विकासको नाममा बजेट सिद्ध्याउने खेलमा समेत लगाम लगाउन मद्दत मिल्नेछ ।
सरकारी निकायलाई अत्यावश्यक नपरेसम्म नयाँ गाडी किन्न र भवन निर्माणमा बजेट नराख्नसमेत योजना आयोगले भनेको छ । अर्थमन्त्री जनार्दन शर्माले वित्तीय अनुशासन कायम गरी आर्थिक तथा प्राविधिक हिसाबले सम्भाव्यतायुक्त आयोजनामा मात्रै बजेट प्रस्ताव गर्ने, अनुत्पादक क्षेत्रमा सरकारी खर्च कटौती गर्ने बताएबाट बजेटको परम्परागत परिपाटीमा सुधारको अपेक्षा त गर्न सकिन्छ, तर विश्वस्त हुने आधार देखापरेको छैन । विश्वव्यापी कोरोना महामारी र रूस–युक्रेन तनावका कारण अर्थतन्त्रका आयामहरूमा देखिएको दबाब र त्यसको निकासका लागि सरकारले अपनाएको आयात नियन्त्रणले आगामी वर्ष राजस्वमा कमी आउने अनुमान छ । सरकारले आगामी वर्ष पनि कोभिड–१९ को असरबाट शिथिल क्षेत्रका लागि रणनीतिक महत्वका कार्यक्रम तथा आयोजनालाई प्राथमिकता दिनुपर्ने छ । पर्यटन, उद्योग व्यापार, निर्माणलगायतको पुनःस्थापनामा सहयोग पुग्ने गरी कार्यक्रम ल्याउनुपर्ने छ ।
विश्वव्यापी रूपमा खाद्य संकटको चेनावनी आइरहेको अवस्था कम्तीमा आधारभूत खाद्यान्नमा आत्मनिर्भर हुनका लागि बजेटले ठोस कार्यक्रम ल्याउनुपर्छ । कृषिलाई प्रोत्साहन गर्ने हो भने यसले खाद्यान्नकै लागि वर्षेनि करिब सवा ३ खर्ब रुपैयाँ बाहिरिने रकमको बचत हुन सक्छ । आगामी आवको बजेट तथा कार्यक्रममा कृषिजन्य वस्तुको आयात प्रतिस्थापनको योजनालाई प्राथमिकता दिइनुपर्छ ।
सरकारले ल्याएको पन्ध्रौं आवधिक योजना (२०७६/७७ –२०८०/८१) र सन् २०३० सम्मको दिगो विकासको लक्ष्यलाई समेत पछ्याउने गरी बजेटलाई प्राथमिकीकरण गरिनुपर्छ । यतिमात्र होइन, हामी सन् २०२६ मा अतिकम विकसित मुलुकबाट विकासशील देशमा स्तरोन्नति भइसक्ने भएकाले यसका चुनौतीहरूलाई समाधान गर्न सक्ने गरी बजेटले योजनालाई अघि सार्नुपर्ने हुन्छ । स्तरोन्नतिपछि नेपालले अतिकम विकसित देशको हैसियतमा पाइरहेको सहुलियत र अनुदान रोकिन्छ । अहिले देशको राजस्व आयबाट साधारण खर्च धान्न हम्मेहम्मे परिरहेको अवस्थामा विकास बजेटका लागि अनुदान र ऋणको भर पर्ने अवस्था छ । आयात नियन्त्रणले यसमा थप दबाब पर्नेछ । सन् २०२६ पछि यसमा थप दबाब पर्न जान्छ । यस्तो अवस्थाको सामनाका लागि सरकारले अहिलेदेखि नै रणनीतिक योजना अघि बढाउनुपर्छ ।
आय आर्जनका अवसर र तुलनात्मक आत्मनर्भिरतालाई बजेटले मूल लक्ष्य बनाउन सक्यो भनेमात्रै त्यो अवस्थाका लागि हामी तयार हुने छौं । देशमा उत्पादन र रोजगारी अभिवृद्धिको अवसर सृजना गरेर राष्ट्रिय आयको स्रोत र दायरा फराकिलो पार्दै लैजानुपर्छ । यो उद्देश्य पूर्तिका लागि आगामी वर्षको बजेटले स्पष्ट नीति अघि सार्न सफल हुनु पर्दछ । नेपालीको प्रतिव्यक्ति आय, आर्थिक वृद्धि, तुलनात्मक लाभका क्षेत्रको विकास तथा विस्तार, उद्यमशीलता विकास, उत्पादन, उत्पादकत्व रोजगारी बढाउने कार्यक्रमलाई प्राथमिकतामा राखिनुपर्छ ।
ठाकुर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।
पृष्ठभूमि
सन् १९१४ को जनवरी १ मा टाम्पा बेबाट सेन्ट पिटर्सबर्ग (फ्लोरिडा, अमेरिका) सम्मको २३ मिनेटको उडानलाई विश्वको पहिलो व्यावसायिक उडान मानिन्छ । उक्त हवाई यात्रामा सेन्ट पिटर्सबर्गका मेयर एकमात्र यात्री थिए । उक्त यात्राका लागि लीलाम बढाबढमा उनले ४०० अमेरिकी डलर तिरेका थिए । त्यति बेला एकजना यात्रीबाट शुरू भएको व्यावसायिक उड्डयन क्षेत्रले अहिले दैनिक १ करोड २० लाखभन्दा धेरै यात्रीलाई उडान सेवा दिइरहेको छ ।
१ शताब्दीअघि कसैले कल्पना नै गर्न नसकेको कुरालाई अहिले उड्डयन उद्योगले विश्वभर जोडिदिएको छ ।
अमेरिकामा पहिलो व्यावसायिक उडान भएको ३ वर्षपछि काठमाडौंको गौचरमा पहिलो विमान अवतरण भयो । उक्त ऐतिहासिक अवतरण भएको ७ दशक बितिसक्यो । अहिले हवाई यातायात नेपाली अर्थतन्त्रको अभिन्न अंग भएको छ । यसले देशभित्र र बाहिर सबैतिरका मानिसलाई एकआपसमा जोडेर राखेको छ ।
सन् १९५७ मा नागरिक उड्डयन विभाग र सन् १९५८ मा शाही नेपाली वायुसेवा निगमको स्थापनाले विधायक र नियामक ढाँचाको स्थापनाको साथै उड्डयन पूर्वाधार र श्रमशक्ति विकासको बाटो पनि खुल्यो । नेपालको उड्डयन उद्योगको इतिहासमा सन् १९९२ महत्त्वपूर्ण वर्ष हो । सरकारले अवलम्बन गरेको आर्थिक उदारीकरणको नीतिका कारण सोही वर्षदेखि निजीक्षेत्रका लागि घरेलु उड्डयन क्षेत्र खुल्यो । सरकारले नीतिमा गरेको परिवर्तनले सकारात्मक नतीजा ल्यायो । शाही नेपाली वायुसेवा निगमको एकाधिरलाई प्रत्यक्ष रूपमा टक्कर दिने गरी कयौं निजी वायुसेवा कम्पनी खुले ।
