पोखरा रंगशालाको पूर्वाधार र मैदान प्रयोग गरे शुल्क उठाउन सुझाव
प्रतिदिन ५५ हजारदेखि तीन हजारसम्म शुल्क लिन कार्यदलको प्रस्ताव
पोखरा रंगशाला सञ्चालन र व्यवस्थापनका लागि गठन गरिएको कार्यदलले कसैले पूर्वाधार प्रयोग गरे शुल्क उठाउने सुझावसहित प्रतिवेदन बुझाएको छ । खेलकुदमा नाममा अवैध...
काठमाडौं । एक हजार दुई सय मेगावाट क्षमताको बुढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजनाको वित्तीय स्रोत जुटाउन विभिन्न विकल्प प्रस्ताव गरिएको छ । ऊर्जा जलस्रोत तथा सिँचाइ मन्त्रालयका सहसचिव नवीनराज सिंहको संयोजकत्वमा गठिन समितिले सरकारलाई विकल्पसहितको सुझाव दिएको छ ।
समितिमा हाइड्रोइलेक्ट्रीसिटी इन्भेस्टमेन्ट एण्ड डेभलपमेन्ट कम्पनी (एचआईडीसीएल)का प्रमुख कार्यकारी अधिकृत अर्जुनकुमार गौतम, बुढीगण्डकी जलविद्युत् कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत जगतकुुमार श्रेष्ठ र ऊर्जा मन्त्रालयका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर राजु महर्जन सदस्य रहेको समितिले दिएका सुझावलाई आधार बनाएर बिहीवार ऊर्जा मन्त्रालयमा सरकारी स्वामित्वका बैंक तथा वित्तीय संस्थाका प्रमुख एवं प्रतिनिधिसँग छलफल भएको थियो ।
प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले निकट भविष्यमा नै सो आयोजनाको शिलान्यास गर्ने बताउँदै आउनुभएको छ । प्रधानमन्त्रीको चाहनाअनुसार ऊर्जा मन्त्रालयले पनि आयोजनालाई यथाशक्य चाँडो कार्यान्वयन गर्न सम्बन्धमा नियमित छलफल गर्दै आएको छ । दर्जनौंपटकको छलफलका आधारमा अब लगानीको सम्पूर्ण ढाँचा बनेको बुढीगण्डकी जलविद्युत् कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत श्रेष्ठले जानकारी दिए ।
विद्युत् माग हुने प्रमुख क्षेत्र नजिक रहेकाले पनि सो आयोजनाको आफ्ने विशिष्ट प्रकारको महत्त्व छ । राजधानी काठमाडौं नजिकै रहेको, पोखरा, नारायणगढ, बुटवल, भैरहवा समीपवर्ती भएकाले आयोजनालाई ‘लोड सेन्टर’ मान्न सकिन्छ । ऊर्जा सुरक्षाका दृष्टिले पनि जलाशययुक्त आयोजना निर्माण गर्नैपर्ने बाध्यतामा सरकार छ । माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजनाको सफलताले पनि आन्तरिक लगानीमा नै सो आयोजना निर्माण गर्न सकिन्छ भन्ने आत्मविश्वास बढेको छ । चार सय ५६ मेगावाट क्षमताको माथिल्लो तामाकोशीको अनुभवले पनि बुढीगण्डकी आयोजनालाई सहजरूपमा निर्माण गर्न सकिने ठानिएको हो ।
आयोजना निर्माणका लागि बजेट अभाव हुन नदिन सरकारले इन्धनमा लगाएको पूर्वाधार कर उपयोग हुनेगरी आयोजनाका लागि आवश्यक पर्ने बजेट सालबसालीरूपमा विनियोजन गर्ने व्यवस्था अर्थमन्त्रालयले मिलाउने भएको छ । गत कात्तिक २३ गतेको मन्त्रिपरिषद्ले आयोजनाको स्रोत सुनिश्चितताका लागि आवश्यक निर्णय गरिसकेको छ ।
समितिले विशेषगरी वित्तीय व्यवस्थापनका सन्दर्भमा तीनवटा विकल्प अगाडि सारेको छ । त्यसमा कर्जा स्वपूँजी अनुपातका आधारमा ८० र २० प्रतिशत, ७५ र २५ प्रतिशत, ७० र ३० प्रतिशत बराबर रहनेछ । आयोजनाको कुल निर्माण लागत (निर्माण अवधिको ब्याजसमेत जोड्दा) पहिलो विकल्पमा रु तीन खर्ब १७ अर्ब ६७ करोड बराबर रहनेछ । दोस्रो विकल्पमा रु तीन खर्ब १३ अर्ब ९३ करोड बराबर हुनेछ । तेस्रो विकल्पमा रु तीन खर्ब १० अर्ब ४७ करोड हुनेछ । त्यसमा कुल कर्जा भने रु दुई खर्ब ५४ अर्ब २७ करोड बराबर रहनेछ ।
समितिका अनुसार कर्जा स्वपूँजी अनुपात ७५ र २५ प्रतिशतका आधारमा हेर्दा कुल कर्जा रु दुई खर्ब ३५ अर्ब ४३ करोड बराबर रहनेछ । त्यस्तै, ७० र ३० को अनुपातमा रहँदा रु दुई खर्ब १८ अर्ब २६ करोड हुनेछ । त्यसमा सरकारको सहुलियत प्राप्त कर्जा (८०ः२०) का आधारमा रु एक खर्ब ५४ अर्ब ८७ करोड बराबर हुनुपर्नेछ । यसैगरी (७५ः२५) अनुपातमा रु एक खर्ब ४६ अर्ब ९४ करोड र (७०ः३०)को अनुपातमा रु एक खर्ब ३९ अर्ब ९१ करोड बराबर हुनुपर्नेछ ।
समितिले व्यावसायिक कर्जाका हकमा तीनवटा फरक सुझाव दिएको छ । पहिलो विकल्पमा रु ९९ अर्ब ४० करोड बराबरको व्यावसायिक कर्जा लिनुपर्ने सुझाइएको छ । दोस्रो विकल्पमा रु ८८ अर्ब ४८ करोड र तेस्रो विकल्पमा रु ७८ अर्ब ३५ करोड कर्जा लिनुपर्नेछ । कुल स्वपूँजी लगानीमा पनि तीनवटा विकल्पका आधारमा नै सुझाव दिइएको छ । पहिलोमा रु ६३ अर्ब ४० करोड, दोस्रोमा रु ७८ अर्ब ५० करोड र तेस्रोमा रु ९२ अर्ब २१ करोड बराबर रहनेछ ।
सरकारको स्वपूँजी लगानीमा पहिलो विकल्पमा रु ३२ अर्ब ३३ करोड, दोस्रोमा रु ४० अर्ब चार करोड र तेस्रोमा रु ४७ अर्ब तीन करोड बराबर छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले गर्ने स्वपूँजी लगानीमा पनि पहिलो विकल्पमा रु १२ अर्ब ६८ करोड, दोस्रोमा रु १५ अर्ब ७० करोड र तेस्रोमा रु १८ अर्ब ४४ करोड बराबर हुनेछ । अन्य सरकारी एवं सार्वजनिक निकायको स्वपूँजीमा पनि तीनवटा विकल्प अनुसार नै प्रस्ताव गरिएको छ ।
पहिलो विकल्प अनुसार रु पाँच अर्ब ७१ करोड, दोस्रोमा रु सात अर्ब सात करोड र तेस्रोमा रु आठ अर्ब ३० करोड बराबर रहनेछ । सर्वसाधारणले लगानी गर्ने कुल लागतको १० प्रतिशत हिस्सामा पनि तीनवटा विकल्पमा नै हिसाब गरिएको छ । पहिलो विकल्पमा रु छ अर्ब ३४ करोड, दोस्रोमा रु सात अर्ब ८५ करोड र तेस्रोमा रु नौ अर्ब २२ करोड लगानी हुनेछ । आयोजना प्रभावित धादिङ र गोरखावासीले पहिलो विकल्पमा रु ६ अर्ब ३४ करोड, दोस्रोमा रु सात अर्ब ८५ करोड र तेस्रोमा रु नौ अर्ब २२ करोड बराबरको शेयर लगानी गर्न पाउनेछन् ।
बैंक, वित्तीय संस्थालगायत सार्वजनिक निकायको कुल लगानीमा पनि तीनवटा विकल्प अनुसार नै हिसाब गरिएको छ । त्यसअनुसार पहिलो रु एक खर्ब पाँच करोड १० लाख, दोस्रो रु ९५ अर्ब ५५ करोड र तेस्रो रु ८६ अर्ब ६५ करोड प्रस्ताव गरिएको छ । सरकारको कुल लगानी (भिजिएफबाहेक) पहिलो विकल्पमा रु एक खर्ब ८७ अर्ब २० करोड, दोस्रोमा रु एक खर्ब ८६ अर्ब ९८ करोड, तेस्रोमा रु एक खर्ब ८६ अर्ब ९३ करोड प्रस्ताव गरिएको छ ।
