उपलब्ध जहाजहरूको कुशल व्यवस्थापन गर्न नसक्दा नेपाल वायुसेवा निगम (नेवानि)ले निरन्तर घाटा व्यहोर्दै आइरहेको छ । निगमलाई ६ वर्षको अवधिमा अन्तर्राष्ट्रिय र आन्तरिक उडानबाट २० अर्बभन्दा बढी घाटा भएको छ । जहाज...
नेपाल वायुसेवा निगम त्यस्तो सरकारी संस्थान हो जुन न बन्द गराउन सकिन्छ न त सञ्चालन गर्न नै सकिन्छ । यो भालुको कम्पट बनेको छ । नेपालको पर्यटनका लागि निगमको सुधार पहिलो र महत्त्वपूर्ण आधार हो । यसको सेवा जति धेरै विस्तार हुन्छ त्यति नै पर्यटकको आगमन र पर्यटन आय बढ्छ । नेपालले औद्योगिक विकास गरेर आफूलाई आर्थिक रूपले सम्पन्न बनाउन कठिन देखिन्छ । औद्योगिक उत्पादन बढाएर आर्थिक लाभ लिन नेपालले कसैसँग पनि प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैन । मूल्य र गुणस्तरमा प्रतिस्पर्धा गर्न नसक्ने भएपछि औद्योगिक उत्पादनमा लाग्नु लागत र लाभका हिसाबले बुद्धिमानी ठहरिन्न । कृषि उत्पादनबाट आयात कम गर्न सकिन्छ । तर, त्यसमा पनि निकै कठिन परिस्थिति छ किनभने भारत, चीन, अमेरिका जस्ता देशले प्रविधिको व्यापक प्रयोग र सरकारी अनुदानका कारण निकै सस्तोमा ठूलो परिमाणमा कृषि उत्पादन बढाइरहेका छन् । आफ्नै देशको उत्पादन भनेर कसैले पनि महँगोमा खरीद गर्दैन । त्यसैले नेपालले जुन कुरामा प्रतिस्पर्धा नै गर्न सक्दैन त्यस्ता वस्तु र क्षेत्रमा उच्च प्राथमिकता दिनु हुँदैन । सेवा व्यापारमा भने नेपालको सम्भावना छ । खासगरी पर्यटन नेपालको आर्थिक विकासका लागि धेरै दृष्टिकोणबाट उपयुक्त देखिएको छ । पर्यटनको मुख्य माध्यम वायुसेवा हो तर नेपालको वायु सेवा उदेकलाग्दो छ । पहिलो त पर्याप्त विमान छैन, दोस्रो भएका विमानले पनि उडान गर्न सकेका छैनन्, तेस्रो सरकारी कम्पनी भएकाले सधैं विवाद र भ्रष्टाचारको चक्रमा परिरहन्छ । अर्को, यसले केही नयाँ सोच ल्यायो भने पनि केही गर्न आँट्यो भने नयाँ शीर्षकमा भ्रष्टाचार गर्न आँट्यो भनेर सबैले आक्षेप लगाउन थालिहाल्छन् । अहिले निगमले अन्तरराष्ट्रिय उडानलाई नियमित गर्न भाडामा जहाज ल्याउन अन्तरराष्ट्रिय टेन्डर आह्वान गरेको छ । भएका विमान नउडाउने, ग्राउन्डेड गराउने अनि नयाँ विमान किन भनी उसको आलोचना हुन थालिसकेको छ । धेरै दृष्टिकोणले यो आलोचना सही पनि देखिन्छ ।
सरकारी जमानीमा कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषबाट ऋण लिएर दुईओटा न्यारो बडी र दुईओटा वाइडबडी विमान किनेको नेपाल वायुसेवा निगममा सुधारका लागि ९ भन्दा बढी समिति बनाइए । ती समितिका सुझावलाई कार्यान्वयनमा लैजाने हिम्मत कुनै पनि सरकारले गरेन । एक त यसो गर्दा निगमलाई दुहुनो गाई बनाउन पाइँदैन, अर्को, निगम बेचेको वा भ्रष्टाचार गरेको आरोप लाग्छ । अर्काे कर्मचारी युनियनको विरोध यति चर्को हुन्छ कि तिनलाई सम्बोधन गर्न सकिँदैन । तर पनि पछिल्लो समय निगमको सुधारका लागि केही काम भएको छ । यसले किस्ता पनि तिरेको छ । त्यस्तै थप विमान किनेर वा भाडामा लिएर व्यवसाय विस्तार गर्ने योजनामा निगम लागिपरिरहेको छ । भएकै जहाज व्यवस्थापन गर्न नसकिरहेको अवस्थामा किन नयाँ जहाजका लागि निगमले टेन्डर आह्वान गर्यो भन्ने प्रश्न धेरैको छ । वायुसेवा उद्योग निकै जटिल प्रकारको हुन्छ । यसको उडान तालिका, विमान मर्मत, जगेडा विमान र कर्मचारीको व्यवस्थापन सोचेजस्तो सहज हुँदैन । त्यसैले बढी जहाज हुँदा उडान नियमित गर्न सजिलो हुन्छ जसले कम्पनीको विश्वसनीयता बढ्छ । नेपालमा वायुसेवा व्यवस्थापन गर्ने जनशक्ति नै नभएको हो कि भन्ने देखिन्छ । अर्को, सरकारी संस्थान भएकाले कसैले पनि जोखिम लिएर काम गर्न चाहेको देखिँदैन । त्यसमाथि दुहुनो गाई बनाएर स्वार्थपूर्ति गर्ने माध्यम त सरकार, कर्मचारी, एजेन्ट आदि सबैलाई हुने नै भयो ।
निगमले ऋणदाता कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषलाई नियमित रूपमा किस्ता तिरिरहेको समाचार आएको छ । तर, उडान अनियमित भएको समाचार उत्तिकै आइरहेकाले नाफा कमाएरै किस्ता तिरेको हो कि होइन भन्ने स्पष्ट छैन । आन्तरिक र बाह्य उडानका लागि विमान थप्ने तयारी भइरहेको मात्र छैन थप ऋण लिन पनि पहल भइरहेको छ । यो थप ऋण किन लिन लागेको भनी निगमको आलोचना पनि भइरहेको छ । कोषबाट लिएको ऋणको ब्याज महँगो छ । अहिले त्योभन्दा सस्तोमा बजारमा ऋण पाइन्छ भनेर त्यसका लागि पहल गरेको निगमको भनाइ छ । सरकारले गठन गरेको अध्ययन समितिले पनि घाटा कम गर्न सस्तो ब्याजदरको कर्जा खोज्न सुझाएको छ । यसरी घाटा कम गर्ने उपायलाई सही मान्न सकिन्छ । निगमले अहिले न्यारो बडीको विमान भाडामा लिन आँटेको छ । नेपालमा जुन संख्यामा हवाई यात्रु बढेका छन् त्यसको अनुपातमा निगमले व्यवसाय गर्नै सकेको छैन । कुनै बेला अन्तरराष्ट्रिय हवाई यात्रुको ६० प्रतिशतभन्दा बढी व्यवसाय निगमको हातमा थियो । त्यो अहिले इतिहास बनेको छ । नेपालमा हवाई यात्रुको संख्या निकै बढेको छ भने निगमको अंशचाहिँ निकै घटेको छ । यस्तोमा निगमलाई थप जहाज आवश्यक नै देखिन्छ तर निगमको व्यवस्थापन चुस्त नबनाउने हो भने विमन थपे पछि निगमले कमाउनेभन्दा डुबाउने बढी नहोला भन्न सकिँदैन ।
निगमको साख अहिले विगतमा जस्तो छैन । यो साखलाई उठाउन थप विमान आवश्यक पर्छ । भएका विमान ग्राउन्डेड गराएर नयाँ विमान भाडामा ल्याउन लागेको आरोपबाट बच्न निगमले यथार्थ र विश्वसनीय योजना सार्वजनिक गर्नुपर्छ । सरकारले यसमा नेतृत्व फेरिरहनभन्दा योग्य व्यक्तिलाई निश्चित वर्ष लक्ष्यसहित ढुक्कसँग काम गर्न दिनुपर्छ ।