३ दशकको सहभागिता
निजीकरणको अवधारणा कार्यान्वयनमा आएयता नेपालको ३ दशकको उड्डयन उद्योग चुनौती र अवसरले भरिपूर्ण रह्यो । कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो ।
कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो ।
विमानसेवा प्रदायक कम्पनीको संख्या बढेसँगै उडानको संख्या र प्रकारमा उल्लेख्य वृद्धि भएको छ । विमानसेवा प्रदायकबीचको प्रतिस्पर्धाले यात्रीलाई प्रत्यक्ष लाभ मिलिरहेको छ । हवाई परिवहन क्रमश: पहुँचयोग्य र सुपथ बन्दै गएको छ । तर, हवाई यात्रीको संख्यामा भइरहेको वृद्धिको तुलनामा विमानस्थलको पूर्वाधार विकास निकै पछाडि छ । यसले गर्दा यात्रीको चाप विशेषगरी त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा मात्रै बढिरहेको छ ।
निजीकरणको शुरुआती चरणमा नवआगन्तुक वायुसेवा प्रदायक कम्पनीले निकै राम्रो प्रदर्शन गरे पनि यीमध्ये धेरैले लामो समयसम्म आफ्नो सेवालाई निरन्तरता दिन सकेनन् । घरेलु उडानमा यात्री तथा क्रु मेम्बरको ज्यानै गएका घटनाले समग्र नेपाली उड्डयन उद्योगको छविमा दाग लाग्यो । यस्ता घटनाको प्रभाव निकै कठोर पनि हुन्छन् ।
कहिलेकाहीँ सम्बद्ध विमान सेवा कम्पनी बन्दै गर्नुपर्ने अवस्था पनि आएका छन् । छोटो समयमा कैयौं नयाँ विमान सेवाप्रदायक कम्पनीले एउटा विमान दुघर्टनामा परेपछि आफ्नो सेवा बन्द गरेको पनि देखिएको छ । नियामक निकायले दक्ष श्रमशक्ति आकर्षित गर्न र टिकाइराख्न नसक्नुले पनि त्यति बेला सुरक्षासम्बन्धी पर्यवेक्षणमा छर्लङ्ङ देख्न सकिने खालको असर परेको ठानिएको छ । सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् ।
सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् ।
तर, यसबारे कुनै तर्कसंगत उत्तर उपलब्ध गराइएको छैन । आफूले सुरक्षा (सुरक्षा निगरानीसम्बन्धी काम) लाई भन्दा पनि उत्पादन (सेवा प्रदानसम्बन्धी काम)मा बढी ध्यान दिएको भन्ने बेतुकको जवाफ क्यानको छ । यद्यपि, हवाई यात्रासम्बन्धी विज्ञापन भने निरन्तर बढिरहेको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा यात्रीको आवागमन सन् १९९२ मा करीब १० लाख थियो । यो बढेर सन् २०१८ मा ७२ लाखमा पुग्यो । पछिल्लो समय क्यानले आफ्ना अधिकांश कमीकमजोरी सच्याउन सकेको पनि देखिएको छ ।
उड्डयन नीति
नेपालको उड्डयन क्षेत्रको वास्तविक मूल्यांकन सरकारले अपनाएको नीतिको आलोचनात्मक जाँचपड्तालमा आधारित हुनुपर्छ । नेपालले सन् १९९३ (विसं. २०५०) मा राष्ट्रिय उड्डयन नीति जारी गरेको थियो । यसलाई पहिलोपटक सन् १९९६ मा संशोधन गरियो । सन् २००६ (विसं. २०६३) मा यसको पुनर्लेखन गरियो । नीतिले निर्धारण गरेको ‘भिजन’ र लक्ष्य अनि राष्ट्रिय नीतिहरूले तय गरेको उद्देश्यहरू बुझ्दा अहिलेसम्म हामीले के प्राप्त गर्न सक्यौं र के गर्न सकेनौं भन्ने बुझ्न मद्दत मिल्छ ।
उड्डयन नीति २०६३ को आधारभूत पक्षहरू
निजीक्षेत्रको बढ्दो सहभागितामा उदार आकाश नीति अवलम्बन गरेर सुरक्षित, भरपर्दो, सुपथ र दिगो हवाई यातायात सेवाको सृजना गर्नु उड्डयन नीतिको लक्ष्य हो । यो लक्ष्य प्राप्त गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आबद्ध गराएर यसको उच्चतम उपयोग गर्ने अभिप्राय नीतिको छ । हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन । यसबाहेक पनि, नीतिले परिकल्पना गरेको राष्ट्रिय हवाईसेवाको विस्तारमा निजी लगानीलाई प्रोत्साहन पनि जस्ताको तस्तै छ । यसमा केही प्रगति भएको छैन ।
हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन ।
जहाँसम्म पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको कुरा छ, निजगढलाई नेपालजस्तो भू–परिवेष्टित देशको आवश्यकता पूरा गर्न सक्ने सबैभन्दा उत्तम स्थानको रूपमा पहिचान गरिएको छ । सुस्त गतिमा भए पनि सरकारले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन, स्थलको सीमा निर्धारण, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र गुरुयोजनाको तयारी आदिमा उल्लेख्य गृहकार्य गरेको छ । अहिले यो मामिला सर्वोच्च अदालतमा छ । परियोजनाले वातावरणमा पार्ने प्रभावबारे बहस चलिरहेको छ । हरेक राजनीतिक दल र यसका नेताहरू निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल देशको भविष्य हो भन्नेबारे सचेत छन् । कहिले देशको लम्बिँदै गएको संक्रमणकालीन अवस्था त कहिले सरकार परिवर्तन आदिका कारण यसको प्रगतिमा भने बारम्बार धक्का लागिरहेको छ । शीर्ष नेतृत्वबाट सुदृढ प्रतिबद्धताको अभाव पनि यो परियोजनामा ढिलाइ हुनुको एउटा कारण हो ।