शेयर लगानीका हिसाबले कर्जा स्वपूँजी अनुपात ८० र २० नै उपयुक्त हुने सुझाव दिएको समितिले ऋण लगानीका आधारमा भने ७० र ३० को अनुपात ग्राह्य हुने बताएको छ ।
समितिले सरकारको न्यूनतम ५१ प्रतिशत शेयर कायम हुनेगरी शेयर संरचना कायम गर्नु उपयुक्त हुने सुझाव दिएको छ । यसले व्यावसायिक ऋण तथा शेयर लगानी जुटाउन समेत सहज हुनेछ ।
संस्थापक शेयरधनीका रूपमा सरकार र प्राधिकरणका अलावा कर्मचारी सञ्चय कोष, नागरिक लगानी कोष, सामाजिक सुरक्षा कोष, एचआईडीसीएल, नेपाल टेलिकमलगायतका सार्वजनिक निकायको सहभागिता हुने गरी मौजुदा शेयर संरचनामा परिवर्तन गर्नु उपयुक्त हुने समितिको राय छ ।
जलाशययुक्त आयोजना अन्य प्रकृतिका आयोजना भन्दा तुलनात्मक रूपमा लागत बढी र प्रतिफल कम हुन्छ । यस्ता आयोजनालाई वित्तीय रूपले सम्भाव्य बनाउन भायविलीटी ग्याप फण्ड र मिश्रित लगानी (ब्लेन्डेड फाइनान्सिङ)जस्ता विधि अवलम्बन गरिन्छ । आयोजनाको प्रस्तावित वित्तीय ढाँचामा सर्वसाधारणबाट रु १८ अर्बभन्दा बढी शेयर लगानीको प्रस्ताव गरिएको छ । नागरिकको अनिवार्य बचत सङ्कलन गर्ने कर्मचारी सञ्चय कोष, नागरिक लगानी कोषजस्ता सार्वजनिक निकायबाट ठूलो परिमाणको ऋण तथा शेयर लगानीको अपेक्षा पनि गरिएको छ ।
आयोजनाको वातावरणीय तथा सामाजिक सुरक्षा खर्चबापत हालसम्म भएको रु ४२ अर्ब ५७ करोड समेत अनुमानित खर्च रु ७३ अर्ब २० करोडलाई सरकारले भायविलीटी ग्याप फण्डका रूपमा व्यहोर्नुपर्ने समितिको सुझाव छ । इन्धनमा लगाइएको पूर्वाधार कर आयोजनामा उपयोग हुने गरी कुल लागत मध्ये रु एक खर्ब ८७ अर्ब शेयर लगानी र सहुलियत प्राप्त ऋणको रुपमा सरकारले लगानी गर्नुपर्नेछ । सो रकमबाट सरकारको प्रतिबद्धताअनुरूप आयोजनाको ५१ प्रतिशत शेयर सरकारको कायम हुने गरी बाँकी रकम सहुलियत प्राप्त ऋणमा समावेश गर्नुपर्ने हुन्छ । सरकारले प्रदान गर्ने सहुलियत प्राप्त ऋणको ब्याजदर वार्षिक एक प्रतिशत र ऋण अवधि आठ वर्षको निर्माण अवधिसहित ५० वर्ष कायम गर्नुपर्ने समितिको राय छ ।
कर्मचारी सञ्चय कोष, नागरिक लगानी कोष, एचआईडीसीएल, सामाजिक सुरक्षा कोषलगायत वाणिज्य बैंकहरू सम्मिलित सहवित्तीयकरण गठन गरी आयोजनाका लागि आवश्यक पर्ने व्यावसायिक कर्जाको प्रबन्ध गर्नुपर्ने हुन्छ । वित्तीय योजना अनुसार व्यावसायिक कर्जामध्ये रु २० अर्बसम्म एचआईडीसीएलमार्फत ऊर्जा बण्ड जारी गरी उठाउन सकिनेछ । आयोजनालाई वित्तीय रूपले सम्भाव्य र लगानीका लागि आकर्षक बनाउन सरकारले जलाशययुक्त आयोजनाको विद्युत् उत्पादन अनुमतिपत्रको अवधि ५० वर्ष बनाउनका लागि नीतिगत प्रबन्ध गर्नु आवश्यक भएको समितिको सुझाव छ ।
कुन वर्ष कति रकम ?
आयोजनाको निर्माण शुरु आर्थिक वर्ष २०८१/८२ लाई आधार मानेर हेर्दा कुन वर्ष के कति रकम आवश्यक पर्छ भनेर समितिले सुझाएको छ । आयोजना शुरु हुने पहिलो वर्ष स्वपूँजीबाट नै रु १७ अर्ब ३७ करोड आवश्यक पर्नेछ । आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा रु १९ अर्ब एक करोड, आर्थिक वर्ष २०८३/८४ मा रु २३ अर्ब ८१ करोड, आव २०८४/८५ मा रु ४१ अर्ब ६७ करोड, आव २०८५/८६ मा रु ४४ अर्ब ९५ करोड, आव २०८६/८७ मा रु ८२ अर्ब रु ४९ करोड, आव २०८७/८८ मा रु ४२ अर्ब ४९ करोड र आव २०८८/८९ मा रु ३८ अर्ब ७४ करोड आवश्यक पर्नेछ ।
यसो गर्दा आयोजनालाई निर्माण अवधिमा ब्याजको भार कम हुन्छ भने व्यावसायिक कर्जा प्रवाह गर्ने बैंक तथा वित्तीय संस्थाले आफ्नो ऋण लगानीमा कम जोखिम भएको महसुस गर्नेछन् । त्यसबाट लगानी जुटाउन सहज हुने समितिको ठहर छ ।
यस्तो छ ऊर्जा उत्पादनको अवस्था
आयोजनाबाट हिउँदमा एक हजार चार सय आठ गिगावाट घण्टा बराबर ऊर्जा उत्पादन हुनेछ । यसैगरी वर्षा महीनामा एक हजार नौ सय ७५ गिगावाट घण्टा ऊर्जा उत्पादन हुनेछ । हिउँदको विद्युत् विक्री दर प्रतियुनिट रु १२.४० पैसा र वर्षायामको प्रतियुनिट रु ६.५० पैसा बराबर हुनेछ । आयोजनाको अनुमतिपत्रको अवधिभरमा सरकारलाई ‘रोयल्टी’, संस्थागत आयकर, मूल्य अभिवृद्धिकर तथा भन्सार महसुल गरी रु दुई खर्ब ८४ अर्ब ८२ करोड आय हुनेछ ।
यस्ता छन् समितिका सुझाव
समितिले सरकारी स्वामित्वका वित्तीय संस्थासँग छलफल गरी आयोजनाको प्रस्तावित वित्तीय योजनाको ढाँचालाई अन्तिम रूप प्रदान गरी सो अनुरूपको लगानी प्रतिबद्धता लिनुपर्ने सुझाव दिएको छ । वित्तीय योजनाको ढाँचाअनुरूप व्यावसायिक ऋण तथा स्वपूँजी लगानी गर्ने सार्वजनिक निकाय एवं बैंक तथा वित्तीय संस्था र त्यस्ता निकायले लगानी गर्ने रकम यकिन गर्नुपर्नेछ । प्रस्तावित शेयर संरचनाअनुरूप कम्पनीको प्रबन्धपत्र तथा नियमावली संशोधन गर्नुपर्नेछ । व्यावसायिक कर्जाको शर्त, अवस्था एवं कर्जा प्रदान गर्ने बैंक तथा वित्तीय संस्था यकिन गरी त्यस्ता निकायसँग समझदारी गरी व्यावसायिक कर्जाको स्रोत सुनिश्चित गर्नुपर्नेछ ।
स्वदेशी लगानीमा आयोजना निर्माण गर्ने उद्देश्यका साथ २०७९ असार १४ को मन्त्रिपरिषद्ले कम्पनी स्थापना गर्ने निर्णय गरेको थियो । सोही निर्णयअनुसार २०७९ असार २१ गते सरकारको अधिकांश शेयर स्वामित्व रहने गरी कम्पनी स्थापना भएको हो । आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन फ्रान्सेली कम्पनी ट्याक्टबेलले सन् २०१४ मा नै तयार पारी सरकारलाई बुझाएको थियो ।
आयोजना निर्माणका निम्ति वर्तमान सरकारले आयोजनाको फिल्ड कार्यालय स्थापना गरेर मुआब्जा वितरणको काम अन्तिम चरणमा पुर्याएको छ ।
प्रधानमन्त्रीले निकट भविष्यमा नै शिलान्याश गर्ने बताउँदै आउनुभएको छ । प्रधानमन्त्रीको चाहनाअनुसार ऊर्जा जलस्रोत तथा सिँचाइमन्त्री शक्तिबहादुर बस्नेतले शीघ्र निर्णय गर्न सम्बद्ध अधिकारीलाई निर्देशन दिएका छन् । सोहीअनुरूप बिहीवार ऊर्जा मन्त्रालयमा विभिन्न १० वटा निकायका प्रतिनिधिसँग छलफल भएको हो ।