त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलबाट सन् २०२३ मा अहिलेसम्मकै धेरै यात्रु आवतजावत गरेका छन् । एक वर्षमा ४५ लाख ४१ हजार १३७ जनाले आवतजावत गरेको तथ्यांक पाइन्छ । अन्तरराष्ट्रिय यात्रुको आवतजावत बढे पनि निगमले त्यसको हिस्सा लिन सकेको छैन । अन्तरराष्ट्रिय र आन्तरिक दुवै आवागमनको निगमको अंश खासै छैन । त्यसैले यो अंश बढाउन आवश्यक छ ।
५० अर्ब घाटा बेहोर्दै त्यसको १० प्रतिशतको ब्याज तिरिरहेको निगमलाई उठाउन भएका जहाजको सेवा चुस्त बनाउनु र बजार विस्तार गर्नु आवश्यक छ । पटकपटक गठन भएका अध्ययन समितिको राय पनि यही छ । तर, निगमले भइरहेकै गन्तव्यमा सकिने जति उडान गर्न भ्याएको छैन । विज्ञले जहाज थप्न पनि सुझाव दिएका छन् । तर, निगमको व्यवस्थापन नसुधार्ने हो भने विमान थप्नुको प्रयोजन देखिँदैन । दालचामलको व्यापार गर्न त योजना चाहिन्छ भने वायुसेवाका लागि गतिलो व्यापारिक योजना आवश्यक पर्नु स्वाभाविकै हो । व्यापारिक योजनाले मात्रै पुग्दैन खासमा गतिलो दीर्घकालीन रणनीति नै चाहिन्छ । भएकै दुई न्यारोबडी जहाजको १८ घण्टा अन्तरराष्ट्रिय उडानको क्षमतालाई १० घण्टामा खुम्च्याइरहेको छ निगम व्यवस्थापनले । यस्तोमा निगमको योजनालाई कसैले पनि विश्वास नगर्नु सामान्य नै हो । धमिजादेखि लाउडा हुँदै चेज एयर र चाइना साउथवेस्ट प्रकरणमा जहाज भाडामा लिने, कमिशन खाने र निगमलाई खाल्डामा हाल्ने काम भइरहेको छ । त्यसैले निगमले विश्वास प्राप्त गर्ने नीति बनाउनु पहिलो आवश्यकता देखिन्छ । यसले गरिखान्छ भनेर विश्वास दिलाउन सक्ने हो भने निगमलाई जहाज किन्न सरकारले पैसा दिनुपर्दैन । यसमा निजीक्षेत्रलाई प्रवेश गराउने र सर्वसाधारणमा शेयर जारी गर्ने हो भने पनि पैसा उठ्न सक्छ । पर्यटन व्यवसायी पनि यसमा लगानी गर्न तयार छन् । तर, मुख्य कुरा व्यवस्थापन सही हुनुपर्छ र त्यसमा सरकारी हस्तक्षेप हुनु हुँदैन ।
केपी ओली प्रधानमन्त्री हुँदा निगम व्यवस्थापन हौसिएर विदेशी साझेदार भित्त्याउन बोलपत्र आह्वान गर्ने तयारीमा लागेको थियो । त्यस्तै नेवानिको व्यवस्थापन करारमा दिने कुरा पनि उठेको थियो । तर, अहिले सरकारले करार व्यवस्थापन र रणनीतिक साझेदारको विषय उठाएको छैन । अहिले नेवानिको समस्या भनेको बाइडबडी जहाजले व्यवसाय गर्न नसक्नु हो । बाइडबडी नभई हुँदैन भनेर किनियो तर अहिले त्यही घाँडो भएको छ । यसलाई चलाउन नसक्ने अवस्था थियो भने त्यो किन किनियो, त्यसमाथि कारबाही हुनुपथ्र्यो । तर, त्यस्तो केही भएको छैन । जसले जहाज खरीद गर्न मुख्य भूमिका खेल्यो उसैलाई केही वर्ष निगमको नेतृत्व दिएको भए शायद यस्तो हुन्थेन । नेतृत्वलाई प्रश्न उठाउन पनि मिल्थ्यो । अहिलेको सरकारले पनि अध्ययन समिति बनायो । आफ्नै पार्टी निकट व्यक्तिको नेतृत्वमा समिति बनाएपछि उसले निजीकरणको पक्षमा सुझाव दिने कुरा आएन । निगमलाई सरकारी कम्पनी बनाउने कुरा भ्रष्टाचारलाई जोगाइराख्ने, भ्रष्टाचारीलाई जोगाइराख्ने र उनीहरूको दोषको भागीदार राजनीतिक नेतृत्वले भइराख्ने विवेकहीन कामको निरन्तरता सिवाय केही होइन ।
काण्डैकाण्डले भरिएको इतिहास भएको निगम न फस्टाउने देखिन्छ न यसले मुलुकलाई कुनै लाभ दिने देखिन्छ । यो निगम नेतृत्व, त्यहाँ कार्यरत कर्मचारीहरूको कमाइखाने भाँडो मात्र भएको छ । राजनीतिक नेतृत्वलाई सके भ्रष्ट बनाउने, नसके बदनाम गराउने र त्यतिपनि नसके अक्षम बनाउने थलो भएको छ । निगममा अनेक भ्रष्टाचार काण्ड भए । पञ्चायत कालमा एभ्रो काण्ड भयो । जनआन्दोलन २०४६ पछि अर्काे काण्ड सुनियो धमिजा काण्ड । त्यसपछि चालू हालतमा रहेका निगमका दुई बोइङ पुराना भनेर बेचियो । अर्काे काण्ड थियो लाउडा । यस्ता अनेक काण्डमात्र भइरहने निगम सुधारको विषय त्यति सहज छैन ।
यस्तोमा विमान भाडामा ल्याउने विषयमा पनि भ्रष्टाचारकै गन्ध आउनु अन्यथा होइन । न्यारो बडीले नजिकको क्षेत्रमा उडान गरिरहेका छन् । तिनमा समस्या आउँदा उडान नै स्थगित गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ । उडान तालिका मिलाउन र नियमित बनाउन नसक्ने हो भने वायुसेवा सञ्चालनै नगरेको राम्रो हुन्छ । एउटा उडान तालिका बिग्रियो भने कम्पनीले तत्काल बेहोर्नुपर्ने अतिरिक्त खर्च आफ्नो ठाउँमा छ, कम्पनीको साख नै बदनाम हुने अर्को समस्या हुन्छ । निगमको साख अहिले विगतमा जस्तो छैन । यो साखलाई उठाउन थप विमान आवश्यक पर्छ । भएका विमान ग्राउन्डेड गराएर नयाँ भाडामा विमान ल्याउन लागेको आरोपबाट बच्न निगमले यथार्थ र विश्वसनीय योजना सार्वजनिक गर्नुपर्छ । सरकारले यसमा नेतृत्व फेरिरहन भन्दा योग्य व्यक्तिलाई निश्चित वर्ष लक्ष्यसहित ढुक्कसँग काम गर्न दिनुपर्छ । अन्यथा निगम सधैंका लागि टाउको दुखाइको विषय बन्नेछ ।
लेखक पर्यटन व्यवसायी हुन् ।
लुम्बिनी । गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको १३ महीनापछि नेपाल वायुसेवा निगमले व्यावसायिक उडान शुरु गरेको छ ।
आज बिहान ९ः४५ बजे निगमको एक सय ५८ सिट क्षमताको न्यारोबडी जहाज मलेसियाको राजधानी क्वालालम्पुरबाट भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण भएको हो ।