एक्लिएको नेपाल
हवाई ट्राफिकमा उल्लेख्य वृद्धि भएको र अन्तरराष्ट्रिय उडानसँग जोडिएको भए पनि नेपाल अझै पनि अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा एक्लिएको छ । यो कुरामा धेरैको ध्यान नै गएको छैन । नेपाल एउटा गन्तव्य विमानस्थल मात्रै हो । हाम्रो सपना भनेको नेपाललाई ट्रान्जिट हबको रूपमा प्रवर्द्धन गर्नु हो । तर, अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट नेपालको वायुक्षेत्रबाट नजाने भएकाले यो लक्ष्य प्राप्त गर्न सकिएको छैन ।
उड्डयन नीति बनाउँदा नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आवद्ध गराएर नेपाली हवाई क्षेत्रको उच्चतम प्रयोग गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भन्ने दृष्टिकोण राखिएको थियो ।
तर, हामीले न त निजगढ विमानस्थल बनाउन सक्यौं न नेपाली हवाई क्षेत्रसँग अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूटलाई नै जोड्न सक्यौं । निजगढ विमानस्थललाई पनि विमानस्थलको परिप्रेक्ष्यबाट मात्रै हेरिएको छ । यो पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका लागि एकमात्रै आदर्श स्थल त हो नै । यो नेपाली आकाश भएर अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट बनाउनका लागि पनि उत्तम स्थल हो । निजगढ विमानस्थल र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई मार्ग सञ्जालमा आबद्ध गराउने कुरा एकअर्काका परिपूरक हुन् भन्ने विज्ञहरूको पनि धारणा छ ।
निजगढ र हिमालय रूटको बीच संयोग
हरेक दिन मध्यपूर्व, यूरोप र अमेरिकामा आफ्नो गन्तव्यतर्फ जान दक्षिण पूर्वी एशियाली देशका विमानस्थलबाट आउने सयौं उडानहरू भारतीय आकाश बंगालको खाडी भएर जान्छन् । तर, उक्त रूटमा हवाई ट्राफिकको चाप बढेर डरलाग्दो स्तरमा पुगेको छ । आइकाओका एशिया प्रशान्त क्षेत्रले सन् २००२ मा यो समस्या सम्बोधन गर्न सन् २००२ मै कार्यदल गठन गरेको थियो । यो समस्यालाई इमराश (हिमालयको दक्षिणपट्टि यूरोप, मध्य पूर्वी हवाई रूट संरचना) को नाम दिइएको छ ।
तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो ।
तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो । यीमध्ये हिमालय वन रूट अझै पनि सान्दर्भिक छ । यो रूटले हङकङबाट पूर्वी नेपाल भएर काठमाडौं छुन्छ । यसले काठमाडौं भएर चल्ने विद्यमान एल६२६ रूटमा जोडिन्छ । यसलाई दिल्ली हुँदै मध्यपूर्व र यूरोपसम्म पुर्याउन सकिन्छ ।
हिमालय रूटको मुख्य लाभ भनेको हङकङदेखि काठमाडौं र अन्यत्रबीचको उडान दूरी १०४ नौटिकल माइल (१९४ किमी) कम हुन्छ । दूरी घट्नु भनेको इन्धनको खपत कम हुने हो अनि यसबाट कार्बन उत्सर्जनमा कटौती गर्न सकिन्छ । यो रूटबाट हुन सक्ने वित्तीय साथसाथै वातावरणीय लाभले सबै सरोकारवालाको ध्यान खिच्न सक्छ । तर, कार्यान्वयनको समयमा उडानमा आकस्मिकता र आपत्कालीन अवस्थाबारे प्रश्न उठाएपछि सबैले यसप्रति सन्देह गर्न थाले ।
आपत्कालीन अवस्थामा परेको एउटा विमान साँघुरो उपत्यकाभित्र रहेको अनि यति धेरै प्रतिबन्ध भएको टीआईएमा कसरी अवतरण गर्न सक्छ भन्ने प्रश्न टड्कारो छ । निजगढमा पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनेतर्फ हाम्रो असमर्थताकै कारणमात्र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालभित्र स्थापित गर्ने लामो समयदेखिको हाम्रो प्रयास स्पष्ट रूपमा असफल भएको छ । यद्यपि, हिमालय रूट अहिले पनि यस क्षेत्रको हवाई रूट क्याटलगको भावी आवश्यकताका रूपमा दर्ता भएकाले आशा अझै बाँकी छ, यो पूरै मरिसकेको छैन । योभन्दा पनि खुशीको कुरा के भने यो रूट अझै पनि आइटाको प्राथमिकताको सूचीमा छ ।
बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ ।
आकाशमा बन्द नेपाल
सन् २०१० मा बुद्ध एयरले पोखरा–लखनउ–पोखराबीचको उडान गर्न आवश्यक सबै तयारी गर्यो । सीमा वारपार उडानको तयारीमा क्यानले पनि पोखरा विमानस्थलमा छुट्टै टर्मिनल बनायो । पोखराबाट प्रस्थान पनि समस्या थिएन । उडान भैरहवाबाटै बाहिरिन सक्थ्यो । तर, भारतले सोही रूटबाट उडान फिर्ता गर्न अनुमति दिएन । यसको सट्टा सिमरा भएर उडान फिर्ता गर्न भनियो यो नेपाल प्रवेश गर्ने एउटा मात्रै रूट हो । यसो गर्दा दूरी लामो हुने भयो । उक्त रूट व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य थिएन । त्यसपछि कम्पनीले त्यो विचार नै त्यागिदियो । नेपाल जमीनका कारण मात्रै नभएर आकाशमा पनि बन्द रहेछ भनेर पहिलोपटक महशुस भयो । नेपालले निरन्तर प्रयास गरिरहेको भए पनि यो समस्या अहिलेसम्म पनि समाधान भएको छैन ।