‘हामी सहमति नजिक पुगेका छौं । सरकारी स्वामित्वका वित्तीय संस्था शेयर वा सहुलियतपूर्ण कर्जाका लागि तयार भएका छन्,’ बुढीगण्डकी जलविद्युत् कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत श्रेष्ठले भने । उनले सरकारी स्वामित्वका वित्तीय संस्थाका प्रतिनिधिसँगको छलफलले विश्वासको वातावरण बनाएको र आफूहरू आशावादी भएको जानकारी र्दिए । ती संस्थाका प्रतिनिधिले सबै विकल्पमा लगानी गर्ने प्रतिबद्धता जनाएको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत श्रेष्ठले बताए ।
आगामी आर्थिक वर्षदेखि पूर्वाधार करबापतको रकम आयोजनाको खातामा नै जम्मा हुने गरी व्यवस्था भएको छ । यसबाट स्रोतको ठूलो जोहो हुनेछ । जलाशययुक्त आयोजना निर्माण गरी ऊर्जा सुरक्षालाई विशेष ध्यान दिन लागेको सरकारले बुढीगण्डकीलाई राष्ट्रिय गौरवका परियोजनामा सूचीकृत गरेको छ । रासस
काठमाडौं। सरकार, राजनीतिक दल र पूर्वाधार विज्ञले निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा ढिलाइ गर्न नहुने बताएका छन् । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलबाट मात्रै अब अन्तरराष्ट्रिय उडान धान्न सम्भव नहुने भन्दै सरोकारवालाहरूले विमानस्थल निर्माणमा एक मत राखेका हुन् ।
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री, विभिन्न दलका सांसद, पूर्वमहानिर्देशकका साथै पूर्वाधार विज्ञले निजगढको विकल्प नभएको बताएका छन् । २५औं वार्षिकोत्सवको अवसरमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको ट्रेड युनियनले आयोजना गरेको कार्यक्रममा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री सुदन किरातीले भने, ‘अबको ५ वर्षपछि त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलले अहिलेको भार थेग्न सक्दैन । निजगढ विमानस्थल बनाउने स्वीकृति मन्त्रिपरिषद्बाट पारित भइसकेको छ ।’ निजगढ विमानस्थल बनाउन जरुरी रहेको पनि उनले बताए ।
नेपाली कांग्रेसका सांसद् उदयशमशेर राणाले सञ्चालनमा रहेका दुईओटा गौतमबुद्ध र पोखरा विमानस्थलबाट पाठ सिकेर निजगढ विमानस्थल बनाउनुपर्ने बताए । ‘यी दुई विमानस्थल बनेर पनि चल्न सकेनन्,’ राणाले भने, ‘निजगढ बनाउँदा भारतसँग एयर रूट एयर स्पेस, व्यावसायिक मोडालिटीलगायत विषयमा गहन अध्ययन गरौं ।’
राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टीका सांसद् मनीष झाले निजगढलाई चर्चाको विषय मात्रै बनाउन नहुने बताए । आयोजनाको चर्चाले जग्गाको भाउ मात्रै बढाएको भन्दै उनले भने, ‘अध्ययन, अनुसन्धानमा पनि लगानी गर्न आवश्यक हुन्छ ।’
उक्त कार्यक्रमका प्रमुख वक्ता प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक वीरेन्द्र देउजाले ३० वर्षअघि नै निजगढ विमानस्थलको पहिचान भइसके पनि अहिलेसम्म अघि नबढेको बताए । पूर्वाधार विकास गर्दा रूख काटियो, वातावरण बिग्रियो भनेर धेरै विरोध गर्न नहुने उनको भनाइ छ । ‘अहिले सञ्चालनमा आएका गौतमबुद्ध र पोखरा विमानस्थल नाम मात्रैका छन्,’ देउजाले भने, ‘निजगढको विकल्प छैन भने प्राधिकरणको तयारी पनि कम भयो ।’ अहिले उद्घाटन भएका विमानस्थलमा धेरै ट्राफिक नभएको तर यसका लागि २/३ वर्ष समय लाग्ने उनको भनाइ छ । अन्तरराष्ट्रिय उडान नभएका ती विमानस्थलमा चार्टर्ड उडानलाई प्रोत्साहन गर्ने नीति आवश्यक भएको पनि देउजाले बताए ।
अहिले १०–१२ लाख पर्यटक आउँदा नै त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलले थेग्न नसक्ने भएकाले पर्यटकको बढ्दो आगमनलाई ध्यान दिएर पनि निजगढ बनाउनुपर्नेमा सरोकारवालाले जोड दिए । प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले निजगढ विमानस्थलको विकल्प नभएको बताए । निजगढलाई नै राखेर सार्वजनिक–निजी–साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा जाने पनि उनले बताए । ‘गौतमबुद्ध र पोखरा विमानस्थल वित्तीय रूपमा अक्षम भन्न मिल्दैन,’ अधिकारीले भने, ‘ऋण छ भनेर विमानस्थल नबनाउने कुरा हुँदैन, प्राधिकरणले ऋण तिर्न सक्छ, यात्रुले अन्तरराष्ट्रिय सेवा पाउनुपर्छ ।’
नेपालमा पर्यटक आगमनको संख्या कोरोना शुरू हुनुअघिको अवस्थामा पुगे पनि होटेल व्यवसायीहरूले एक तिहाइमात्रै अकुपेन्सी रहेको भन्दै सरकारसँग विभिन्न सुधारको माग गरेका छन् । २०२३ को १० महीनामा पर्यटक आगमन संख्या ८ लाख नाघिसकेको छ र यो वर्ष १० लाख पर्यटक आगमन हुने भनी सरकारले दाबी गरेको छ । यो वर्ष यो संख्या पुग्ने देखिन्छ तर यतिका पर्यटक आए पनि होटेलहरूको अकुपेन्सी एकतिहाइ मात्रै भएको हो भने यतिका पर्यटक कहाँ बसे त ? भन्ने प्रश्न उठ्छ । पर्यटक संख्यामा उपलब्धि प्राप्त भए पनि यो संख्या अपुग हो भन्ने कुरा यसले देखाएको छ ।
पछिल्लो समयमा नेपालमा होटेलमा लगानी निकै बढेको छ । पाँचतारे होटेलहरू धमाधम खुल्दै छन् र केही निर्माणाधीन होटेलहरू निकट भविष्यमै सञ्चालनमा आउँदै छन् । होटेलको संख्या जति बढेको छ त्यसको दाँजोमा पर्यटक आगमन बढ्न सकेको छैन । आएका पर्यटक पनि तारेहोटेलमा नबसेर सामान्य होटेलमा बसेको देखिन्छ । त्यस्तै सरकारले पर्यटक आगमनको संख्या गणना गर्दा अध्यागमन कार्यालयले दिने तथ्यांकलाई आधार मानेको देखिन्छ । नेपाली नागरिकता त्यागेका गैरआवासीय नेपालीलाई पनि पर्यटकको संख्यामा गनेको देखिन्छ । ती नेपाल आए पनि होटेलमा बस्दैनन् । त्यसले पनि अकुपेन्सी दर कम भएको हुन सक्छ । जेहोस्, सरकारले पर्यटक आगमनलाई ऐतिहासिक भनेर उपलब्धि मानिरहँदा होटेलहरूले व्यवसाय नपाइरहेको तथ्य आएको छ । यसले नेपालमा बनेका पूर्वाधारको दाँजोमा पर्यटक निकै बढ्नुपर्ने देखाएको छ ।