मलेसियाबाट ९० यात्रु बोकेर आएको राष्ट्रिय ध्वजावाहक जहाज भैरहवास्थित विमानस्थलमा ३१ जना यात्रु ओरालेर काठमाडौंका लागि उडान भरेको नेपाल वायु सेवा निगमका सहप्रवक्ता गणेशकुमार घिमिरेले जानकारी दिए । मलेसियामा रोजगारी गरी फर्केका र मलेसियाका पर्यटन व्यवसायीहरू भैरहवा विमानस्थलमा ओर्लिएको सहप्रवक्ता घिमिरेको भनाइ छ ।
भैरहवास्थित यस विमानस्थलमा नेपाल वायुसेवा निगमको पहिलो व्यावसायिक अन्तरराष्ट्रिय उडान भएकाले यात्रुहरूलाई संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री सुदन किराती र राज्यमन्त्री सुशीला शिर्पालीले विमानस्थलमा स्वागत गरे ।
राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल एयरलाइनसको गौतमबुद्ध विमानस्थलमा व्यावसायिक उडानको शुभारम्भ गर्दै पर्यटनमन्त्री सुदन किरातीले यसको निरन्तरता चुनौतीपूर्ण भएको बताए । उनले प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’को विशेष निर्देशनमा व्यावसायिक उडान शुरु भएकाले यसको नियमितताका लागि सरकारी तथा निजी क्षेत्र सबै लाग्नुपर्ने बताए ।
उनले नेपाल एयरलाइन्सलाई आगामी दिनमा स्थायित्व, प्रभावकारी सञ्चालन र बजारीकरणका लागि प्रचारप्रसारमा जोड दिन निर्देशन दिए । ‘बुद्व सर्किटकै बजारीकरणका लागि यो विमानस्थल निर्माण भएको हो । भैरहवाबाट पनि जहाज उडान सकिन्छ भन्ने विश्वास दिलाउनुपर्छ,’ उनले भने, ‘यस विमानस्थलबाट दिल्लीलगायत अन्य गन्तव्यमा पनि उडान गर्ने प्रयास जारी छ ।’
मन्त्री किरातीले निगमलाई पूर्ण व्यावसायिकरूपमा सञ्चालन गर्न र दुर्गमका जनतालाई समेत सेवा प्रदान गर्न नयाँ जहाज किन्नुपर्ने आवश्यकता रहेको बताए । उनले सरकारले निगमका लागि पारदर्शी ढङ्गले जहाज किन्ने प्रक्रियामा रहेको बताए । उनले दुर्गम क्षेत्रमा सेवा दिनका लािग घाटा भए पनि जहाज किन्नुपर्नेमा जोड दिए ।
मन्त्री किरातीले प्रधानमन्त्री दाहालको हालै सम्पन्न भारत भ्रमण इतिहासमा कोशेढुङ्गा साबित भएको बताउँदै यस्तो ऐेतिहासिक सफलतालाई ओझेलमा पार्ने प्रयास भएको बताए ।
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्ययन राज्यमन्त्री सुशीला सिर्पालीले लुम्बिनी प्रदेशको पहिचान, धरोहर, बुद्वलाई अन्तरराष्ट्रियकरण गर्ने उद्देश्यले विमानस्थल निर्माण भएकाले यसको नियमित व्यावसायिक सञ्चालनमा सरकारको जोड रहेको बताए । उनले विमानस्थत नियमित सञ्चालन नहुँदा धेरै तर्फबाट प्रश्न उठेको बताउँदै सञ्चालन निरन्तरता हुन नसक्नुमा राजनीतिक अस्थिरतापनि मुख्य रहेको बताए ।
कार्यक्रममा पूर्वमन्त्री तथा रुपन्देही क्षेत्र नं ३ का सङ्घीय सांसद दीपक बोहोराले राष्ट्रिय ध्वजावाहक जहाजले व्यावसायिक उडान शुरु गर्दा गौतमबुद्ध विमानस्थलको प्रभावकारी सञ्चालन हुनेमा आशा पलाएको बताए । उनले त्रिभुवन विमानस्थलबाट हुने हरेक अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्ने कम्पनीलाई एक–एक उडान भैरहवाबाट गर्नुपर्ने नीति बनाउन सरकारलाई सुझाव दिए ।
मन्त्रालयका सचिव सुरेश अधिकारीले मलेसिया उडानको शुरुआत हुनु महत्त्वपूर्ण उपलब्धि रहेको बताए । उनले महेन्द्रनगर नाकाबाट अवतरण गर्ने प्रक्रियाका लागि सरकारका तर्फबाट प्रयास भइरहेको बताउँदै अन्य विमान सेवा कम्पनीलाई यस विमानस्थलबाट उपलब्ध हुने सेवा र रूटसँग सम्बन्धित विषयमा आश्वस्त पार्नुपर्ने बताए ।
सचिव अधिकारीले भैरहवा क्षेत्रका पर्यटन व्यवसायीको मागबमोजिम आगामी आर्थिक वर्षदेखि भैरहवामा पर्यटन बोर्डको शाखा स्थापना गरी सेवा सञ्चालन हुने जानकारी दिए ।
निगमका कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीले निगममा जहाज थपिएपछि व्यावसायिकरूपले नियमित उडान गर्न सकिने बताए । उनले लुम्बिनीबाट बुद्ध धर्मावलम्बी भएका मुलुकलाई जोडन भैरहवाको उडानलाई नियमित गर्नु आवश्यकता रहेको बताए ।
नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घका लुम्बिनी प्रदेश संयोजक कृष्णप्रसाद शर्माले गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको प्रभावकारी सञ्चालन हुन नसक्दा निजी क्षेत्र विस्थापित हुने अवस्थामा पुगेको गुनासो गरे । विमानस्थल निर्माण गर्दा सरकारले रु ४० अर्ब र विमानस्थललाई हेरेर निजी क्षेत्रले रु ८० अर्बभन्दा बढी लगानी गरेको उनको भनाइ छ ।
विसं २०७९ जेठमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले विमानस्थल उद्घाटन गरेका थिए । तत्कालीन समयमा निगमका न्यारोबडी र वाइडबडी विमानले परीक्षण उडान गरे पनि व्यावसायिक उडान भने कुबेतको अल जजिरा एयरलायन्सले गरेको छ । जजिरापछि हिमालय एयरलायन्सले कात्तिकमा मलेसियाको चार्टर उडान गरे पनि हाल यी दुवै कम्पनीका जहाजले नियमित तथा चार्टर उडानलाई निरन्तरता दिन सकेका छैनन् । रासस
नेपाल वायु सेवा निगमको कार्य क्षमतामा प्रश्न उठेको धेरै भइसक्यो । यसले आन्तरिक र बाह्य दुवैको बजार अंश गुमाउँदै गएको छ । बाह्य उडानका लागि विमान भएर पनि व्यवसाय गर्न सकेको छैन भने आन्तरिक उडानमा पर्याप्त विमान अभाव झेलिरहेको छ । निगम सुधारका लागि बनेको विभिन्न समितिका सुझावले यसलाई निजीकरण गर्ने वा विदेशी रणनीतिक साझेदार ल्याउने भनिए पनि त्यो कार्यान्वयन हुन सकेको छैन ।