निष्कर्ष
यी यावत् बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ । यसको उत्तर चाहिएको छ । पहिलो कुरा यीमध्ये कुनै पनि पूर्ण क्षमतामा छैनन् । अर्को कारण चाहिँ टीआईए लगभग स्याचुरेटेड भइसक्यो । गौतमबुद्ध विमानस्थलको क्षमता वार्षिक करीब ३० लाख यात्री आसपास छ । पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता पनि २० लाख यात्री भन्दा धेरै हुने छैन । विगतको हवाई यात्राको वृद्धिदरलाई हेर्दा यी तीनओटै विमानस्थलले कुल क्षमताले आगामी १० वर्षभन्दा बढीको माग धान्न सक्दैन । त्यसो भए नेपाल जस्तो भू–परिवेष्टित देशको लागि के बाँकी रहन्छ ? यसबाहेक पनि नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ ।
नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ ।
सन् २०१६ मा त्यहाँ २ करोड ६६ लाख पयर्टक आएका थिए । नेपालको पयर्टन क्षेत्रको सम्भाव्यता हेर्दा करोडौं पर्यटकलाई लक्षित गरेर काम गर्नु हाम्रो लागि अनौठो कुरा होइन । एउटै कुरा के भने नेपाल पूर्वाधार विकासमा कटिबद्ध भएर लाग्नुपर्छ । हामीले अरू देशको अनुभवबाट सिक्नैपर्छ । सरकारले मात्रै यति ठूलो लगानी गर्न सक्दैन । त्यसैले सरकारले विदेशी लगानीकर्तासमेत निजीक्षेत्रलाई उड्डयन नीतिले परिकल्पना गरेअनुरूप पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल जस्ता पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्न प्रेरित गर्नुपर्छ ।
काठमाडौं । सरकारले विदेशी दातृ निकायबाट लिने भनेको ९८ अर्ब रुपैयाँ सहयोग तत्काल बजारमा नआउने अर्थ मन्त्रालयले बताएको छ ।
सरकारले ठूलो मात्रामा ऋण र अनुदान स्वीकार गर्दा यसले विद्यमान आर्थिक संकट टार्ने कतिपयले विश्लेषण गरे पनि अर्थका अधिकारीहरू त्यो कुरा स्वीकार गर्दैनन् ।
अर्थका अनुसार बजेटमा रहेका कार्यक्रमलाई सहयोग गर्ने हिसाबले यो ऋण लिइएको हो । यसको ब्याजदर वार्षिक १ प्रतिशतभन्दा कम हुनेछ ।
संस्थागत क्षमता सुधार तथा संघीयता कार्यान्वयनलगायत क्षेत्रमा खर्च गर्ने गरी आउन लागेको उक्त ऋण सम्झौता गर्नेबित्तिकै राज्यको ढुकुटीमा जाने गरी खातामा आउने छ । त्यसैबाट सरकारले खर्च गर्नेछ ।
उनीहरूका अनुसार अनुदान र ऋण स्वीकार गर्ने निर्णयमात्रै भएकाले यो रकम तत्काल बजारमा आइहाल्ने अवस्था छैन । यसको प्रभाव दीर्घकालमा परे पनि तत्कालीन संकट टार्न काम नलाग्ने उनीहरू बताउँछन् ।
सरकारले दुई छुट्टाछुट्टै दाताबाट अनुदान र ऋण गरी करीब ९८ अर्ब रुपैयाँ लिने निर्णय गरेको छ ।
अमेरिकी सहयोग नियोग यूएसएडबाट प्राप्त हुने ६५९ मिलियन अमेरिकी डलर (करीब ८० अर्ब रुपैयाँ) स्वीकार गर्ने निर्णय गरेको सरकारकले विश्व बैंक समूहको अन्तरराष्ट्रिय विकास संस्थाबाट प्राप्त हुने १५० मिलियन अमेरिकी डलर (करीब १८ अर्ब रुपैयाँ) बराबरको सहुलियतपूर्ण ऋण पनि स्वीकार गर्ने निर्णय गरेको छ ।
अमेरिकी अनुदान ल्याउन गृहकार्य शुरू भइसकेको अर्थ मन्त्रालयले जानकारी दिएको छ ।
उक्त अनुदान नेपालले विभिन्न क्षेत्रमा खर्च गर्ने गरी ५ वर्षभित्र पाउनेछ । मन्त्रिपरिषद्ले अनुदान लिने निर्णय गरेसँगै सरकार र यूएसएडबीच आवश्यक सम्झौता गर्ने तयारी भएको अर्थ मन्त्रालयका अधिकारीको भनाइ छ ।
अर्थ मन्त्रालयको अन्तरराष्ट्रिय आर्थिक सहायता समन्वय महाशाखाका अनुसार यो अनुदान मुख्यगरी शिक्षा, स्वास्थ्य, दिगो ऊर्जा, कृषि, निजीक्षेत्रको क्षमता अभिवृद्धिमा खर्च हुनेछ । नेपालले पाउन लागेको उक्त अनुदान खर्च गर्ने क्षेत्र टुंगो लागे पनि आयोजना टुंगो लाग्न बाँकी छ ।
कुन आयोजनामा कसरी खर्च गर्ने भन्ने कुरा सरकार र यूएसएडबीचको छलफलबाट तय भएपछि दुई पक्षबीच अनुदान सम्झौता हुने अर्थ मन्त्रालयका सहसचिव ईश्वरी अर्यालले बताए । उनका अनुसार त्यस्ता आयोजना छनोटका लागि काम भइरहेको छ ।
पाँच वर्षभित्र आइसक्ने उक्त अनुदान रकम प्रत्येक वर्ष १३ करोड २० लाख डलर (करीब १६ अर्ब रुपैयाँ) का दरले नेपालले पाउनेछ । सम्झौता भए आगामी आर्थिक वर्षबाटै अनुदान आउन थाल्नेछ । सन् २०२७ सम्ममा पूरै अनुदान आइसक्नेछ ।
यूएसएडले सन् २०१६ देखि २०२१ सम्म नेपालमा ६८ करोड ३० लाख डलर खर्च गरेको थियो । अहिले उसले आफ्नो प्याकेजका परियोजनालाई निरन्तरता दिन खोजेको अर्थ मन्त्रालयका अधिकारीहरूको बुझाइ छ ।