पर्यटक आगमन बढाउन सरकारले खासै भूमिका खेलेको छैन । निजीक्षेत्र अर्थात् होटेल र ट्राभल एजेन्सीहरूको सक्रियताबाट मात्रै यति धेरै पर्यटक आएको देखिन्छ । सरकारले पर्यटन प्रवर्द्धनका लागि ठूला कार्यक्रम आयोजना गरेको छैन । नेपाल पर्यटन बोर्डलाई बजेट पनि खासै दिएको छैन । त्यस्तै पर्यटक आगमन बढाउन नेपालको कूटनीतिक क्षेत्रले कुनै रणनीति लिएको पनि पाइँदैन । यस्तोमा नेपालको प्राकृतिक विशेषताकै कारण पर्यटक नेपाल आएको देखिन्छ ।
नेपालका लागि विदेशी मुद्रा आर्जनको दिगो स्रोत पर्यटन नै बन्ने कुरा निर्विवाद छ । तर, अहिले विप्रेषणबाट विदेशी रकम प्रशस्त भित्रिएकाले हुन सक्छ, सरकारले पर्यटनलाई जति महत्त्व दिनुपर्ने हो त्यति दिएको पाइँदैन ।
अझ सरकारकै कारण पर्यटन व्यवसायमाथि असर पुगेको छ । सडक विस्तारको काम सुस्त हुँदा नेपालभित्र आवतजावत गर्न निकै सास्ती भइरहेको छ भने समय पनि बढी लाग्ने गरेको छ । काठमाडौंबाट पोखराको दूरी भनेको ३–४ घण्टामात्रै हुनुपर्ने हो ।
तर, सडक बिग्रिएकाले अहिले झन्डै १० घण्टा लाग्ने गरेको छ । यति दूरी विकसित देशमा भए एक डेढ घण्टाको मात्रै हो । सडक विस्तार र सुधार हुनुपर्छ, तर त्यसले यातायातलाई प्रभावित पार्नु हुँदैन । त्यस्तै सडकको यात्रा कष्टकर हुँदा हवाई भाडा निकै महँगो बनाइएको छ । यस्तोमा काठमाडौंमा झर्ने पर्यटक पोखरा, लुम्बिनी वा सौराहा जस्ता ठाउँमा पुग्न आत्तिने अवस्था छ । त्यसैले सडक पूर्वाधार तीव्र गतिमा सुधार हुन जरुरी छ ।
नेपालका लागि विदेशी मुद्रा आर्जनको दिगो स्रोत पर्यटन नै बन्ने कुरा निर्विवाद छ । तर, अहिले विप्रेषणबाट विदेशी रकम प्रशस्त भित्रिएकाले हुन सक्छ, सरकारले पर्यटनलाई जति महत्त्व दिनुपर्ने हो त्यति दिएको पाइँदैन । विदेशी मुद्रा आर्जनमा पर्यटन विप्रेषणपछिको महत्त्वपूर्ण स्रोत हो । त्यसैले पर्यटन व्यवसायमा देखिएका समस्या सुधार गर्न सरकार तयार हुनुपर्छ र व्यवसायीका सुझाव मनन गर्नु जरुरी छ ।
नेपाल आएका पर्यटकमध्ये अधिकांश पोखरा र त्यसआसपासका क्षेत्रमा बढी पुग्ने गरेका छन् । ती क्षेत्रले पर्याप्त पर्यटक पाएको अनुमान गर्न सकिन्छ । पोखराकै पनि तारे होटेलहरूको अकुपेन्सी शतप्रतिशत छैन । अहिले पदयात्रा क्षेत्रमा देखिएको भीड नेपाली पर्यटकको हो । यसले पर्यटनलाई भरथेग गरे पनि पर्याप्त लाभ भने दिँदैन । त्यसैले पर्यटन प्रवर्द्धनका भरपर्दा कार्यक्रम चलाउन आवश्यक छ । त्यस्तै सडक पूर्वाधारमा निकै सुधार गर्नु जरुरी छ । लाखौंलाई रोजगारी दिने यस व्यवसायलाई पूर्णक्षमतामा सञ्चालन हुन दिन सरकारले आफ्ना तर्फबाट पूरा सक्रियता देखाउन ढिला गर्नु हुँदैन ।
पोखरा। गण्डकी प्रदेश सरकारका भौतिक पूर्वाधार विकास तथा यातायात व्यवस्थामन्त्री रेशमबहादुर जुग्जालीले बिहीबार पोखरास्थित यातायात व्यवस्था कार्यालयको छड्के जाँच गरेका छन्। सेवाग्राही सरह कार्यालय पुग्नुभएका मन्त्री जुग्जालीले सवारी चालक अनुमतिपत्र र सवारीसाधन दर्ता तथा नवीकरणसम्बन्धी सेवा दिने कार्यालयको गोप्य अनुमगन गरेका थिए। सेवाग्राहीसँगै लाममा उभिएर उनले कार्यालयको सेवा प्रवाहका सम्बन्धमा गुनासा र सुझाव सुनेका थिए। […]
विदेशी मुद्रा आर्जन गर्ने महत्त्वपूर्ण क्षेत्र भनी पर्यटनलाई मानिरहँदा नेपाल राष्ट्र बैंकको तथ्यांकले जति विदेशी मुद्रा भित्रिन्छ त्यो भन्दा बढी नेपालीले विदेश भ्रमणमा खर्च गरेको तथ्यांक सार्वजनिक गरेको छ । विगत केही समयदेखि यस्तो प्रवृत्ति रहिआएको छ । नेपालको व्यापार घाटा बढेजस्तै नेपालीको भ्रमण व्यय पनि बढिरहेको छ ।
नेपाल भ्रमण गर्न आउने विदेशी पर्यटकले भन्दा विदेश घुम्न जाने नेपालीले बढी खर्च गरेको पाइएको छ । यसले गर्दा पर्यटक आगमन बढाउन नेपालले अझ बढी कसरत गर्नुपर्ने देखिएको छ ।
नेपाल राष्ट्र बैंकले सार्वजनिक गरेको देशको वर्तमान आर्थिक तथा वित्तीय स्थिति प्रतिवेदनमा चालू आर्थिक वर्षको जेठसम्ममा विदेश भ्रमणमा जाने नेपालीले रू. १ खर्ब १९ अर्ब ९९ करोड खर्च गरेको देखाइएको छ । गतवर्षको तुलनामा यस्तो खर्च ३७ दशमलव ९ प्रतिशतले बढी हो । गत आवको सोही अवधिमा नेपालीले विदेश भ्रमणमा रू. ८७ अर्ब ३ करोड बराबर खर्च गरेका थिए ।
सोही अवधिमा नेपाल भ्रमण गर्ने विदेशी पर्यटकबाट जम्मा रू. ५८ अर्ब ६ करोड आम्दानी भएको छ । जुन अघिल्लो आवको सोही अवधिको तुलनामा ९४ दशमलव ३ प्रतिशतले बढी हो । गतवर्षको सोही अवधिमा विदेशी पर्यटकबाट रू. २९ अर्ब ८८ करोड आम्दानी भएको थियो ।
यस्तै विदेश अध्ययन गर्न जाने नेपाली विद्यार्थीले समीक्षा अवधिमा रू. ८९ अर्ब १८ करोड बाहिर लगेका छन् । गतवर्षको सोही अवधिमा यस्तो खर्च रू. ५९ अर्ब ९९ करोड बराबर थियो । यसरी हेर्दा नेपालको पर्यटन व्यवसायले सोचेजति लाभ दिन नसकेको देखिन्छ । त्यसैले अहिले पर्यटन आय बढाउने चुनौती एकातिर छ भने नेपालीलाई विदेशभन्दा स्वदेशमा घुम्न प्रेरित गर्नुपर्ने देखिएको छ ।
कोरोनाका कारण थलिएको पर्यटनले लय समात्न थालेको छ । पर्यटक आगमन र यसबाट प्राप्त हुने आम्दानी ठूलो प्रतिशतले बढेको देखिएको छ तर कोरोना शुरू हुनुअघिको स्तरमा नेपाली पर्यटन पुग्न सकेको छैन । संख्यात्मक हिसाबले त्यो तह छुन आँटेको देखिन्छ तर पर्यटकको बसाइ भने घटेको छ । उनीहरूको बसाइ अवधि घट्नु भनेको उनीहरूले गर्ने खर्च पनि घट्नु हो ।
नेपाल आएका पर्यटकको प्रमुख रुचिको क्षेत्र कुन हो र कुन प्रडक्टमा उनीहरूको प्रसन्नता बढी छ भनेर खासै अध्ययन भएको छैन । त्यसो हुँदा हामीले पर्वतारोहण, पदयात्रा, र सम्पदा वा संरक्षण क्षेत्रमा बढी पर्यटक आएको आकलन गर्ने गरेका छौं । यी क्षेत्रमा नै बढी पर्यटक देखिएका छन् । तर, पर्यटकको सन्तुष्टिको तह नाप्नका लागि सर्वे गर्ने, उनीहरूबाट सुझाव लिएर त्यसमा सुधार्नेजस्ता काम हामीले गर्न सकेका छैनौं ।
पर्यटन प्याकेज कुनचाहिँ बढी बिक्न सक्छ भन्ने कुराको अध्ययन नगरी पूर्वाधारमा लगानी गरिएको छ भन्ने कुराको उदाहरण गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल हो ।