Nepal Airlines ले अष्ट्रेलियाको सिड्नी उडानका लागि पहल थालेको छ । यूरोपको बजार बन्द भएको अवस्थामा चीन, अस्ट्रेलिया राम्रो विकल्प हुन सक्छ । जापानको ओसाका उडानलाई टोकियोसम्म पुर्याउने हो भने त्यो रूट राम्रो हुन सक्छ । चीनसँग पनि पहल थाल्नुपर्छ । चीनबाट दर्जनौं उडान हुँदा नेपालले एक दुई स्लट नपाउने भन्ने हुँदैन । तर, यसका लागि नेपालले पर्याप्त काम नगरेको हो कि भन्ने देखिन्छ ।
अन्तरराष्ट्रिय उडानमा भन्दा राष्ट्रिय उडानमा निगमलाई सजिलो हुन्छ । निगमलाई खण्डीकरण गर्न नसकिए पनि आन्तरिकको व्यवस्थापन अलग शाखाले हेर्ने गरी काम गर्न सकिन्छ । आन्तरिक उडानमा विमान अभाव अहिले ठूलो समस्या देखिन्छ । चिनिया विमान नभएका होइनन् तर तिनलाई उडाउँदा निगमलाई उल्टै घाटा हुने भएकाले नचलाउने निर्णय गरिसकेको छ । यस्तोमा निगमलाई आन्तरिक उडानमा विमान थप्नैपर्ने बाध्यता देखिन्छ ।
निजीक्षेत्रका बुद्ध, यति आदिले विमान थपिरहेका छन् । तर, निगमले भने पर्याप्त विमान नभएका कारण ती कम्पनीसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सकेको छैन । नेपालीको आयस्तरमा सुधार भएसँगै विमानबाट यात्रा गर्नेको संख्या बढ्दो छ । साथै, पोखरा, नेपालगञ्ज, भैरहवा, विराटनगरजस्ता ठाउँमा व्यवसायकै लागि पनि आवतजावत गरिरहनुपर्ने अवस्था छ । त्यसैले यी क्षेत्रमा अहिले निजीक्षेत्रले ७२ सीटे विमानबाट सेवा दिन थालेका छन् । तर, निगमसँग यस्तो विमान छैन । यदि विमान थप्न सक्ने हो भने निगमले आन्तरिक बजारमा राम्रो व्यवसाय गर्न सक्छ ।
हुन त निगमलाई निजीलाई भन्दा बढी समस्या पनि देखिन्छ । यात्रु थोरै भएका ठाउँमा जान दबाब दिइन्छ । सरकारी भएकाले राजनीतिक दबाब झेल्नुपर्ने हुन्छ जसका कारण दुर्गम क्षेत्रमा नाफा नभए पनि सेवा दिनुपर्ने बाध्यता हुन्छ । निगमलाई नाफामा लैजाने हो भने त्यस्तो दबाव दिनु पनि हुँदैन र निगमले त्यस्तो दबाब बेवास्ता गर्न पनि सक्नुपर्छ । हो, सरकारी उद्देश्यअनुसार जनतालाई सेवा दिने हो भने सरकारले अनुदान दिनुपर्छ । त्यसो नगर्ने हो भने यो संस्था व्यावसायिक बन्नै सक्दैन ।
अहिले निगमले आन्तरिक उडानका लागि नयाँ विमान खरीद गर्ने प्रक्रिया शुरू गरेको छ । उसलाई आन्तरिक उडानमा अब्बल बनाउन नयाँ विमान आवश्यक पर्छ । आन्तरिक बजारमा बलियो उपस्थितिले नेवानिको पुरानो शाखलाई जगाउँछ । अत: निगमलाई जतिछिटो नयाँ विमान किन्ने वातावरण बनाइनुपर्छ ।
हुन त वाइडबडी किनेर व्यवसाय गर्न नसकेकामा निगमको आलोचना भइरहेको छ । यसमा नेवानिको कमजोरी देखिन्छ । तर, कोरोना र ईयूको कालोसूचीका कारणले पनि निगमले बजार पाउन गाह्रो भएको तथ्य बिर्सनु हुँदैन । यस्तोमा नयाँ विमान किन्ने कुरामा सरकारले सहमति दिन्छ कि दिँदैन भन्न सकिँदैन ।
आन्तरिक उडानमा निगमको वर्चस्व स्थापना भएमा अहिलेको भाडादरमा पनि केही कमी आउन सक्छ । त्यसले पर्यटकको बसाइ अवधि लम्ब्याउन मद्दत गर्न सक्छ । त्यसैले निगमले सुगम भेगमा उडाउन ठूला विमान र छोटो धावनमार्गका लागि साना विमान खरीद गर्नुपर्ने हुन्छ । हुन त डिम प्रकाश पौडेल महाप्रबन्धक भएका बेलामा आन्तरिक उडानका लागि सानो र ठूलो गरी ६ ओटा विमान किन्ने योजना सार्वजनिक गरेका थिए । तर, त्यसअनुसार निगम अघि बढ्न सकेन ।
भएका विमान व्यवस्थापन गर्न नसकेको आरोप लागिरहेको निगमलाई नयाँ जहाज थप्न त्यति सहज भने छैन । वाइडबडी किन्दा लिएको ऋणको साँवा र किस्ता बुझाउन नसकेको निगमलाई ऋण पत्याउने कुनै संस्था छैन, उसले आफ्नो स्रोतले विमान किन्न सक्ने अवस्था पनि छैन । चिनियाँ जहाज विक्री गर्न सकेको खण्डमा त्यसबाट एउटा वा दुईओटा जहाज किन्न मिल्ला तर ती विमान विक्री हुने सम्भावना कमै छ ।
निगममा भएका जहाजको व्यवस्थापन गर्न एकातिर समस्या छ भने अर्कातिर थोरै जहाज भएर पनि समस्या छ । यस्तोमा विश्वासिलो, दक्ष र समर्पित नेतृत्व भएमा निगमले कायापलट गर्न नसक्ने भने होइन । विश्वमा टाट पल्टन लागेका वायु सेवा कम्पनीले पुनर्जीवन पाएका थुप्रै उदाहरण भेटिन्छन् । मुख्य कुरा प्रतिबद्धताको हो र व्यवस्थापनले काम गर्न पाउनु हो । निगमको नेतृत्व छिटोछिटो परिवर्तन भएकाले बढी समस्या भएको हो । यसलाई रोक्न यसमा निजीक्षेत्रको संलग्नता आवश्यक छ ।
कुनै पनि कम्पनीको नेतृत्वले ढुक्क भएर आफ्ना योजना लागू गर्न पाउनुपर्छ । त्यसो भएमा उसको क्षमताको परख पनि हुन्छ । यसका लागि सबै राजनीतिक दलले मन्त्री जोसुकै भए पनि निगममा हस्तक्षेप नगर्ने प्रतिबद्धता गर्नुुपर्छ । यसो भएमा निगममा सुधार पक्कै आउँछ ।
निगमले नेपालगञ्जबाट रूकुम, ताल्चा, जुम्ला, डोप्ला, बाजुरामा उडान गरिरहेको छ । त्यस्तै काठमाडौंबाट ताप्लेजुङ, भोजपुर, दाङ, खानीडाँडा, इलाम, फाप्लु आदि क्षेत्रमा उडान गरिरहेको छ । तर, बढी यात्रु हुने पोखरा, भैरहवा, विराटनगर, नेपालगञ्जजस्ता क्षेत्रमा भने निजीक्षेत्रले उडान गरिरहेका छन् । त्यसैले निगमको नाफाभन्दा सेवा बढी देखिन्छ । निगमलाई यी क्षेत्रमा उडान गर्न पनि थप विमान आवश्यक देखिन्छ ।
लेखक पर्यटन व्यवसायी हुन् ।
#tourism #NepalAirlines
काठमाडौँ- नेपाल वायुसेवा निगमले ठूलो जहाज आएपछि तीन वर्षको अवधिमा पहिलोपटक एउटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान रद्द गरेको छ ।
हिजो (बिहीबार) काठमाडौँबाट बेंगलोर र बेंगलोरबाट काठमाडौँ आउनुपर्ने आरए २२५ उडान नं. रहेको वाइडबडी जहाज पाइलट अभावमा उडान नै रद्द भएको हो । यसबाट निगमलाई करोड रुपैयाँभन्दा बढी घाटा भ...