फागुन २५, काठमाडौं । मार्च ८ अर्थात् अन्तरराष्ट्रिय नारी दिवस । यस दिन संसारभरि नारी स्वतन्त्रता, लैंगिक समानता र नारी हक अधिकारका आवाज घन्किन्छन् । नेपालमा पनि मंगलवार नारी दिवस मनाइयो ।
तर, टौदहकी शान्ति परियारलाई भने नारी दिवसबारे थाहै भएन । अरू दिनझैं उनी बिहान उठेर भातभान्सा सकेर काखे बालक ढाडमा हालेर काममा निस्किइन् । इँटा बोक्न गइन् । यो कामबाट उनको मासिक आम्दानी औसत १२/१५ हजार रुपैयाँसम्म हुन्छ ।
यो कमाइ कोठाभाडा, महीनाभरको रासन र एउटा छोराको पढाइ खर्च, अनि काखे बालकका लागि सकिने गर्छ । ‘सम्पत्तिका नाममा दुःख गरेर खाने दुई हात मात्रै छ,’ उनी भन्छिन् । कहिलेकाहीँ बचेको हजार/पन्ध्र सय रुपैयाँ नजिकैको सहकारीमा राख्ने उनको भनाइ छ ।
कीर्तिपुर नः गाउँकी ४२ वर्षीय सानुमाया महर्जन पेशाले गृहणी हुन् । कनिकुथी अक्षरसम्म चिन्ने महर्जनको दैनिक घरभान्सा अनि खेतबारीमा बित्छ ।
बिहान ५ बजे उठेदेखि राति ११ बजेसम्म पनि टुसुक्क बस्ने फुर्सद पाउँदिनन् उनी । उनको जागीर छैन ।
श्रीमान्ले ८ घण्टा काम गरेर जागीर पकाएर आउँछन् । तर, उनको काम १८ घण्टामा पनि सकिँदैन । नारी दिवसमा जतिसुकै हक, अधिकारका कुरा भए पनि आफूलाई केही हात नलागेको उनको भनाइ छ । ‘महिला सुखी र सफल हुन आर्थिक रूपमा सबल हुनैपर्ने रहेछ,’ उनको अनुभव छ ।
उनका श्रीमान् निजी कम्पनीमा लेखापाल छन् । आफ्नै घर भएकाले कोठाभाडा तिर्नु पर्दैन । तर, आफ्ना सारा खर्च जुटाउन श्रीमान्सँगै हात थाप्नुपर्छ उनले । उनी श्रीमान्सँग खर्च माग्दा गाली खानु परेको सुनाउँछिन् । चोभारकी सृजना बर्तौलाको अवस्था पनि उस्तै छ । उजी काठमाडौंको एक निजी विद्यालयमा पढाउँथिन् । परिवार बढाउने योजनापछि छोरा हेर्नकै लागि मासिक २२ हजार रुपैयाँको जागीर छाडेर बस्नुपरेको उनको भनाइ छ । ‘ट्युशनसमेत गरेर महीनाको झन्डै ३०/३२ हजार रुपैयाँ कमाउँथेँ,’ उनी भन्छिन्, ‘तर, बच्चा जन्मिएपछि घरमा काखे बच्चा हेर्ने कोही भएन अनि जागीर छाडेँ ।’
काखको बच्चा १४ महीना पुगेको छ । तर, बेलाबेला बिरामी भइरहने भएकाले छोराको स्याहार गर्नु कि आफ्नो करियरलाई निरन्तरता दिने भन्ने संकटमा परेको उनले गुनासो गरिन् ।
श्रीमान्सरह खटिन्छिन्, भैंसेपाटीकी सावित्री पौडेल । श्रीमान् सरकारी जागीरे छन् । पौडेल चाहिँ ब्यूटी पार्लर चलाउँछिन् । सासूससुरासँग बस्ने पौडेललाई घरको काम अनि आफ्नो पार्लरको काम भ्याउन सधैं सकस गर्नुपर्छ । बिहान ६ बजे उठेदेखि श्रीमान् र छोराहरूलाई समयमै खाना खुवाएर पठाउन भ्याइनभ्याई हुन्छ उनलाई ।
सबै जना आआफ्नो काममा खटिएपछि १० बजे बल्ल पार्लर खोल्ने समय पाउँछिन् । पार्लरमा मान्छे नआउँदा फुर्सदको समयमा घरमा आएर सर सफाई र लुगा धुनेलगायत काम गर्छिन् । अनि सासूससुरालाई दिउँसोका खाजा खुवाएर फेरि पार्लर जान्छिन् । बेलुका ६ बजे पार्लरबाट आएपछि पनि खाना बनाउने अनि छोराहरूको गृहकार्य हेर्ने कामको चटारो हुन्छ । राति १० बजेसम्म घरको कामबाट उनले फुर्सद पाउँदिनन् ।
पार्लरबाट आएको सबै पैसा घरमै खर्च हुन्छ । आफ्ना लागि भनेर १० प्रतिशत पनि राख्न पाउँदिनन् । अधिकांश पैसा श्रीमान्लाई घर खर्चका लागि दिन्छिन् । जीविकोपार्जनका लागि श्रीमान्सरह खटेर काम गर्ने भए पनि घरको काममा श्रीमान्बाट खासै सहयोग नपाएको उनको गुनासो छ । नारीहरूको अवस्थाबारे यी केही प्रतिनिधि घटना हुन् । अन्तरराष्ट्रिय नारी दिवसमा लैंगिक समानता, नारी स्वतन्त्रता र समताका विषयमा आवाज उठाइन्छ । तर, आधा आकाश ढाक्ने महिलाहरूमाथिको विभेद उस्तै छ । आफ्नो कमाइ नभएका अनि श्रीमान् वा छोराछोरी माथि आश्रित महिलाहरूको अवस्था दयनीय छ ।
कमाइरहेकामध्ये पनि आफ्नो भविष्यका लागि भनेर बचाउनेको संख्या एकदमै कम छ । छोराछोरीका लागि जागीर नै बिट मारेर बस्नु परिरहेको छ । कामकाजी महिलाहरूको कामलाई निरन्तरता दिन सक्ने सुत्केरी बिदा बढाउने वा कार्यास्थलमै साना बालबालिका हेर्न सक्ने व्यवस्था मिलाउने खालको नीति ल्याउनेबारे सरकार र निजीक्षेत्र दुवै उदासीन देखिन्छन् । कमाउनेहरूको पनि आर्थिक हैसियत सोचेजस्तो सबल छैन । अभियान दैनिकको प्रिन्ट संस्करणबाट
कोभिड महामारीले नेपालको अर्थतन्त्रसँगै वैदेशिक व्यापारमा देखिएका असर, विद्यमान समस्या, चुनौती एवं निकासको बाटो, वाणिज्य क्षेत्रमा सरकारले लिएका पहल–कदमी लगायत विषयमा नेपाल सरकार, उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका सचिव दिनेश भट्टराईसँग आर्थिक अभियानका विजय दमासेले गरेको कुराकानीको सार :
नेपालको वाणिज्य क्षेत्रमा कोभिडले पारेको असर र अहिलेको अवस्था कस्तो छ ?