पर्यटन प्याकेज कुनचाहिँ बढी बिक्न सक्छ भन्ने कुराको अध्ययन नगरी पूर्वाधारमा लगानी गरिएको छ भन्ने कुराको उदाहरण गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल हो । नेपाल बुद्धको जन्मथलो भएकाले विश्वभरिका बौद्ध धर्मावलम्बीहरू लुम्बिनीमा ओइरिन्छन् भन्ने सोचले ऋण लिएर विमानस्थल बनाइयो । तर, अहिले त्यहाँबाट विमान उडाउन कुनै पनि कम्पनी आएका छैनन् । यदि पर्यटकले त्यो ठाउँलाई रोजेका हुन्थे भने हवाई सेवाप्रदायकहरूले त्यहाँबाट विमान उडाउन थालिसक्थे । त्यहाँबाट उडान गर्ने वायुसेवा कम्पनीहरूलाई छूट दिँदा पनि उनीहरू त्यहाँ आउन नचाहनुको अर्थ त्यहाँ पर्यटकको संख्या कम हुनु नै हो । श्रीलंकाबाट बढी बौद्ध धर्मावलम्बी लुम्बिनी आउने गरेको तथ्यांक छ । उनीहरू भारत हुँदै स्थलमार्गबाट बढी आउने गरेका थिए । अहिले श्रीलंका आर्थिक समस्यामा फसेकाले त्यहाँबाट पर्यटक आगमन तत्कालका लागि सम्भव छैन । चीन, जापान, कम्बोडिया, बर्मा आदि देशका बौद्धहरू लुम्बिनी आउने भए ती देशका वायुसेवाले यहाँबाट विमान उडाउन पक्कै पनि चासो राख्थे तर अहिलेसम्म त्यस्तो चासो राखेको कुरा सार्वजनिक भएको पाइँदैन । पोखरा चिनियाँहरूको रोजाइको स्थल भएकाले त्यहाँ भने केही सम्भावना देखिएको छ । त्यसैले नेपाल आउने पर्यटकले के चाहन्छन्, कस्तो प्रडक्टमा उनीहरू बढी खुशी भएका छन् भन्ने अध्ययन जरुरी छ । यसले पूर्वाधार लगानीमा सहयोग मिल्छ ।
पर्यटन पूर्वाधारकै कुरा गर्दा अहिले नेपालमा पाँचतारे होटेलहरू धमाधम खुलिरहेका छन् । चेन होटेलहरू पनि आएका छन् । कोही लगानी नै ल्याएर आएका छन् भने केही व्यवस्थापन सम्हाल्न मात्रै आएका छन् । जेहोस् यो सकारात्मक छ । तर, सरकारले पर्यटनलाई प्रोत्साहन गर्न करमुक्त गर्नुपर्ने हो । अहिले विलासिता कर भनेर पाँचतारे होटेलको सेवा उपभोग गर्दा कर उठाउन थालेको छ । व्यवसायबाट लगानीकर्ताले नाफा लिऊन् र सरकारलाई पनि लाभ मिलोस् भन्ने हो सकेसम्म करमुक्त गराइनुपर्छ । हेर्दा सरकारलाई केही कम कर उठेको जस्तो देखिए पनि अप्रत्यक्ष रूपमा बढी नै लाभ मिलिरहेको हुन्छ ।
विदेशी पर्यटकको संख्या बढाउन नेपालले सडक पूर्वाधारमा सुधार गर्नुपर्ने देखिएको छ । काठमाडौंबाट पोखरा पुग्न झन्डै १ दिन खर्चनुपर्ने अवस्था भनेको निकै नराम्रो हो । सडक पूर्वाधार राम्रो हुने हो भने पोखरा पुग्न २/३ घण्टामात्रै लाग्नुपर्ने हो । तर, हाम्रो सडकको अवस्था र बनोटले गर्दा पर्यटकको बढी समय यसले नै खाने गरेको छ । हुन त वायुसेवाबाट पोखरा जाँदा समयको बचत हुन्छ । तैपनि वायुसेवा पनि विभिन्न कारणले ढिला हुने गरेको पाइन्छ ।
नेपालमा पर्यटकको बसाइ बढाउन नसक्नुमा पर्यटन प्याकेज राम्रोसँग मिलाउन नसक्नु पनि हो । दार्जिलिङ घुम्न जाने कोहीलाई अनुभव छ, विभिन्न प्वाइन्ट भन्दै त्यहाँ घुम्ने ठाउँ धेरै बनाइएको छ । नेपालमा त्यस्तो हुन सकेको छैन । अर्थात् हामीसँग उपलब्ध प्राकृतिक विविधतालाई पर्यटकमाझ एकैपटक पस्कन्छौं जसले गर्दा २ दिन घुमेपछि पर्यटकले घुम्ने कुरा नै सिद्धिएको अनुभव गर्छ । जस्तो सौराहा घुम्न जाने पर्यटकलाई त्यहाँ ४/५ दिनसम्म रोक्न सक्ने गरी प्याकेज बनाउन सकिन्छ । एक दिन चरा अवलोकन, एक दिन जंगल सफारी, एक दिन सांस्कृतिक कार्यक्रम अवलोकन र सहभागिता, एक दिन घाँसे मैदान अवलोकन, मृग अवलोकन आदि गराउन सकिन्छ । सौराहा जाने पर्यटकलाई देवघाटसँग जोड्न सकिन्छ । चितवनकै अन्य पर्यटकीय गन्तव्यमा भुलाउन सकिन्छ । तर, त्यस्तो खालको प्याकेजतर्फ पर्याप्त ध्यान जान सकेको छैन । सौराहा १ वा २ दिनमा घुमिसक्ने पर्यटकको संख्या अत्यधिक छ । सौराहामा २ दिन बसाइ बढाउन सकियो, पोखरामा १ दिन थप बसाउन सकियो भने पनि पर्यटकबाट बढी आम्दानी लिन सकिन्छ । यसो गर्दा पर्यटकले आफूलाई ठगेको सोचे भने त्यसले नकारात्मक असर पर्छ । त्यसैले पर्यटन प्याकेज बनाउँदा र त्यसलाई प्रस्तुत गर्दा घुम्नैपर्ने, गर्नैपर्ने जस्ता अनुभूति दिलाउन सक्नुपर्छ । कुनै पर्यटक नारायणहिटी दरबार गयो भने त्यहाँ राजारानीको पोशाक लगाएर फोटो खिचाउने व्यवस्था गर्दा पर्यटकलाई बेग्लै रमाइलो अनुभव हुन्छ । त्यो स्मरणीय पनि हुन्छ । नेपालीहरू विदेश घुम्न जाँदा त्यस्तो पोशाक लगाएर फोटो खिचाउँछन् तर आफ्नै देशमा त्यस्तो गर्न भने कुनै प्याकेज ल्याउँदैनन् ।
अहिले नेपालमा साहसिक खेलका विभिन्न विधामा लगानी बढेको पाइन्छ । यी साना स्तरका छन् र ती नेपालीलाई नै बढी लक्षित गरी बनाइएका छन् । तर, तिनमा ठूलो लगानी गर्ने हो र विश्वमै चर्चा पाउने खालको हुने हो भने बल्ल विदेशी पर्यटकको लर्को लाग्छ । नेपालमा थीम पार्कको विषयमा कुरा उठे पनि हालसम्म यसमा लगानी हुन सकेको छैन । अम्युजमेन्ट पार्कहरू पनि साना केटाकेटी लक्षित मात्रै छन् । ठूला लगानीका त्यस्ता पार्क बने भने पनि पर्यटकको बसाइ र खर्च बढाउन सकिन्छ ।
लेखक पर्यटक व्यवसायी हुन् ।
काठमाडौं। खेलमा खेलाडीले इतिहास रच्दै आए पनि मुलुकभित्र खेल पूर्वाधार निर्माण गर्न सरकारी निकायबाटै खेलबाड हुने गरेको पाइएको छ ।
सरकारले खेल पूर्वाधार निर्माणका लागि वर्षेनि करोडौं बजेट विनियोजन गरे पनि त्यस्तो बजेट समयमै खर्च नहुँदा त्यतिकै फ्रिज हुने गरेको तथ्य छ । खेल पूर्वाधार निर्माणका लागि यो वर्ष स्वीकृत ५२ करोड ४० लाख बजेटबाट १४ कभर्ड हल, रंगशाला, सुटिङ हल निर्माण गर्ने लक्ष्य रहेकोमा १९ करोड ६४ लाख ६७ हजार मात्रै खर्च भएको छ । यो कुल बजेटको ३७ दशमलव ४९ प्रतिशत हो ।
विभिन्न ठाउँका १४ खेल पूर्वाधारमध्ये ९ रंगशालाको निर्माण कार्य हुन नसकी ३२ करोड ७५ लाख ३२ हजार रुपैयाँ (६२ दशमलव ५२ प्रतिशत) बजेट फ्रिज भएको महालेखाले हालै सार्वजनिक गरेको ६०औं लेखापरीक्षण प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । प्रतिवेदनअनुसार निर्माण व्यवसायीबाट निर्धारित समयमा काम नहुँदा विनियोजित बजेट खर्च हुन नसकी फिर्ता भएको छ । राष्ट्रिय खेलकुद परिषद्ले खेल पूर्वाधार निर्माणको प्राथमिकीकरण गरी समयमा निर्माण कार्य सम्पन्न गर्न जरुरी रहेको प्रतिवेदनमा औंल्याइएको छ ।