आर्थिक रूपान्तरणका लागि रेलवेलाई प्राथमिकतामा राखेर सरकारले भारत र चीनसँग रेलबाट जोडिन भरमग्दुर प्रयास गरे पनि परिणाम भने सुखद आउन सकेको छैन । भारतीय सहयोगमा बनाइएको जनकपुर–जयनगर रेलवेमा सरकारी तयारी नपुगेकाले किनिएको रेलसमेत लामो समय त्यसै घुम्टो ओढाएर राखियो । अहिले भारतबाट प्राविधिक टोली आएपछि रेल दैनिक सञ्चालन हुन थालेको छ । तर, सरकारले कानून नबनाउँदा विनायात्रु रेल चलाउनुपर्ने बाध्यता छ । रेलमा देखिएको यो विसंगति नेपालको धेरैजसो विकास पूर्वाधारमा समेत पाइन्छ । कुनै अध्ययन, अनुसन्धानविना योजना थाल्ने र ती आयोजनाबाट लाभ लिन नसक्ने प्रचलन छ ।
रेलमात्र होइन, विगतमा नेपाल वायुसेवा निगमले वाइडबडी विमान पनि विनायोजना किनेको थियो । उसले अझै पनि आफूले किनेको विमान उडाउन बजार खोज्न सकेको छैन, जसले गर्दा निगम चरम आर्थिक संकटमा फसिसकेको छ ।
रेल सञ्चालनका लागि जनशक्तिको व्यवस्था हुँदाहुँदै रेल किनेर ल्याइयो । रेल सञ्चालनका लागि कानून पारित गर्न यसअघिको र वर्तमान सरकारले समेत सकेको छैन । सरकारले ल्याएको यससम्बन्धी अध्यादेश संसद्बाट पारित हुन नसकेपछि निष्क्रिय बनेको छ । रेल सञ्चालन नगरी राख्दा खिया लागेर यसमा यान्त्रिक समस्या आउने सम्भावना हुन्छ भने रेलवे ट्र्याकबेड बिग्रिने सम्भावना उत्तिकै हुन्छ । त्यसैले भारतबाट दक्ष जनशक्ति ल्याएर रेल सञ्चालन गर्ने र नेपालीहरूलाई सिकाउनेसमेत प्रयोजनका लागि रेल सञ्चालन गर्नैपर्ने बाध्यता आएको हो । यसरी विनायात्रु रेल चलाउँदा नेपाल रेल्वे कम्पनी लिमिटेडलाई दैनिक झन्डै १८ हजार रुपैयाँ डिजेलबापत मात्रै घाटा हुने गरेको छ । कर्मचारी, भारतीय जनशक्तिका लागि लाग्ने खर्चसमेत जोड्ने हो भने अझ बढी रकम खर्च भइरहेको छ ।
यसले नेपालका विकास योजनाहरू कसरी बनाइन्छन् भन्ने तथ्यलाई देखाएको छ । बजारको सम्भाव्यता पनि राम्ररी अध्ययन भएको छैन । यसको सञ्चालनका लागि आवश्यक कानूनी र प्रशासनिक संयन्त्रविना नै रेल किनेको देखिन्छ । रेल ल्याएर जनतालाई केके न गरेँ भनेर देखाउने प्रचारबाजीका लागि यस्तो हतारो गरिएको देखिन्छ । रेल आइसकेपछि त्यसलाई छिटोभन्दा छिटो सञ्चालन गराउन आवश्यक व्यवस्था मिलाउनु सरकारको दायित्व नै हो । त्यस्तै विकास निर्माणका कानूनहरू नरोक्नु र आवश्यक संशोधन गराउनु विपक्षी दलको कर्तव्य हो । तर, आपैm सत्तामा हुँदा किनेको रेल सञ्चालनमा ल्याउन आवश्यक कानून पारित हुन नदिने गरी संसद् अवरुद्ध पारेर प्रमुख प्रतिपक्ष दल गैरजिम्मेवार बनेको छ । यसले नेपालमा विकास योजनाहरू किन अगाडि बढ्न सक्दैनन् भन्ने कुरालाई उजागर गरिदिएको छ । रेल किन्नका लागि भएको खर्च तथा त्यहाँका कर्मचारीका लागि भएको खर्च करदाताको पैसा हो । करदाताको पैसाबाट तलबभत्ता खाने संस्थाहरू ब्नाउन हतार गर्ने तर तिनलाई काम गर्ने वातावरण नबनाउने सरकारको प्रवृत्ति करदाताप्रतिको बेइमानी हो । यस्तो बेइमानी कुनै पनि हालतमा स्वीकार्य हुन सक्दैन ।
रेलमात्र होइन, विगतमा नेपाल वायुसेवा निगमले वाइडबडी विमान पनि विनायोजना किनेको थियो । उसले अझै पनि आफूले किनेको विमान उडाउन बजार खोज्न सकेको छैन, जसले गर्दा निगम चरम आर्थिक संकटमा फसिसकेको छ । सरकारी जमानीमा कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषबाट कर्जा लिएको निगमले ब्याज तथा किस्ता तिर्न सकेको छैन । भैरहवा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण भइसकेको छ । जेठ २ गतेदेखि व्यावसायिक उडान थाल्ने भनिएको छ । तर, यसको सञ्चालनको जिम्मा कसलाई दिने कुन मोडालिटीमा सञ्चालन गर्ने भन्ने टुंगोमा सरकार पुगेको छैन । बजार कस्तो छ, कसरी व्यवसाय गर्न सकिन्छ आदि कुराको पर्याप्त अध्ययन नगरी खर्च गर्ने र त्यसपछि सञ्चालनका लागि सरकारकै मुख ताक्ने प्रवृत्ति देखिने गरेको छ । सरकार पनि यस्ता संस्थाहरूलाई व्यावसायिक बनाउनुभन्दा प्रचारबाजीकै लागि सञ्चालन गर्न रुचाएको देखिन्छ । अतः विकास आयोजनाहरूको यस्तो बेथिति नदोहोरियून् भन्नेमा सरोकारवाला सबैको ध्यान जानु जरुरी छ ।
नेपाल वायुसेवा निगमलाई कम्पनीमा लैजानेगरी पुनःसंरचना गर्ने विषय पुनः विवादित र चर्चामा छ । ६२ वर्षको इतिहास बोकेको निगमलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन र सरकारको दायित्व समेत कम गर्न २२ वर्षदेखि सुधार सुझावका लागि पाँचओटा प्रतिवेदन तयार गरिए भने दुई आर्थिक वर्ष (आव)का बजेटमै निगमको पुनःसंरचनालाई प्राथमिकता दिइएको छ । चालू आवको बजेटले पनि निगमको पुनःसंरचनालाई जोड दिएको छ । यसलाई कार्यान्वयन गर्न निगमबाट प्रबन्धपत्र तथा विनियमावली बनेपछि कर्मचारी आन्दोलित भए । संस्थानको रूपमा रहेको नेपाल टेलिकमलाई पनि कम्पनीमा रूपान्तरण गर्दा अध्यक्ष रहेका र निगम सुधार सुझाव कार्यदलका समेत अध्यक्ष रहेका पूर्वपर्यटन सचिव तथा निगमका पूर्वकार्यकारी अध्यक्ष सुशील घिमिरेसँग निगमलाई कम्पनीमा लैजानैपर्ने कारण, विदेशी लगानीकर्ता कसरी आकर्षित हुन्छन् र अबको दिशा कस्तो हुनुपर्छ भन्ने विषयमा केन्द्रित भएर आर्थिक अभियानका हिमा वि.कले गरेको कुराकानी :
२०७६ असोज १ गते तपाईं अध्यक्ष भएको कार्यदलले सुझाव प्रतिवेदन बुझाएको थियो । निगमको अहिलेको अवस्था कस्तो पाउनु भयो ?