कोभिड महामारीले विश्व जगत्लाई अस्तव्यस्त बनाउँदा अर्थतन्त्रका अन्य अवयवहरू जस्तै नेपालको वाणिज्य क्षेत्र पनि प्रभावित हुन पुगेको छ । कोभिडबाट बच्न संसारभर लागू गरिएको प्रोटोकलको असर उद्योग व्यापार क्षेत्रमा समेत पर्यो । महामारीको पहिलो लहरले मुलुकका उत्पादनमूलक कतिपय उद्योग बन्द भए भने कतिपय उद्योग आंशिक क्षमतामा मात्र सञ्चालन भए ।
सामान आपूर्तिमा समेत असहज स्थिति आइप¥यो । हामीले उत्पादन गरेका वस्तु विश्व बजारसामु पुर्याउन चुनौती पैदा भयो । कोभिड शुरू हुनुअघि आईटी/ई–कमर्श लगायतमा नेपाल धेरै अघि बढेको थिएन । त्यसकारण पनि हामीलाई केही असहज भयो । अत्यावश्यक वस्तुको अभाव हुन नदिन आपूर्ति प्रणालीलाई चुस्त राख्नेदेखि वितरण प्रणालीलाई समेत प्रभावकारी रूपमा अघि बढायौं । हाम्रा सबैखाले प्रयासबाट कोभिड नियन्त्रणमा आएको छ ।
कोभिड नियन्त्रणका लागि सरकारले चालेका कदमले अर्थतन्त्र प्रभावित भए पनि कोभिडकै बीच नेपालको आयात–निर्यात बढेको देखिन्छ । गत आवमा निर्यात १४१ अर्बको पुगेको छ, जब कि अघिल्लो आवमा यो ९७ अर्बमा सीमित थियो । निर्याततर्फ वार्षिक १०० अर्ब पुर्याउने लामो समयदेखिको लक्ष्य सोही अवधिमा भेट्न सकेका छौं, जसलाई उपलब्धिकै रूपमा लिनुपर्छ ।
कोभिडले उद्योग, वाणिज्य क्षेत्रमा कति क्षति पुग्यो ? कोभिडका कारण वैदेशिक व्यापारमा कस्ता चुनौती देखापरे ?
अहिले नै क्षतिको यकीन तथ्यांक आइसकेको छैन । अब तुरुन्तै राष्ट्रिय जनगणना, औद्योगिक गणना हुँदै छ । कोभिडले समग्र अर्थतन्त्रमा पुगेको क्षतिको यकीन तथ्यांक त्यसबाट आउनेछ । यसबारे अर्थ मन्त्रालयबाट पनि अध्ययन भइरहेको छ । यस्तै, उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले आफ्नो क्षेत्रभित्र कहाँ, के कस्तो असर पुग्यो भन्नेबारे सामान्यतया अध्ययन गरिसकेको छ । महमारीका कारण वस्तुतः ट्रान्जिट, बोर्डरहरू, उत्पादन र बजारीकरणमा असर परेको देखिन्छ । हामीले आयात गरिसकेका, तर त्यसको उपयोग अवधि नाघेका वस्तुहरू यत्तिकै नष्ट गर्नुपर्ने अवस्था पनि आयो । महामारीले हामीलाई पाठ समेत सिकाएको छ । परिणामस्वरूप हामीले स्वास्थ्य क्षेत्रका पूर्वाधारमा ठूलो लगानी गरिसकेका छौं ।
उद्योगसम्म कच्चापदार्थ कम लागतमा ल्याउन, वस्तुहरूको उत्पादन, बजारीकरण र सेवा प्रवाहमा समेत कोभिडले चुनौती थपिदियो । यस्ता चुनौती अहिलेको महामारीमा मात्रै नभएर अरू बेला पनि आउन सक्ने भएकाले हामी पूर्वतयारीमा लागिसकेका छौं ।
भारत र भारतमार्फत हुने तेस्रो मुलुकको व्यापारमा सुधार आए तापनि उत्तरी छिमेकी चीनतर्फ भने सहज भएन । चीनतर्फका सीमानाकामा अझै पनि समस्या देखिन्छ । यो अवस्था सहज बनाउन मन्त्रालयले के गरिरहेको छ ?
कोभिड नियन्त्रणमा सम्बन्धित देशहरूले गरेको कडाइका कारण वैदेशिक व्यापार अझै पनि प्रभावित भइरहेको छ । खासगरी उत्तरी चीनसँगको व्यापारमा अलि बढी समस्या देखिएको छ । चीनले कोभिड नियन्त्रणमा सीमाहरूमा गरेको कडाइले नेपाल–चीन व्यापार सहज नभएको हो । समग्रमा वैदेशिक व्यापारलाई सहजीकरण गर्न वाणिज्य मन्त्रालयले पहलकदमी जारी राखेको छ ।
चीनसँगको व्यापार त्यति सहज नहुनुको कारण हाम्रो भौगोलिक कठिनाइ पनि एक हो । रसुवागढी नाकामा भौगोलिक कठिनाइ तथा नेपालतर्फको पार्किङ यार्ड सानो भएकाले ७–९ ओटा मात्र कन्टेनर पार्किङ गर्न मिल्छ । नेपालस्थित चिनियाँ राजदूतावास, चीनको ल्हासा, छेन्दु र बेइजिङका महावाणिज्यदूतहरूसँगको समन्वयमा चीनतर्फका नाकाबाट व्यापार सहजीकरणको प्रयास भइरहेको छ । रसुवागढी नाकाबाट हुने आयात व्यवस्थापनका लागि स्थानीय निकाय, भन्सार, निजीक्षेत्र र सरोकारवालासँग सम्पर्क र समन्वयलाई निरन्तरता दिइएको छ ।
चिनियाँ पक्षसँग थप संवादको तयारीका लागि परराष्ट्र मन्त्रालय, अर्थ मन्त्रालय, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समिति लगायत मन्त्रालय तथा निकायका प्रतिनिधिसहितको टोली गठन गरी सूचना संकलन, पूर्वाधार सुधार, आन्तरिक तथा द्विपक्षीय समन्वयको विषयमा छलफल गरिएको छ । दुवै पक्षबीच छलफल गरेर खासगरी पूर्वाधार र आयात–निर्यातमा सुधार गर्नुपर्छ ।
चिनियाँ नाकामा रोकिएका वस्तु कहिलेदेखि सहजै आयात गर्न सकिएला ? ठ्याक्कै भनिदिनुस् न ।
नाकामा सहजता ल्याउन नेपालको तर्फबाट उच्चतम प्रयत्न भइरहेको छ । चीनले लागू गरेको कोभिड प्रोटोकललाई अन्यथा मान्न सक्ने अवस्था पनि छैन । कोभिड महामारी नियन्त्रणमा आउनासाथ ती नाकाबाट आयात–निर्यातको अवस्था सहज हुन्छ भन्ने आकलनका साथ आवश्यक तयारी गरिरहेका छौं । खासगरी चीनतर्फको व्यापार बढाउन पूर्वाधार विस्तार तीव्रताका साथ अघि बढाइरहेका छौं । नाका सुधारका लागि दुईपक्षीय, बहुपक्षीय संयन्त्रमा बैठक भइरहेका छन् । हामीले डेढ वर्षजति अप्ठ्यारो सामना गरिसकेकाले अब स्थिति सामान्योन्मुख हुने अनुमान छ ।
कोभिड महामारीले पाठ समेत सिकायो भन्नुभयो । भविष्यमा आउने यस्ता जोखिमको सामना कसरी गरिँदै छ ?