लेखापरीक्षणका क्रममा रंगशाला निर्माणमा खेलवाड गरिएको देखिएको छ । मूलपानी क्रिकेट रंगशाला (चौथो चरण) प्यारापिट तथा पार्किङ निर्माण कार्य २ वर्षभित्र सम्पन्न गर्ने गरी २०७७/७८ मा २८ करोड ५८ लाख ८५ हजार ( मूल्य अभिवृद्धि करबाहेक) को सम्झौता भएकोमा उक्त काममा हालसम्म १ करोड ९३ लाख ९३ हजार भुक्तानी भएको लेखापरीक्षणबाट देखिएको छ । प्यारापिट निर्माण गर्ने प्रमुख कार्यमध्ये एक स्थानको प्यारापिटको फाउन्डेशनको कार्य सम्पन्न भएको छ । ठेक्काको म्याद सकिँदा बाँकी २ स्थानमा जगको काम शुरू गरेकोमा बीचैमा रोकिएको छ भने पार्किङको काम शुरू नै भएको छैन ।
‘गतवर्ष निर्माण कार्यतालिका अनुसार प्रगति नहुँदा ५ करोड बजेट फ्रिज भएकोमा यो वर्ष पनि निर्माण कार्यको प्रगति सन्तोषजनक देखिँदैन । निर्माण व्यवसायीको ढिलासुस्तीका कारण म्याद समाप्त भएको उक्त निर्माण कार्यको सम्झौताको विशेष शर्तको बुँदा नं. ५६.१ अनुसार पूर्वनिर्धारित क्षतिपूर्ति लगाई कार्य सम्पन्न गर्नुपर्छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
पोखरा रंगशाला निर्माणमा पनि लापरबाही देखिएको छ । १३औं साग अन्तरराष्ट्रिय खेलकुद प्रतियोगिता सञ्चालन गर्न १ अर्ब ३१ करोड ४२ लाख ५३ हजार रुपैयाँ लागत अनुमान रहेको पोखरा रंगशाला निर्माण गर्न एक निर्माण व्यवसायीसँग २०७५ पुस १३ मा १ अर्ब २८ करोड २२ लाख १८ हजारको सम्झौता भएकोमा २०औं रनिङ बिलसम्म १ अर्ब १९ करोड १३ लाख २४ हजार भुक्तानी भएको र सम्झौताको अवधि ८औं पटक थप गरी २०७८ पुस ११ सम्म रहेकोमा उक्त समयसम्म पनि निर्माण सम्पन्न नभएकाले थप आर्थिक दायित्व नबेहोर्ने गरी २०७९ जेठ तेस्रो हप्तासम्म अवधि थप गरेको महालेखाको प्रतिवेदनले देखाएको छ ।
प्रतिवेदनअनुसार अन्तिमपटक थपेको म्याद गुज्रिँदासमेत छाना, अर्थिङ केबल, स्टील रेलिङलगायत १३ आइटमका काम सम्पन्न गरेको छैन । अन्तरराष्ट्रिय खेलकुद प्रतियोगिता सञ्चालन गर्ने लक्ष्यसहित निर्माण शुरू भएको रंगशाला ४ वर्षसम्म सम्पन्न हुन सकेको छैन । गतवर्षको प्रतिवेदनमा सम्झौतामा उल्लेख भएबमोजिम म्याद गुज्रेका ठेक्काको पुन: म्याद थप गर्दा पूर्वनिर्धारित क्षतिपूर्ति असुल गरेर मात्र म्याद थप गर्न दिएको सुझाव कार्यान्वयन नगरी ३ करोड ४ लाख ४ हजार भुक्तानी दिइएको छ । तथ्यपरक आधार र कारण बेगर म्याद थप गरी ठेक्का बिल सिफारिश गर्ने प्राविधिक तथा सम्बद्ध पदाधिकारीलाई जिम्मेवार र जवाफदेही बनाउन प्रतिवेदनमा सुझाइएको छ ।
यस्तै निर्माण कार्यको गुणस्तर सार्वजनिक खरीद नियमावली, २०६४ को नियम १११ (१ङ) मा सार्वजनिक निकायले खरीद सम्झौता कार्यान्वयन गर्दा गुणस्तर पक्षको परीक्षण र निरीक्षण गर्नुपर्ने व्यवस्था छ ।
परिषद्ले खेल पूर्वाधार निर्माणतर्फ यो वर्ष विभिन्न रंगशाला निर्माण, मर्मत सुधार, स्तरोन्नतिलगायत कार्यमा १९ करोड ६४ लाख ६७ हजार खर्च गरे पनि निर्माण कार्य र त्यसमा प्रयोग भएको निर्माण सामग्रीको गुणस्तर सुनिश्चित नगरिएकाले निर्मित संरचनाको गुणस्तर सुनिश्चित गर्न भनिएको छ ।
१५औं योजनामा करीब ९ हजार युवालाई खेल पूर्वाधारमा रोजगारी सृजना गर्ने लक्ष्य रहेको छ । त्यसैगरी खेलकुद विकासतर्फ आधारभूत प्रशिक्षण प्राप्त ७८ हजार खेलाडी तयार गर्ने, ३२ हजारलाई राष्ट्रिय तथा अन्तरराष्ट्रियस्तरमा प्रशिक्षण उपलब्ध गराउने, ४ अन्तरराष्ट्रिय खेल परिसर, ३ प्रदेश रंगशाला, वार्षिक १ क्रिकेट रंगशाला, २ उच्च धरातलीय खेलकुद तालीम केन्द्र निर्माण गर्ने र स्थानीय तहमा १७१ खेलग्रामको निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य तोकिएकोमा युवा तथा खेलकुद मन्त्रालयले त्यसअनुसारको प्रगति विवरण तयार गर्न सकेको छैन । समग्र खेलकुद पूर्वाधार विकास तथा प्रवर्द्धनतर्फ सुविधा सम्पन्न अन्तरराष्ट्रिय खेलकुद परिसर निर्माण, सबै प्रदेशमा अन्तरराष्ट्रियस्तरका सुविधा सम्पन्न रंगशाला निर्माण, मूलपानी क्रिकेट रंगशालासहित सातओटै प्रदेशमा क्रिकेट मैदान निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य तोकिएकोमा निर्माण कार्य अधुरो रहेको महालेखाको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
‘सबै स्थानीय तहमा खेलग्राम निर्माण, खेलकुद पूर्वाधार निर्माण तथा सञ्चालनमा सार्वजनिक र निजी साझेदारीमा कार्यक्रम कार्यान्वयन गर्ने नीति रहेकोमा ती कार्यक्रमहरू कार्यान्वयन हुन सकेका छैनन्,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
युवा तथा खेलकुद मन्त्रालयका सहसचिव इमनारायाण श्रेष्ठ बजेट खर्च नहुनुको कारण अनेक रहेको बताउँछन् । उनका अनुसार कतै निर्माण व्यवसायीको कमजोरी त कतै समयमै ठेक्का नलाग्दा काम हुन नसकेको हो । महालेखाले देखाएको कमी कमजोरीलाई हिजोका दिनमा समेत सुधार्दै लगेको र आगामी दिनमा समेत सुधारिने उनले बताए । बजेट फ्रिज नहुुने गरी कार्यसम्पादन गर्न विभागीय निकायलाई ताकेता मन्त्रालयबाट भइरहेको उनको भनाइ छ ।