प्रतिवेदन प्रस्तुत गरेपछि नेपाल वायुसेवा निगमबाट केही काम शुरू भएका छन् । त्यसमा सम्पत्ति दायित्व मूल्यांकन (डीडीए), निगमअन्तर्गत विभिन्न २२ स्थानमा रहेका जग्गा व्यवस्थित गर्ने र त्यसको लगत राख्ने लगायत सिफारिश गरिएको थियो । त्यसलाई व्यवस्थित गर्ने काम गरिएको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा रहेको ४३ रोपनी जग्गामा बुट मोडलबाट भवन बनाउने सम्बन्धमा अर्थ मन्त्रालयमा प्रस्ताव पठाइएको छ । हामीले काम गर्दा निगममा १३ जना विदेशी पाइलट थिए । त्यो संख्या घटाएर ५ मा झारिएको छ । उनीहरूले लिने मासिक पारिश्रमिक १३/१४ हजार डलरबाट घटाएर अहिले ४/५ हजार डलर कायम गरिएको छ । निगमको कर्मचारी पनि बढी भएपछि १५० जनालाई करार सेवाबाट मुक्त गरिएको थियो । त्यसपछि मुख्य सुझाव कम्पनीमा रूपान्तरण गर्ने विषय भने अहिले चालू आर्थिक वर्षको बजेटमा राखिएको छ । सोहीअनुसार प्रबन्धपत्र र नियमावली बनाएर अर्थ मन्त्रालयमा पेश गरिएको छ । त्यसैमा चित्त नबुझेर अहिले विशेषगरी ट्रेड युनियनहरूले आन्दोलन गरिरहेका छन् । निगमले वाइडबडी जहाज ल्याएर पनि ८/९ महीना चलाउन सकेन । महँगा जहाजहरू प्रयोगविहीन भएका थिए । हामीले प्रतिवेदन बुझाउँदा ती जहाज बल्ल चल्न थालेका थिए । २०७६ फागुन/चैत ताका निगम ऋणको किस्ता तिर्नेसम्मको क्षमतामा पुगेको थियो । तर, त्यसपछि देखिएको कोरोनाका कारण आम्दानी ह्वात्तै घटेको छ । निगमले अहिलेसम्म सरकारबाट कुनैखालको सुविधा पाएन । जहाज चल्दा पिक अप लिइसकेको अवस्था थियो तर, कोरोनाले थप थला परेको छ ।
निगमलाई कम्पनी तथा पुनः संरचनामा भनेर त २०५८ देखि नै सुझाव प्रतिवेदनहरू बनिरहेका छन् । कम्पनीमा लैजान खोज्दैमा आन्दोलित हुनुपर्ने कारण के होला ?
यसमा के देखियो भने पहिलो कुरा निगमको जुन आर्थिक अवस्था छ, त्यो सबै घाटा होइन । त्यसमा धेरै ऋण लगानी छ । विभिन्न पाँचओटा प्रतिवेदनमा सबैको साझा सुझाव भनेकै कम्पनीमा रूपान्तरण गर्ने भन्ने छ । हामीले प्रतिवेदन तयार गर्दा पनि यही सुझाव दिएका छौं । अर्काेतर्फ म सञ्चार सचिव हुँदा नेपाल टेलिकमको अध्यक्षमा ३ वर्षसम्म रहेँ । त्यसबेला पनि टेलिकमलाई कम्पनीमा रूपान्तरण गरिएकै हो । त्यस्तै प्रकारले अहिले यहाँका कर्मचारीले आन्दोलन गर्नुपर्ने कारण छैन । किनभने यो अवस्थामा निगमलाई संस्थानकै रूपमा बचाएर राख्न सक्ने सम्भावना नै छैन । अरू संस्थान जस्तो निगम होइन । ५/७ करोड लगानी दियो भने पुनरुत्थान होला भन्ने हुँदैन । यसमा सरकारले २० अर्बभन्दा कम रकम उपलब्ध गराए पनि तात्त्विक फरक पर्दैन । कम्पनीमा लैजाँदा ठूलो लगानी गर्ने अन्तरराष्ट्रिय लगानीकर्ता ल्याउन सकिए र सोही किसिमले लगानी आयो भने सरकारलाई राहत हुन्छ भनेर सुझाव दिइएको हो । अहिले निगम निजीकरण गर्न, बेच्न तथा विघटन गर्न लागेको भनेर आन्दोलन गर्नुभएको हो भने त्यो साँचो होइन । किनभने शुरूदेखि नै यसलाई कम्पनीमा लैजाने भनिएको छ । कम्पनीमा लैजाँदा ५१ प्रतिशत शेयर अंश सरकारकै हुनुपर्छ भनेर प्रतिवेदन दिइएको छ । सरकारको हिस्सा धेरै भएमा विपद् पर्दा परिचालन गर्न सहज हुन्छ भने राष्ट्र प्रमुखहरू विदेश भ्रमणमा जाँदा पनि देशकै ध्वजावाहक जहाज भएमा गौरव गर्ने अवस्था हुन्छ । ४९ प्रतिशत शेयर अंशमा सरकारको हस्तक्षेप नहुने लगानी ल्याउन सके राम्रोसँग सञ्चालन हुन्छ भन्ने हो ।
निगमलाई कम्पनीमा लैजान हुँदैन भन्ने विषय सम्बद्ध ट्रेड युनियन कर्मचारी वृत्तबाट उठेका छन् । यसमा व्यवस्थापन पक्षले विश्वासमा लिन नसकेको हो अथवा कर्मचारीले नै बुझ्न नचाहेको हो ? तपाईंको विश्लेषण के छ ?
यसमा दुवै पक्ष छन् । पहिलो कुरा निगम व्यवस्थापनले पनि कर्मचारी तथा युनियनका अधिकारीलाई बोलाएर यस विषयमा जानकारी गराउनुपर्ने थियो । किनभने सबै कर्मचारीलाई प्राविधिक तथा व्यवस्थापकीय कुरामा जानकारी नहुन सक्छ । अर्काेतर्फ कर्मचारीले पनि अराजक भएर व्यवस्थापनलाई वास्तै नगर्ने, नाराबाजी गर्ने जस्ता गतिविधि गर्नुभन्दा व्यवस्थापनसँग कुराकानी गनुपर्ने थियो । त्यसले गर्दा पनि उनीहरूलाई बोलाएर छलफल गर्नुपथ्र्यो । त्यहाँ काम गर्ने कर्मचारीको जीवनयापन त्यहीबाट नै चल्ने हुँदा उनीहरू अझ बढी जिम्मेवार र संवेदनशील हुनुपर्छ ।
मन्त्रालयले पनि वार्तामा बोलाएकोे बताइरहेको छ भने ट्रेड युनियनहरू आन्दोलन जारी राखिराख्ने तयारीमा देखिन्छन् । अहिले आन्दोलनको विकल्प खोज्नुपर्छ भन्नेमा तपाईंको सुझाव के छ ?
वास्तवमा यो कर्मचारीको बदमासी काम हो । उनीहरूले गर्ने आन्दोलन तथा विरोधले संस्थालाई नोक्सान पर्छ । यो भनेको कर्मचारी स्वयम्लाई नोक्सान पुग्नु हो । त्यसकारण सामान्य विषयमा पनि संस्थालाई बन्धक बनाउने काम गर्नु कदापि राम्रो होइन । कर्मचारीले अहिले जे गरे पनि अब वार्ता तथा छलफलमा जानु र विकल्प खोज्नु जरुरी छ । जागिरको सुरक्षाको प्रत्याभूति जस्ता विषयमा कुरा गर्न सकिन्छ । टेलिकममा यो कुरा पनि गरिएको थियो । कम्पनीमा लैजाने भन्दैमा अराजक गतिविधिमा उत्रिनु हुँदैन । यसमा समाधान खोज्नेतर्फ लाग्नुपर्छ । अराजक गतिविधि रोकेर तुरुन्त सौहार्द छलफल गरी निष्कर्षमा पुग्नु नै उचित हुन्छ ।
विगत २२ वर्षदेखि निगमलाई सुधार गर्न सुझावका लागि गठन भएका समिति तथा कार्यदलहरूको साझा राय नै कम्पनीमा लैजानुपर्छ भन्ने छ । यति लामो अवधिसम्म पनि यसको पुनःसंरचनामा हुन नसक्नुको कारण के देख्नुहुन्छ ?
