सामान ढुवानी गर्दा अग्रिम रकम भुक्तानीको व्यवस्था हटाउन माग
नेपाल व्यापार सङ्घका महासचिव वैकुण्ठ दाहालले सामान ढुवानी गर्दा अग्रिम रकम भुक्तानीपश्चात् मात्र सामान ढुवानी गर्ने एकतर्फी निर्णय अव्यावहारिक भएको बताए। 'उक्त निर्णय व्यावसायिक मूल्यमान्यताविपरीत छ, यसलाई तत्काल सच्याउनुपर्छ', उनले भने।...
मेट्रोरेल परियोजना निर्माणमा लाग्ने कुल खर्चको चार प्रतिशतमा उही क्षमताको पोड–वे बनाउन सकिन्छ । यसबाट डिजेल, पेट्रोल जस्ता इन्धन खपतसँगै व्यापारघाटामा कमी आउँछ ।
नेपालको विकासमा पोड–वे अति नै आवश्यक छ । मास ट्रान्सपोर्टेशनको जगमा नयाँ आयाम दिने उद्देश्यका साथ पोड–वे नेपाल कम्पनीले विभिन्न स्थानमा पोड–वे निर्माणको योजना अघि सारिरहेको छ । आधुनिक प्रविधिको यो यन्त्र जस्तोसुकै उकालो, ओरालो ठाउँमा पनि सहजै छोटो समय र थोरै लगानीमा निर्माण गर्न सकिन्छ ।
यसको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गरिसकेपश्चात् १ सय किमी पोड–वे करीब १८ महीनाभित्र निर्माण गर्न सकिन्छ । यात्रु आवागमन तथा मालसामान ढुवानीमा यसको प्रयोग प्रभावकारी हुन्छ ।
पोड–वे कम्प्युटरमार्फत नियन्त्रण गरी एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा सहजै यात्रा गर्न सकिने विद्युतीय यातायात हो । पोड–वे १५० किलोमीटर प्रतिघण्टाको गतिमा कुद्न सक्छ । बिजुली गएमा १२० किमीसम्मको ब्याट्री ब्याक–अप हुन्छ । एसी चलाएमा ८० किमीसम्मको ब्याक–अप हुन्छ । त्यसैले यात्रुहरूलाई यात्रा अवधिभर विद्युत् कटौती भएको थाहै हुँदैन ।
एउटा पोडमा एकैपटक दुईदेखि ४२ जनासम्म यात्रुहरूले यात्रा गर्न सक्छन् । यो तारमा झुन्डिएर कुद्छ । २/२ किमिसम्मको दूरीमा पोल राख्न मिल्छ । जसले गर्दा निर्माण गर्ने समय र लागत पनि कम हुन जान्छ । पोड–वे सञ्चालनमा ल्याउन सके डिजेल र पेट्रोल जस्ता इन्धनको खपत न्यूनीकरण हुनुका साथै व्यापारघाटामा कमी आउँछ र राज्यको धन विदेशिनबाट जोगिन्छ । नेपालको एउटा पहाडबाट अर्को पहाडमा सहजै यात्रा गर्न सक्ने सुविधा यसले दिन्छ । दुर्गम क्षेत्रसम्मको यात्रा सुरक्षित र भरपर्दो पनि हुन्छ । त्यस क्षेत्रको उत्पादनलाई बजारसम्म पुर्याउन मद्दत गर्छ । आन्तरिक तथा बाह्य पर्यटकलाई पनि आकर्षित गर्छ ।
समस्या समाधानको दिगो उपाय
दैनिक हुने सडक दुर्घटनाले नेपालमा वर्षमै हजारौंको ज्यान जाने गरेको छ । कतिपय अंगभंग हुने गरेका छन् । दुर्घटनाको संख्या भयावह छ । दुर्घटनाबाट दैनिक औसतमा ज्यान गुमाउनेको संख्या १२ जनाभन्दा बढी छ । सडक दुर्घटना प्रत्येक वर्ष बढ्दै गएको छ । विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्ल्यूएचओ)को तथ्यांकअनुसार गम्भीर किसिमका घाइते हुनेहरूको संख्या ज्यान गुमाउनेहरूभन्दा दुई गुणा बढी छ । आजको युगमा मानव जीवनभन्दा ठूलो अरू केही हुन सक्दैन ।
वार्षिक देशभर समग्र मृत्युको २ दशमलव ९० प्रतिशतचाहिँ सवारी दुर्घटनाबाट हुने गरेको छ । भौतिक सम्पत्ति क्षतिको हिसाब वार्षिक खर्बौंमा हुने गरेको छ । नेपालमा सबैभन्दा बढी दर्ता भएको सवारी मोटरसाइकल हो । मोटरसाइकल सवारी दर्ता ७८ प्रतिशत र कार दर्ता १६ प्रतिशतले वार्षिक वृद्धि भइरहेको छ । सडक जाम र वायुप्रदूषण वर्षौंदेखि तीव्ररूपमा बढ्दै गइरहेको छ । तैपनि आगामी दिनमा शहरी जनसंख्याको कमी र निजी सवारीसाधनको माग कम हुने संकेत देखिँदैन । सम्भव भए पनि जीर्ण र दिगो यातायात प्रणालीलाई सुधार गर्न सरकारी संयन्त्रले उदासीनता देखाइरहेको छ ।