साहसिक खेलकुद प्रवर्द्धन कार्यक्रमतर्फ ६ स्थानमा खेलस्थल निर्माण र वार्षिक ६ अन्तरराष्ट्रियस्तरका प्रतियोगिता आयोजना गर्ने कार्यक्रम कार्यान्वयन हुन नसक्दा खेल पर्यटन प्रवर्द्धनमा समेत असर पर्ने अवस्था रहेको लेखापरीक्षणले देखाएको छ । त्यसैगरी २ अर्ब ५० करोड अनुमानित लागतमा सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा कभर्ड हल फिटनेस सेन्टरलगायत पूर्वाधारसहितका २ उच्च धरातलीय खेलकुद तालीम केन्द्र निर्माण गर्ने लक्ष्य रहेकोमा कार्य प्रारम्भ नै नभएको, मन्त्रालयले खेल पूर्वाधारमा सार्वजनिक–निजी साझेदारीको मोडेलसमेत तयार नगरेको पाइएको छ । राष्ट्रिय खेलकुद परिषद् आर्थिक प्रशासनसम्बन्धी नियमावली, २०६२ को नियम ७९ मा कर्मचारीले म्यादभित्र पेश्की फस्र्यौट नगरेमा बाँकी पेश्की रकममा म्याद नाघेका मितिले वार्षिक १० प्रतिशतका दरले ब्याजसमेत असुल उपर गर्ने व्यवस्था छ । परिषद्बाट प्राप्त वित्तीय विवरणअनुसार यस वर्षसम्म २ हजार २७ पदाधिकारी, कर्मचारी, समिति र संघ संस्थाको नाममा १ अर्ब २७ करोड ९८ लाख ७५ हजार पेश्की बाँकीमध्ये २०४३ देखि गत आर्थिक वर्षसम्मको म्याद नाघेको पेश्की १ अर्ब २२ करोड ६ लाख २९ हजार रुपैयाँ बाँकी रहेको लेखापरीक्षण प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । ‘परिषद्ले नियमावलीको नियम ८० विपरीत पेश्कीमाथि पेश्की दिने गरेको, समयमा फस्र्यौटका लागि आवश्यक कारबाही नगरेको, प्रयोजन समाप्त भएको पेश्की को अनुगमन नगरेको, फस्र्यौटका लागि कानूनी कारबाही नगरेको कारण प्रतिवर्ष पेश्की रकम वृद्धि हुँदै गएको छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘फस्र्यौट गर्न बाँकी पेश्की रकममा नियमानुसार ब्याजसमेत गणना गरी असुल फस्र्यौट हुनुपर्छ ।’
खेलकुद मन्त्रालयका अनुसार अहिले खेल प्रवर्द्धनसम्बन्धी कुनै काम भएको छैन । यो वर्षका लागि १ करोड रुपैयाँभन्दा बढी बजेट विनियोजन भए पनि प्रर्वद्धानात्मक कुनै कार्यक्रम नगर्न अर्थ मन्त्रालयले पत्राचार गरेकाले सबै कार्यक्रम रोकिएको मन्त्रालयका सहसचिव श्रेष्ठको भनाइ छ । नेपाली राष्ट्रिय क्रिकेट टीमका पूर्वकप्तान एलबी क्षेत्री खेल क्षेत्रमा आएको ठूलो बजेट सही रूपमा खर्च नभएर फ्रिज हुनु दुर्भाग्य भएको बताउँछन् । ‘मुलुकभित्र राज्यले खेल, खेलाडीको उपेक्षा गर्दा धेरै पलायन भइसकेका छन्, राज्य अबको दिनमा गम्भीर हुन जरुरी छ,’ उनले भने ।
मुलुकभित्र खेल पूर्वाधारको ठूलो मात्रामा कमी देखिएका बेला आएको बजेटसमेत खर्च नहुँदा खेलाडीसहित समग्र खेलप्रेमी निराश भएको उनको भनाइ छ ।
काठमाडौं । सडक पूर्वाधार निर्माण शुरू भएको दशकौंपछि सरकारले घोषणा गरेको पहिलो द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग निर्माणाधीन अवस्थामा छ । योबाहेक थप चारओटा द्रुतमार्ग बनाउने घोषणा चालू आर्थिक वर्ष (आव) २०७९/८० को बजेटमार्फत गरिएको छ ।
बजेटमा घोषणा गरिएका चार द्रुतमार्ग चन्द्रागिरि–चित्लाङ–पालुङ–चितवन, चितवन–रामपुर–बुटवल, चितवन–रामपुर–पोखरा र मिर्चैया–लुक्ला–सगरमाथा हुन् । तीमध्ये पहिलो चरणमा चन्द्रागिरि–चित्लाङ–पालुङ–चितवन द्रुतमार्ग अघि बढाउन लगानी बोर्ड नेपालले सम्भाव्यता अध्ययन अघि बढाएको छ । काठमाडौंबाट चितवन १ घण्टामै पुग्न सकिने गरी यो द्रुतमार्ग बनाउने सरकारको घोषणा छ ।
काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग सरकारले नै बनाए पनि अबका द्रुतमार्गमा निजीक्षेत्रलाई लगानीकर्ताका रूपमा अघि ल्याउने रणनीतिअनुरूप बोर्डले सम्भाव्यता अध्ययन अघि बढाएको हो । यो द्रुतमार्गको अध्ययन प्रतिवेदन १ महीनाभित्र तयार भइसक्ने बोर्डका अधिकारीले जानकारी दिए । अध्ययनपछि यो द्रुतमार्ग निर्माण सम्भव छ/छैन यकीन हुनेछ । यो वर्ष अध्ययन हुने र आगामी वर्ष कार्यान्वयनमा जाने गरी काम हुने ती अधिकारीको भनाइ छ ।
उनका अनुसार घोषणा भएका अन्य तीनओटा द्रुतमार्गमा अहिले काम हुने छैन । सरकारले दोस्रो चरणमा चितवन–रामपुर–बुटवल र चितवन–रामपुर–पोखरा द्रुतमार्ग बनाउने बताएको छ । मिर्चैया–लुक्ला–सगरमाथा द्रुतमार्गले तराई, पहाड र हिमाल जोड्नुका साथै पर्यटन प्रवर्द्धनमा सहयोग गर्ने बजेटमा उल्लेख छ । तर, कतिपय पूर्वाधारविज्ञ घोषणाभन्दा पनि आवश्यकताका आधारमा ट्रेकिङ रूटहरू नमासिने गरी द्रुतमार्ग बनाउन सुझाव दिन्छन् ।
सडक विस्तार हुँदा चर्चित ट्रेकिङ रूट मासिएको अवस्थालाई पनि बेवास्ता गर्न नमिल्ने पूर्वसचिव तथा पूर्वाधारविज्ञ तुलसी सिटौला बताउँछन् । पछिल्लो बजेटमा घोषितमध्ये कतिपय द्रुतमार्ग व्यावहारिक नभएको भन्दै उनले थपे, ‘सरकारले बनाएका पूर्वाधारमा डुप्लिकेशन देखिँदै आएको छ । यसलाई पुन: दोहोर्याउने गरी द्रुतमार्ग बनाउनु हुँदैन । उनले उदाहरण दिँदै अगाडि भने, ‘चितवन–रामपुर–पोखरा द्रुतमार्ग र चितवन–रामपुर–बुटवल द्रुतमार्ग त्यति व्यावहारिक देखिँदैनन् किनभने चितवन–रामपुर–बुटवलका लागि महेन्द्र राजमार्गसम्म पुग्न अन्य सहायक राजमार्ग राम्रा बनेका छन् । चितवन–रामपुर–पोखराका लागि उत्तर–दक्षिण लोकमार्ग छ ।’
मिर्चैया–लुक्ला–सगरमाथा द्रुतमार्ग भने आवश्यक रहेको उनले बताए । उनले त्यसक्षेत्रमा पर्ने ट्रेकिङ रूट लुक्ला–स्याङ्बोचेसम्म द्रुतमार्ग बनाउन नहुने तर्क पनि गरे । द्रुतमार्गले गर्दा स्याङबोचे ट्रेकिङ रूट मासिने डर हुने भन्दै उनले ट्रेकिङ रूट नमासिने गरी द्रुतमार्ग बनाउन सुझाए । छिमेकी मुलुकहरूको तुलनामा नेपालमा सडक कम नै भएकाले द्रुतमार्ग बनाउन आवश्यक भएको उनले बताए । तर, जथाभावी सडक विस्तार गर्न नहुने उनको भनाइ छ ।
घोषणा भएका द्रुतमार्गको अध्ययन र लगानीका लागि प्रस्ताव गर्ने जिम्मा सरकारले बजेटमार्फत बोर्डलाई दिएको छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय स्रोतका अनुसार यी द्रुतमार्ग मन्त्रालयसँग छलफल नै नगरी ल्याइएका परियोजना हुन् । ‘अहिले चितवन–मुग्लिङ सडक २ लेनमा विस्तार भइसकेको छ भने मुग्लिङदेखि नागढुंगासम्मको सडक विस्तारका लागि ठेक्का व्यवस्थापन भई काम भइरहेको छ,’ उनले भने, ‘तत्काल पृथ्वी राजमार्ग र मुग्लिङ–नारायणगढ सडकलाई विस्तार र स्तरोन्नति गरेर काम गर्न सकिन्छ ।’
काठमाडौंबाट चितवन पुग्न ४ घण्टा लाग्छ । तर, १ घण्टामै चितवन पुग्न नसकिए पनि निर्माणाधीन नागढुंगा सुरुङमार्ग, नागढुंगा–मुग्लिङ सडक स्तरोन्नति र निर्माण भइसकेपछि यो दूरी साढे २ देखि ३ घण्टामा पूरा गर्न सकिने उनले बताए । आव २०७८/७९ मै मिर्चैया–सोलुखुम्बु सडक स्तरोन्नतिका लागि पनि मन्त्रालयले छुट्टै शीर्षक राखेर र कार्यालय स्थापना गरी काम अघि बढाएको उनको भनाइ छ ।