कोरोना महामारीका बेला वस्तुको आयात निर्यात तथा आपूर्ति चुस्त बनाउन उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय निरन्तर लागिपर्यो । छिमेकी मुलुक, निजीक्षेत्र र सरोकारवाला अन्य निकायसँगको समन्वयमा दैनिक अत्यावश्यक उपभोग्य खाद्य सामग्रीको प्रभावकारी रूपमा आयात, ढुवानी, सञ्चय र आन्तरिक वितरण गर्न सरकार सफल भएकै हो । अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति गर्ने सम्बन्धमा वैकल्पिक व्यवस्था समेत गरिएको थियो । जस्तै– खाद्य तथा व्यापार कम्पनी लिमिटेडले अनलाइन प्रणालीबाट सामग्रीको बुकिङ लिई घरघरमै मालवस्तु ढुवानी गर्ने प्रबन्ध समेत मिलाएको थियो । आन्तरिक आपूर्ति र वितरण सहज बनाउन प्रदेश एवं स्थानीय सरकारसँगको सहकार्य समेत अत्यन्त राम्रो रह्यो । महामारीले हामीलाई कतिपय वस्तुको स्टक बढाएर राख्नुपर्ने, गुणस्तरीय वस्तुको आपूर्ति प्रणालीलाई चुस्त राखिराख्नुपर्ने जस्ता पाठ सिकाएको छ ।
भविष्यमा आइपर्ने यस्ता महामारी र सिंगो वैदेशिक व्यापारलाई समुचित ढंगले अघि बढाउन हामीले काम थालिसकेका छौं । तयारीस्वरूप ल्याब तथा क्वारेन्टिनहरूलाई अत्याधुनिक र प्रविधिमैत्री बनाउने र वाणिज्यसम्बन्धी विभिन्न पूर्वाधार तयार गर्ने काम भइरहेको छ । नेपाल–भारतबीचको रेलवे लिंक विस्तार हुँदै छ भने नेपाल रेलवे चाँडै सञ्चालनमा ल्याइँदै छ । नेपाल नेशनल सिंगल विन्डोज सिस्टम सञ्चालनमा ल्याइँदै छ । विद्युतीय व्यापार (ई–कमर्श)सम्बन्धी ऐन निर्माणका लागि मस्यौदाको तयारी गरिएको छ ।
महामारीको बेला स्वदेशी उत्पादनले बजार नपाउने अवस्था पनि आयो नि । आखिर किन यस्तो भयो ?
महामारीका बेला खासगरी आयात निर्यात सहजीकरण गर्न दृढरूपमा लागिपर्यौं । तर आन्तरिक उत्पादनले बजार नपाएर नष्ट भएको अवस्था पनि भोग्नुप¥यो । उत्पादनलाई जुन बजारसम्म पु¥याउन सक्नुपथ्र्यो, त्यहाँ पु¥याउन हाम्रो सिस्टम नै नबनेको देखियो । यसबारे मन्त्रालयलको ध्यानाकर्षण भएको छ । र, दुईओटा चरणमा काम समेत भएको छ । पहिलो– कृषकको उत्पादन खेर गएकोबारे कृषि मन्त्रालयलाई हामीले जानकारी दिएका छौं । कृषिजन्य वस्तु संकलन गर्ने काम कृषि मन्त्रालयको भएकाले संकलनको समस्या त्यहाँबाट सम्बोधन हुनेछ । दोस्रो– उपभोक्ता संरक्षण ऐनमा उत्पादनकर्ताबाट उपभोक्तासम्म कति तहसम्म बजारमा पुग्नुपर्ला भन्ने तोक्नुपर्छ भनिएको छ । जतिओटा तह पनि गर्ने र २० प्रतिशतसम्म नाफा लिँदै जाने भयो भने उत्पादनकर्ताबाट उपभोक्तासम्म पुग्दा अस्वाभाविक मूल्यवृद्धि हुने भएकाले त्यो तह तोक्न गृहकार्य शुरू भएको छ । यो यो स्थिति सुधार्न र हटाउन यी प्रयत्नले पनि सहयोग पुग्ने देखिन्छ ।
कोभिडले सृजना गरेका समस्या र नेपालका दीर्घकालीन चासोहरूलाई मन्त्रालयले विश्व व्यापार संगठन (डब्ल्यूटीओ)लगायत अन्तरराष्ट्रिय फोरममा कसरी उठाइरहको छ ?
अहिले हामी विश्व व्यापर संगठनको मन्त्रिस्तरीय सम्मेलनको पूर्वसन्ध्यामा छौं । नोभेम्बर ३० देखि जेनेभामा हुने सम्मेलनमा नेपाल सहभागी हुँदै छ । नेपाल सरकारको तर्फबाट प्रस्तुत हुने ‘पोजिसन पेपर’ तयार गर्ने काम भइरहेको छ । अब हाम्रो ध्यान बहुपक्षीय व्यापार प्रणालीमा हामीले के कति फाइदा लियौं र फाइदा लिन सकेका छैनौं ? हामीलाई कहाँ सजिलो र कहाँ अप्ठ्यारो भएको छ भन्ने सम्बन्धमा ठोस ‘डकुमेन्ट’ तयार गर्दै छौं । त्यही डकुमेन्टका आधारमा राज्यको नीति समेत बन्नेछ । अर्को पाटो डब्ल्यूटीओमा नेपाल जतिबेला सदस्य भयो, त्यससँगै जुन सुविधा पाउने भनिएको थियो, त्यो सुविधा लिन कति सहज भयो ? यसबारे समीक्षा गरेर धारणा राखिनेछ । विभिन्न फोरमहरूमा राख्दै समेत आएका छौं । नयाँ प्रोटोकलका कारण हाम्रो उत्पादनले अन्तरराष्ट्रिय बजारमा ‘गुणस्तरीयता र मूल्य’मा समेत प्रतिस्पर्धी बन्न नसकेको अवस्था छ । यसबाट हामीले धेरै फाइदा लिन सकेनौं, यसमा सहजताको आवश्यकता छ । जुन प्रतिबद्धता व्यक्त गरिएका थिए, त्यसलाई उदारताका साथ लागू गरिनुपर्यो भनेर यसलाई अझै पनि अन्तरराष्ट्रिय मञ्चहरूमा उठाइँदै छ ।
कोभिड महामारीले संसारकै अर्थतन्त्र प्रभावित पारेको बेला अति कम विकसित मुलुक (एलडीसी)बाट स्तरोन्नतिमा जाँदै छौं । स्तरोन्नतिले हामीलाई स्वाभाविक रूपमा अवसर ल्याउनेछ भने केही चुनौती पनि सामना गर्नुपर्नेछ । हाम्रो जस्तो देशहरू पुनः पछि फर्कन नपरोस् भनेर सक्षम मुलुकका रूपमा विकसित गर्न थप सहयोग गर्नुपर्छ ।
नेपालको निर्यात पछिल्लो एक वर्षमा बढेको छ । तर सोयाबिन तेल र पाम आयल जस्ता मूल्य अभिवृद्धि नभएका वस्तुको निकासीमा हामी भर परिरहेका छौं ? अरु वस्तुको निकासीमा किन ध्यान दिइएन ?