योजनाकारहरूले काठमाडौं शहरमै फरक–फरक विकल्प खोजिरहेका छन् । मेट्रो रेल, बस र्यापिड ट्रान्जिट र अर्बन केबलकार प्रणालीजस्ता विषयमा छलफल हुने गरेको छ । तर, आजसम्म सही विकल्पको छनोटमा पुग्न सकिएको छैन । सन् २०३० सम्म नेपालले प्राप्त गर्नैपर्ने दिगो विकास लक्ष्य प्राप्तिका लागि राष्ट्रिय योजना आयोगले सस्टेनेबल डेभलपमेन्ट गोल्स नेशनल रिपोर्ट (प्रिलिमिनरी) २०१५ तयार गरेको छ । जसमा प्रत्येक लक्ष्यका समयबद्ध सूचकहरू निर्धारण गरिएका छन् ।
लक्ष्यका सूचकहरूलाई हालको अवस्था, सन् २०१७, २०२०, २०२२, २०२५ र २०३० सम्मका समयसीमामा ढालिएका छन् । ग्लोबल वार्मिङका कारण हामीसँग ऊर्जाको हरियो वा नवीकरणीय स्रोतहरूबाहेक अरू कुनै विकल्प छैन । त्यसैले यसको वैकल्पिक उपायको रूपमा पोड–वे आएको छ ।
पोड र रेलमा के फरक ?
यी दुवै एउटा निश्चित ट्र्याकमा गुड्ने भए पनि प्रयोग हुने प्रविधि फरक छ । एउटा मेट्रोले सामान्यतया २ हजार यात्रु बोक्ने गर्छ भने ४० ओटा पोडले त्यति यात्रु बोक्ने गर्छ । एउटा ठूलो पोड बसजस्तै हुन्छ ।
त्यसमा ४२ जनासम्म चढ्न मिल्छ । हामीले नेपालमा ल्याउने पोडमा क्रमश: १४, २८ र ४२ जना बस्न मिल्छ । कुनै पनि मेट्रोरेलको परियोजना निर्माणमा लाग्ने कुल खर्चको ४ प्रतिशतमा उही क्षमताको पोड–वे बनाउन सकिन्छ । साधारणतया मेट्रो रेलको अधिकतम गति ८० किलोमीटर प्रतिघण्टा हुन्छ भने पोड–वेको १५० किलोमीटर प्रतिघण्टा हुन्छ । त्यस्तै मेट्रो रेल म्यानुअल्ली चलाउनुपर्छ भने पोड–वेको कहाँ कति गति लिनुपर्ने हो, त्यसको निर्धारण प्रणाली आफैले गर्छ ।
पोड–वेको क्षमता मेट्रो रेलसँग समान छ । तर मेट्रोको तुलनामा पोड–वेले शक्ति निकै कम मात्र खपत गर्छ । यसको निर्माण कार्य अन्य कुनै पनि यातायात प्रणालीको तुलनामा चाँडो सम्पन्न हुन्छ ।
नेपालमा हामीलाई पोड–वे बनाउँदा मुआब्जामा समस्या छैन । किनकि सडक वा खोलामाथि पनि यसलाई बनाउन सकिन्छ । रेल २०० वर्ष पुरानो प्रविधि हो । यसको ट्र्याकमा दुईओटा रेल आपसमा ठोक्किने सम्भावना निकै हुन्छ । तर, पोड–वेमा त्यो समस्या छैन ।
नेपालमा यो सञ्चालनमा आएपछि चढ्ने यात्रुले हाम्रो एप प्रयोग गर्नुपर्छ । एपबाटै नजिकको स्टेशनमा आइरहेका तथा गइरहेका पोडबारे थाहा पाउन सकिन्छ । सिट खाली छ/छैन, त्यो पनि त्यहींबाट हेर्न सकिन्छ ।
यात्रुले एपबाटै आफ्नो सिट बुक गर्न वा स्टेसनमै आएर टिकट काट्न सक्छन् । एउटा निश्चित ट्र्याकमा पोडहरू घुमिरहन्छन् । यिनको क्षमता भने मेट्रोरेलसरह हुने गर्छ ।
अहिले हाम्रोमा दैनिक ३९३ मेगावाट विद्युत् खेर गइरहेको छ । यता, हामी भारतलाई विद्युत् बेचेको भन्छौं । तर, जतिमा बेच्छौं, त्यो भन्दा बढीमा किनिरहेका हुन्छौं । यसकारण यहाँको विद्युत्लाई यहीँ खपत गर्नुपर्ने हुन्छ । नेपालमा यातायात प्रणालीमा पोड–वे आए विद्युत् खेर जाने सम्भावना पनि हुँदैन ।