स्पष्टसँग भन्दा यो सरकारकै कमजोरी हो । निगमलाई सुधार गर्न भन्दै कार्यदलहरू गठन गर्न निकै तदारुकता देखाइन्छ । तर, २०५८ यता पाँचओटा कार्यसमिति तथा कार्यदलहरू बने । बजेटमै उल्लेख गर्दासम्म समेत यसको पुनः संरचना तथा कम्पनीमा लैजान नसक्नु सरकारको अकर्मण्यता नै हो । किनभने जुन किसिमको आवश्यकता महसूस गरेर कार्यदल बनाइए, सुझावसहित प्रतिवेदन दिइयो, त्यसलाई कार्यान्वयन नगर्ने हो भने पटकपटक समिति किन बनाउने, प्रतिवेदनको मात्रै थुप्रो किन लगाउने ? भन्ने प्रश्न पनि उब्जिएको छ । हामीले २०७६ असोजमा प्रतिवेदन बुझाएका थियौं । तर, अहिले आएर बल्ल चालू आर्थिक वर्षको बजेटमा कम्पनी तथा पुनःसंरचनालाई प्राथमिकता दिइएको छ । त्यसमा पनि ढंग नपुर्याउँदा कर्मचारी आन्दोलित भएका छन् । सरकार सार्वजनिक संस्थानहरूप्रति खासै उत्तरदायी र जिम्मेवार छैन । २०४८ मा राम्रा संस्थानहरू पनि निजीकरण गरिएका थिए । यस्तै प्रकारले निगमलाई निजीकरण गर्ने हो कि भन्ने डर कर्मचारीमा भएको हो ।
निगम कम्पनीमा रूपान्तरण नहुनुको कारण नेतृत्वको इच्छाशक्तिको कमी पनि हो कि ?
त्यो पनि हो । वास्तवमा हरेक विषयमा राजनीतिलाई मात्रै दोष दिएर मात्र हुँदैन । कर्मचारीतन्त्रबाट पनि कमजोरी भएकै हो । यसमा उच्च तहमा भएका नेतृत्वले सम्बन्धित मन्त्रीहरूलाई झक्झकाउने गर्नुपर्ने हुन्छ । टेलिकमकै कुरा गर्ने हो भने त्यसबेला त्यहाँ रहेका कर्मचारीले निकै राम्रो भूमिका निर्वाह गरेका थिए । टेलिकमलाई कम्पनीमा लैजाने कार्यको संयोजक मै थिएँ । त्यसबेलाका मन्त्रीबाट पनि राम्रो सहयोग भएको थियो । भन्न खोजेको के भने कर्मचारी र मन्त्रीले तदरुकता देखाएका भए र देखाउने हो भने निगमलाई कम्पनीमा लैजान त्यति गाह्रो हुँदैन ।
तपाईं संयोजक भएको प्रतिवेदन तथा अन्य प्रतिवेदनले पनि निगमलाई टाट पल्टनबाट बचाउने हो भने कम्पनीमा लैजानुको विकल्प छैन भनेका छन् । कम्पनीमा लैजाँदैमा सुधार हुन्छ भन्ने आधार के हो ?
पहिलो कुरा, कम्पनीमा किन लैजाने भन्ने विषय महत्त्वपूर्ण हो । अहिलेको आर्थिक स्थिति हेर्दा सरकारले नै ठूलो लगानी गरेर संस्थानकै रूपमा निगमलाई अघि बढाइरहन सक्ने अवस्था छैन । किनभने अर्बभन्दा कम लगानीले निगमलाई धान्न सक्दैन । तर, अर्बभन्दा बढी लगानी गर्दा ठूला जलविद्युत् आयोजना बन्छन् । दोस्रो कुरा, अन्तरराष्ट्रिय लगानी ल्याउन र बजारीकरणका लागि पनि कम्पनीमा जानैपर्छ । अहिले २/४ थान जहाज खरीद गरेर विश्वमा ठूला क्षमताका कम्पनीहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने अवस्था हुँदैन । २/४ थान जहाजले दर्जनौं जहाज भएका कतार, थाई लगायतका जहाजसँग प्रतिस्पर्धा गर्न र उचित बजार लिन सकिँदैन । विदेशी वायुसेवा तथा लगानी ल्याइयो भने उसको नेटवर्किङ, बजार तथा सेक्टरतर्फ उडान गर्न सकिन्छ । तेस्रो कुरा, वायुसेवा सञ्चालन भनेको ‘हाई टेक्निकल’ क्षेत्र हो । यसमा उच्च प्रविधियुक्त क्षमता र उच्च लगानी नै आवश्यक पर्ने हुनाले हामीले राम्रा ख्यातिप्राप्त विदेशी विमान कम्पनीहरूलाई रणनीतिक लगानीकर्ताको रूपमा ल्यायौं भने प्रविधि हस्तान्तरण, जनशक्ति तयार गर्न सकिन्छ । यहाँ के हल्ला चलाइएको छ भने स्वदेशी प्रतिस्पर्धी कम्पनीलाई ल्याउन र दिन खोजिएको छ । यो एकदमै गलत हो । त्यो लगानी र प्रविधियुक्त क्षमता स्वदेशीमा छैन र सुझाव प्रतिवेदनमा पनि यस्तो सुझाव दिइएको छैन । यस्तै अहिले हरेक सरकार परिवर्तन हुँदा निगमको नेतृत्व पनि परिवर्तन हुने गरेको छ । शेयर अंश भए पनि सरकारको कुनै हस्तक्षेप नहोस् भन्ने हो । कम्पनीमा जानेबित्तिकै नाफामा जान्छ भन्ने होइन । १/२ वर्ष व्यवस्थापनमै लाग्छ भने यो लगानीको वर्ष पनि हुन्छ । दीर्घकालमा कम्पनी नाफामै जाने हो ।
विदेशी कम्पनीहरूलाई रणनीतिक लगानीकर्ताको रूपमा ल्याउने हो भने के कस्ता पक्षमा ध्यान दिनुपर्छ ?
हामीले तयार गरेका प्रतिवेदनहरूमा प्रस्ट भनिएको छ– कम्पनीमा लैजाँदा विदेशी कम्पनीको शेयर अंश ३० देखि ३५ प्रतिशत राख्ने । उनीहरूलाई ल्याउँदा कम्पनीको वार्षिक कारोबार कति छ, कति देशमा उडान, न्यूनतम कति जहाज छन्, कति वर्षदेखि सञ्चालनमा छ भन्ने जस्ता शर्तहरू राखेर टेण्डर गर्नुपर्छ । टेण्डर गरेपछि गुणस्तरीय कम्पनी सहभागी हुन पाउँछन् । यसपछि मात्रै प्रतिशेयर कति रकम दिने भन्ने जस्ता पक्षमा बिड गराउँदा पारदर्शी पनि हुन्छ । निगम अब संस्थानको रूपमा चल्दैन । पहिला पनि विदेशी व्यवस्थापन निगममा ल्याउन प्रयास भएका थिए, जसअनुसार जर्मनी, बेलायत, फ्रान्स जस्ता देशका नेपाली राजदूतावासमार्फत व्यवस्थापन ल्याउन पहल नभएको होइन । यद्यपि त्यसमा जर्मनीको मात्रै चासो आएको थियो । अर्थ मन्त्रालयले स्वीकृति पनि दिएको थियो । तर पर्यटन मन्त्रालयले थन्कायो । हामीलाई त लगानी गर्ने पार्टनर चाहिएको हो नि । अहिलेको रणनीतिक साझेदार भनेको ज्वाइन्ट भेञ्चरबाट लगानीसहित आउनुपर्यो ।
विदेशी रणनीतिक लगानीकर्ता निगममा लगानी गर्न आउँछन् भन्ने आधार के हो ? नेपालले कस्ता विषयमा आश्वस्त पार्न सक्छ ?