नेपालबाट भारत निकासी हुने पाम आयल र सोयाबिन तेल निश्चित मूल्य अभिवृद्धि गरेर साफ्टा सुविधाअन्तर्गत भारत निकासी भइरहेको छ । जुन वस्तुमा हामीले फाइदा लिन सक्छौं, सोहीमा व्यापार गर्ने हो । सोयाबिन तेल र पाम आयलमा हाम्रो व्यापार राम्रै भएको देखिन्छ । महामारी नरहेको र पाम आयलमा भारतीय अवरोध नरहेको भए हाम्रो निर्यात निकै राम्रो हुने पछिल्लो आकँडाले पनि देखाउँछ । दुई महीनाको निर्यातको अवस्था हेर्दा ४८ अर्ब देखिन्छ । यति गतिमा गएको भए १२ महीनामा ३ खर्बको हाराहारीमा निर्यात पुग्ने देखिन्छ । यसो भनिरहँदा पाम आयल र भटमासको तेल हामीले सदैव निर्यात गर्न सक्छौं त भन्नेबारे अवश्य पनि सोच्नुपर्ने देखिन्छ । के गर्न सकियो भने यही वस्तु अझ बढी निर्यात गर्न सकिन्छ र यसको निर्यात घट्यो भने कसरी लय समात्ने भन्नेबारे गृहकार्य गर्नुपर्ने बेला आएको छ । अहिले निर्यात भइरहेका वस्तुको ‘भ्यालु एडिसन’ भइरहेको छ । यसलाई ब्राण्ड स्थापित गर्र्ने, परिणाम बढाउने जस्ता विषयमा मन्त्रालयले गम्भीरतापूर्वक सोचिरहेको छ ।
वैदेशिक व्यापार विस्तार गर्न मन्त्रालयले अन्य के के काम गरिरहेको छ ?
नेपाल–भारतबीच अन्तरदेशीय आर्थिक क्षेत्र निर्माणका लागि अवधारणापत्र तयार पार्ने काम भइसकेको छ । नेपालको पश्चिम क्षेत्रको व्यापारमा टेवा पुर्याउने उद्देश्यले चाँदनी–दोधारामा एकीकृत जाँच चौकी निर्माणका लागि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनको कार्य भइरहेको छ भने नेपालगञ्जमा यसको निर्माण भइरहेको छ । चोभारमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माण भई सञ्चालनको तयारी हुँदै छ । नेपाल–भारत वाणिज्य सन्धि पुनरवलोकनका लागि वार्ता भइरहेको छ । बंगलादेशसँग सौविध्यपूर्ण व्यापार सम्झौता गर्न समेत वार्ता भइरहेको छ । अस्ट्रेलिया र कम्बोडियासँग व्यापार तथा लगानी फ्रेमवर्क सम्झौता गर्न आवश्यक तयारी हुँदै छ । नेपालका वस्तुको बजार पहुँच सम्बन्धी समस्याका विषयमा विभिन्न द्विपक्षीय तथा बहुपक्षीय वार्ताहरूमा छलफलको कामलाई वाणिज्य मन्त्रालयले प्राथमिकताका साथ अघि बढाएको छ भने धान–चामलको आयातमा भएको वुद्धिको सम्बन्धमा अध्ययन भइरहेको छ । यस्तै आन्तरिक व्यापार वृद्धिका लागि ‘लजिस्टिक पोलिसी’को तर्जुमा गरिँदै छ । एनटीआईएसमा सूचीकृत वस्तु तथा सेवाहरूको समेत पुनरवलोकनको काम हुँदै छ ।
आयात निर्यातमा पछिल्लो समय ढुवानी अत्यन्त महँगी बनिरहेको छ नि ?
यसबारे मन्त्रालयको ध्यानाकर्षण भएको छ । हालैमात्र भारतसँग सम्पन्न भएको सम्झौता संशोधनका कारण रेलमार्फत हुने ढुवानीको भाडादर केही कटौती भएको अवस्था पनि छ । यस्तै पानीजहाजबाट हुने ढुवानीमा भएको मूल्यवृद्धि तथा कन्टेनरको न्यून उपलब्धतालाई सहजीकरण गर्न कलकत्तास्थित नेपाली महावाणिज्यदूतावाससँग समन्वय समेत गरिएको छ । नेपालको आयात निर्यातसम्बन्धी कार्गाे ढुवानी गर्ने अन्तरराष्ट्रिय सिपिङ कम्पनीलाई नेपालमा दर्ता गर्न सम्बन्धित कम्पनीसँग छलफल समेत गरिएको छ ।
चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिङ फिङको नेपाल भ्रमणको समयमा भएका वाणिज्यसम्बन्धी सहमति कार्यान्वयनमा किन जान सकिरहेका छैनन् ?
सन् २०१६ मा चिनियाँ राष्ट्रपति सी जीन फिङको नेपाल भ्रमणको समयमा भएका वाणिज्य सन्धिहरू कार्यान्वयनको चरणमा जाँदै छन् । दुई देशबीच सहमति जुट्न बाँकी रहँदा सम्झौता कार्यान्वयनमा जान ढिलाइ भएको हो । यस सम्बन्धमा दुई देशका संयन्त्रहरू संलग्न कार्यदलको गठन गरी द्विपक्षीय वार्ता समेत भइसकेको छ ।