वालिङ( स्याङ्जा) । पोखरा–सुनौली जोड्ने सिद्धार्थ राजमार्गको स्तरोन्नति गर्नुपर्नेमा सरोकारवालाले जोड दिएका छन् ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सडक विभाग विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखाको पहलमा परामर्शदाताको उपस्थितिमा स्याङ्जाका विभिन्न ठाउँमा आयोजना गरिएका सार्वजनिक सुनुवाइ कार्यक्रममा सरोकारवालाले राजमार्ग स्तरोन्नतिको माग गरेका हुन् ।सिद्धार्थ राजमार्गअन्तर्गत बुटवल–पोखरा सडकखण्डको १५७ किलोमिटर सडक स्तरोन्नतिका लागि वर्षौँदेखि आवाज उठ्दै आएको छ ।
स्याङ्जाको गल्याङ, वालिङ, भिरकोट, पुतलीबजारलगायत ठाउँमा सार्वजनिक सुनुवाइ गरी सरोकारवालाको राय तथा सुझाव सङ्कलन गरिएको सडक विभागका प्रतिनिधि युवराज सत्यालले बताए । बुटवलबाट पोखरासम्म सुझाव सङ्कलन गरिएको उनले बताए ।
‘सिद्धार्थ राजमार्ग धेरै पुरानो, साँघुरो र जीर्ण हुँदै गएको छ, यसको स्तरोन्नति गर्नुको विकल्प छैन’, वालिङ नगरप्रमुख कृष्ण खाँण बताउँछन् ।स्याङ्जालीको भविष्यसँगै जोडिएको उक्त राजमार्गको स्तरोन्नति गर्नु अत्यावश्यक रहेको उनले बताए । सडक छेउछाउका बासिन्दा पटक(पटक आतङ्कित भइरहनुभन्दा एकपटक दीर्घकालीन हुने गरी सडक विस्तार गर्ने हो भने सबैलाई राम्रो हुने उनले बताए ।
‘भैरहवामा रहेको गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल र पर्यटकीय सहर पोखरामा रहेको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थललाई जोड्ने यो सडकको स्तरोन्नति गर्न सकेमात्रै स्याङ्जाको भविष्य उज्वल छ’, उनले भने, ‘त्यसका लागि आवश्यक बजेट र कार्यान्वयनमा सबैले सहयोगसमेत गर्नुपर्दछ, होइन भने हामी नै पछाडि पर्दै जानेछौं।’
सिद्धार्थ राजमार्गको दायाँबायाँ रहेका घरटहरा बचाऔँ सङ्घर्ष समितिका अध्यक्ष पिताम्बर श्रेष्ठले हिजो घरटहरा बचाउनुपर्छ भनेर विरोध गरियो तर आजको विरोध फेरिएको बताए ।
‘हिजोका दिनमा सडकको स्तरोन्नतिका लागि सङ्घर्ष समिति नै बनाएर विरोध भयो’, उनले भने, ‘अब पनि सडकको स्तरोन्नति गर्ने, चौडा गर्ने, घुम्ती कटान नगर्ने हो भने यो सडक भएर यातायातका साधन नगुड्ने र अन्यत्र खुलेका वैकल्पिक मार्गबाट सवारीसाधन गुड्ने भएकाले स्याङ्जा जिल्ला नै पछाडि पर्न सक्ने भएकाले हिजोको विरोध र आजको विरोधमा फरक आएको हो ।’
सिद्धार्थ राजमार्ग सञ्चालनमा आएको ५२ वर्ष पुग्यो तर अहिलेसम्म पनि स्तरोन्नति हुन नसक्नु दुःखद् रहेको स्याङ्जाका विभिन्न ठाउँमा सरोकारवालाले उठाएको आवाज हो ।
सडकका घुम्ती काट्ने, चौडा बनाउने कार्यले हालको सडकमा करीब ३२ किलोमिटर छोटिने दाबी छ । घुमाउरो र साँघुरो भएकै कारण सडक दुर्घटना हुनसक्ने भएकाले यसको स्तरोन्नति गरी यात्रा सुरक्षित गराउनका लागि अब सबै एकजुट भएर सम्बन्धित निकायमा दबाब दिनुपर्ने आवाज उठ्ने गरेको छ ।
हालको अवस्थामा रहेको सिद्धार्थ राजमार्ग अवस्थामा स्तरोन्नति गरी हरेक मौसममा सञ्चालन रहने गरी दुई लेन बिटुमिनस मापदण्डमा बनाउने योजना रहेको छ ।भारतसँग जोड्ने व्यापारिक मार्गका रूपमा रहेको सिद्धार्थ राजमार्गको सबैभन्दा धेरै ६७ दशमलव २ किलोमिटर भाग स्याङ्जा जिल्लामा पर्छ ।गण्डकी प्रदेश र लुम्बिनी प्रदेश जोड्ने त्यसमा पनि तराईलाई पहाडसँग जोड्ने मुख्य सडकको रूपमा यो राजमार्ग रहेको छ ।
यो सडक हाल ६ दशमलव ८ देखि ७ मिटर चौडा रहेको छ । अब स्तरोन्नति हुने सडक क्यारिजवे चौडाइ सात मिटर र सोल्डर सडकको दुवैतिर १ दशमलव ५ मिटर गरी कुल १० मिटर चौडाइ रहने छ । उक्त सडकमा पाइप कल्भर्ट ३२५, स्ल्याब कल्भर्ट ४३३ र आर्क कल्भर्ट १६ ओटा रहने छन् । पुल ३७ ओटा निर्माण गरिने प्रस्तावित गरिएको छ ।
विस्तारित सडकखण्डमध्ये ४७ दशमलव १ हेक्टर वन क्षेत्रअन्तर्गत पर्ने आकलन गरिएको छ । यस सडकखण्डमा ४३ ओटा सामुदायिक वन र एक धार्मिक वन पर्दछ । सडक विस्तारका क्रममा दायाँबायाँ गरी २ हजार ८८६ ओटा रुख कटान गर्नुपर्ने छ । आयोजना क्षेत्रमा पर्ने स्तनधारी वन्यजन्तु, सरीसृप, विभिन्न प्रजातिका चरा, विभिन्न प्रजातिका माछा संरक्षणमा ध्यान दिनुपर्ने देखिएको छ ।रासस
काठमाडौं । खानी तथा भूगर्भ विभागले देशभरका २२ शहरको भू–इञ्जिनीयरिङ तथा वातावरणीय अध्ययन सम्पन्न गरेको छ । विभागले देशका विभिन्न भागमा विकसित हुँदै गएको शहरको भू–बनोटको अवस्था बुझ्न र उक्त स्थानमा शहर बस्न योग्य रहे÷नरहेको यकिन गर्न प्रत्येक वर्ष एक शहरको भू–इञ्जिनीयरिङ तथा वातावरणीय अध्ययन गर्दै आएको छ ।
विभागले हालसम्म काठमाडौं, पोखरा, बुटवल, भद्रपुर, धरान, जनकपुर, वीरेन्द्रनगर, तुलसीपुर, धनगढी, भैरहवा, टीकापुर, सिन्धुलीमाडी, हेटौंडा, वीरगञ्ज, विराटनगर, दमौली, विदुर, दमक, बनेपा र नारायणगढको भू–इञ्जिनीयरिङ तथा वातावरणीय अध्ययन सम्पन्न गरेको छ ।
चालू आर्थिक वर्षमा बर्दियाको गुलरिया बजार क्षेत्रमा भू–इञ्जिनीयरिङ तथा वातावरणीय अध्ययन भइरहेको विभागका महानिर्देशक रामप्रसाद घिमिरेले जानकारी दिए । विभागले २०५२ सालदेखि प्रत्येक वर्ष एक शहरको भू–इञ्जिनीयरिङ तथा वातावरणीय अध्ययन गर्दै आएको उनले बताए ।
‘शहरको कुन क्षेत्रमा कस्ता पूर्वाधार निर्माण गर्न सकिन्छ, भन्नेबारे हामीले भू–इञ्जिनीयरिङ तथा वातावरणीय अध्ययन गरेर सम्बन्धित स्थानीय तह, प्रदेश सरकार र केन्द्र सरकारलाई राय, सुझाव दिँदै आएका छौं,’ महानिर्र्देशक घिमिरेले भने । विभागको राय र सुझावलाई स्थानीय तहले कार्यान्वयनमा नल्याउँदा प्राकृतिक विपत्तिका घटना समेत हुने गरेका छन् ।
विभागले शहरको कुन भागमा विद्यालय, कुन भागमा अस्पताल, कुन भागमा डम्पिङ साइट, कुन भागमा अण्डरग्राउण्ड पार्किङ बनाउन सकिन्छ भन्नेबारे अध्ययन गर्नेछ । यस्तै कुन ठाउँ बाढी, पहिरो र भूक्षयको जोखिम छ भन्नेसमेत अध्ययन हुने गरेको छ । उक्त अध्ययनले शहरी विकासमा समेत सहयोग पुग्ने विश्वास विभागले लिएको छ । रासस