पहिला सरकारले राजदूतावासमार्फत पहल गर्ने होइन । लगानी साझेदार ल्याउन टेण्डर नै आह्वान गर्ने हो । किनभने हरेक एयरलाइन्सहरूले नाफा खोज्ने न हुन् । हामीकहाँ प्रशस्त मार्केट छ । हरेक दिन झण्डै १ हजार २०० जना विदेश जान्छन्, यसको मार्केट त नेपालले लिन सकेको छैन नि । नेपालको विभिन्न ४१ देशहरूसँग एयर सर्भिस एग्रिमेन्ट (एएसए) छ, यो नेपालको पूँजी हो । म सचिव हुँदा ६/७ ओटा देशसँग यस्तो सम्झौता गरेको थिएँ । कुनै पनि विदेशी कम्पनी आयो भने उसले नेपालको ध्वजावाहक जहाजमार्फत ती देशमा उडान गर्न सक्छ । अर्काे कुरा, निगमको ६२ वर्षदेखिको इतिहास छ । जे जस्तो हल्ला बाहिर आए पनि तीन आर्थिक वर्षमा मात्र निगम सञ्चालन घाटामा छ । निगमले पारिश्रमिकका लागि ऋण लिएको छैन । त्यो ऋण जहाज किन्न गरिएको लगानी हो । निगमको गुडविल पनि नराम्रो छैन । त्यसैले विदेशी एयरलाइन्स कम्पनीहरू आउँछन् । अर्काे कुरा, भौगोलिक रूपमा पनि नेपाल सेन्टरमा छ । एशिया प्रशान्त, यूरोप र अफ्रिका जस्ता देशका लागि नेपाल सेन्टर भएको र पर्यटक पनि नेपाल आउने क्रम बढेकाले प्रशस्त लगानी भित्रन सक्ने आधार छ । साथै विमानस्थल पूर्वाधार पनि थपिँदै छन् । भैरहवा विमानस्थल सञ्चालन हुने क्रममा छ भने निजगढको कुरा पनि आइरहेको छ । यहाँ जिरो भिजिबिलिटीमा पनि उडान अवतरण गर्न सकिन्छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्न नसक्ने जहाज भैरहवामा गर्न सकिन्छ ।
कम्पनीमा लैजाने भन्दै शेयर अंश पनि तोकेर मोडालिटीमा सुझाव दिइएको छ । कम्पनीमा लैजाने भन्दैमा तुरुन्त लगानी आइहाल्ने पनि होइन । यसअनुसार शुरूमा सरकारी कम्पनीकै रूपमा स्थापना हुने हो ?
ठीक हो । किनभने नेपाल टेलिकमलाई पनि कम्पनीमा दर्ता गर्दा विभिन्न पाँचओटा सरकारी निकाय (सञ्चार, अर्थ, कानून, सूचना विभाग र महालेखा)लाई शेयरहोल्डर बनाएका हौं । शुरूमा हुने भनेकै सरकारी कम्पनी हो । कम्पनी बनाउन जुन किसिमको शेयर अंश राखेर मोडालिटी बनाइएको छ, त्यो त तुरुन्तै आउने होइन । त्यसका लागि पहिला सरकारकै कम्पनी हुनुपर्यो । सरकारको कम्पनी भइसकेपछि अधिकृत पूँजी एकिन हुन्छ । त्यसपछि रणनीतिक साझेदार कति हिस्सा हुने भन्ने निर्णय भएर मात्रै रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने प्रक्रिया शुरू हुन्छ । टेलिकमलाई कम्पनी भनिए पनि हाल सरकारको ९८ प्रतिशत शेयर हिस्सा त छ नि । अहिलेको निगमलाई त विघटन गरी यही मोडालिटिमा लैजाने भनिएको छ । तर यसमा सरकारको यति धेरै शेयर हिस्सा हुनु हुँदैन ।
कम्पनीमा नलैजान भन्दै आन्दोलन भइरहेको र २ दशकदेखिका सुझाव पनि कार्यान्वयन नभएको अवस्थामा तत्कालै निगम कम्पनीमा जाने संकेत देखिँदैन । विकल्पमा नजाँदासम्म निगमलाई यथास्थितिमा सञ्चालन गर्न के कस्ता विषयमा ध्यान दिनुपर्छ ?
निगममा सरकारले ठूलो लगानी गरेको छैन । राजपत्रमा निकालिए अनुसार निगममा सरकारको लगानी ३० करोड रुपैयाँ मात्रै छ । तर, अनुदानका दुई चिनियाँ जहाजको रकम पनि लगानीको रूपमा राख्दा डेढदेखि २ अर्बसम्म लगानी पुगेको देखिन्छ । यसले गर्दा सरकारले यही संस्थानकै रूपमा चलाउने हो भने पहिलो कुरा अहिलेको ४० अर्बको ऋण सरकारले लिनुपर्छ । निगमलाई यो रकम अनुदान होइन, शेयरको रूपमा परिणत गरेर सरकारले लिनुपर्छ । अर्काे कुरा, सरकारले यो ३/४ किस्ता ऋण चुक्ता गरिदिनुपर्छ । यसो गर्दा निगमले जहाज किन्न सक्छ र त्यसबाट किस्ता तिर्दै जान्छ । होइन भने निगमले अझै केही वर्ष आफै कमाएर किस्ता तिर्न सक्ने अवस्था छैन ।
निगमलाई कम्पनीमा रूपान्तरण गर्न सरकार, निगम व्यवस्थापनको भूमिका कस्तो हुनुपर्ला ?
कम्पनीमा लैजान सर्वप्रथम त प्रबन्धपत्र र नियमावली हुनुपर्छ । अहिले कर्मचारीको गुनासो भनेको निगमलाई खारेज तथा विघटन गरिन्छ भन्नेमा देखियो । तर, प्रक्रिया के हो भने अहिलेको निगम ‘नेपाल वायुसेवा निगम ऐन–२०१९’ अनुसार स्थापना भएको हो । तर, अब स्थापना हुँदा कम्पनी ऐनअन्तर्गत हुन्छ । कम्पनी ऐनअनुसार जाँदा यो निगम खारेज हुन्छ । तर, यसका सम्पूर्ण दायित्व, सम्पत्ति आदि कुरा भने निगममै आउँछ । ‘नेपाल वायुसेवा निगम कम्पनी लिमिटेड’को नाममा हुन्छ भने यसले केही फरक पर्दैन । सम्पत्ति, जहाज, चलअचल सम्पत्ति सबै नयाँ कम्पनीमै आउँछ । टेलिकममा पनि यस्तै भएको हो । सरकारले चाहने हो र अभिभावक संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले गम्भीरताका साथ लिने हो भने ४/५ महीनाभित्रै निगमलाई कम्पनीको रूपमा लैजान सकिन्छ । यसमा नेतृत्व तहको इच्छाशक्तिको खाँचो छ ।
काठमाडौं । नेपाल वायुसेवा निगमका दुईवटा वाइडबडी युरोपियन युनियनको कालोसूचीको मारमा परेका छन् । कालोसूचीबाट नहटाउँदा वाइडबडीले पूर्ण क्षमतामा उडान गर्न सकेका छैनन् । यसले निगमलाई करिब दुई अर्ब घाटा भइसकेको ...
काठमाडौं । राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल वायुसेवा निगमको वाइडबडी उडानमा एक अर्ब ६६ करोड रुपैयाँ घाटा भएको छ । वाइडबडीले पूर्ण क्षमतामा उडान नपाएको, लामो दुरीको उडान गर्न जहाज भित्रिएको १० महिनासम्म पनि ...