रेलको ट्र्याक राष्ट्रिय निकुञ्जहरूमा बनाउन मिल्दैन । किनकि त्यसो गर्दा वन्यजन्तुलाई असर पर्छ । तर पोड–वे जमीन माथिबाट सञ्चालन हुने भएकाले त्यस्तो समस्या हुँदैन । रेलमा फलामको चक्का हुन्छ । यसमा पनि फलामकै चक्का हुन्छ । फरक यति हो कि, रेल जमीनमा गुड्छ, यो जमीन माथि । तर, यो रेलभन्दा धेरै सस्तो हुने गर्छ । नेपालमा पूर्वपश्चिम रेलमार्ग बनाउने कुरा छ । त्यसको साटो पोड–वे बनाउने हो भने, रेलमार्ग बनाउने कुल लागतको ५० प्रतिशतभन्दा कम लागतमा पोड–वे निर्माण सम्पन्न गर्न सकिन्छ । यसको मूल कम्पनीले ५०० किलोमीटर प्रतिघण्टासम्म गतिमा गुड्न सक्ने पोडलाई सैद्धान्तिक रूपमा पुष्टि गरेका छन् ।
त्यस प्रकारको पोड हालियो भने दार्जिलिङ जान दिल्लीबाट भारतीय नागरिक महेन्द्रनगर आउन थाल्नेछन् । यसरी परियोजना बनाए हामीले भारतीय यात्रुलाई पनि सेवा दिन सक्छौं ।
यो बेलायत, अमेरिकालगायत देशमा प्रमाणित यातायात प्रविधि हो । चार दशकको अनुसन्धानपछि यसलाई विकास गरिएको छ । नेपालका लागि मात्रै यो प्रविधि विकास गरिएको होइन । यो विश्व बजारका लागि विकास गरिएको प्रविधि हो । त्यसकारण यो प्रविधिमा ढुक्क हुन सकिन्छ । प्रविधिका कारण नै नेपालमा पोड–वे सञ्चालन गर्दा लगानीको अभाव वा समस्या हुँदैन । तर, नीतिगत समस्या भएका कारण हामीले हालसम्म शुरू गर्न सकेका छैनौं ।
पोड–वेमा गरिने लगानीको मुनाफा सुनिश्चित छ । यसबारे नीति ल्याउन घचघच्याइरहेका छौं । हामी मात्र नभएर विभिन्न सरकारी निकायले यसबारे कुरा उठाइरहेका छन् । अधिकार सम्पन्न बागमती सभ्यता एकीकृत विकास समितिले शहरी विकास मन्त्रालयलाई उपत्यकाका नदी कोरिडोरमा पोड–वे प्रयोग गर्न नीतिगत व्यवस्थाका लागि अनुरोधसमेत गरेको छ ।
हामीले सन् २०२० मा गोकर्णेश्वर नगरपालिकाको २७ दशमलव ९ किलोमीटर क्षेत्रमा यसको सम्भाव्यता अध्ययन गरेका थियौं । अध्ययनले भौगोलिक संरचनालगायत कुरा यस प्रविधिका लागि उपयुक्त देखाएको थियो । जोगबनी र धरानको ४२ किलोमीटर दूरीमा पोड–वे सञ्चालन गर्न कोशी प्रदेशले लगानी गर्ने इच्छा देखाएको छ । यसरी हामीले विभिन्न निकायहरूमा प्रस्तावहरू पेश भने गरिरहेका छौं ।देशका मुख्य शहरमा आधुनिक कम्प्युटर नियन्त्रित तीव्र गतिका कारहरू पुर्याउनु हाम्रो उद्देश्य हो । यसले हामीलाई संयुक्त राष्ट्रसंघको दिगो विकासको लक्ष्य प्राप्तिका लागि पनि सहयोग गर्छ । किनकि पोड–वेले कार्बन उत्सर्जन घटाउने, सडक दुर्घटना न्यूनीकरण गर्ने, रोजगारी सृजना गर्ने र नेपाली नागरिकलाई लगानी गर्ने अवसर दिन्छ । तर, नेपालमा यो यातायात प्रणाली भित्त्याउन केन्द्रीय सरकारको भूमिका प्रमुख हुन्छ । किनकि यसलाई रेलअन्तर्गत प्रमाणीकरण गरिएको छ ।
सरकारले यसबारे स्पष्ट नीति बनाएर सार्वजनिक यातायातका लागि सञ्चालन गर्ने व्यवस्था गरिदिएपछि मात्र हामी यसलाई सञ्चालन गर्न पाउँछौं । सरकारले केबलकारलाई पर्यटकीय गन्तव्यमा प्रयोग गर्न सकिने साधनका रूपमा राखेको छ । त्यसैगरी यसलाई सार्वजनिक यातायातमा राख्नुपर्छ । यसरी हेर्दा नेपालमा यसलाई भित्राउन तीव्र इच्छा शक्तिको आवश्यकता देखिन्छ । अहिले इन्डोनेशिया, इजरायल, संयुक्त अरब इमिरेट्स, मौरिसस, भारत आदिमा त यूएसटीको यही प्रविधि लागू गर्ने काम शुरू भइसकेको छ ।
यात्रा सस्तो पर्छ
नेपालको क्रयशक्ति र ऊर्जा खपत हेर्दा यो प्रविधि जति अरू कुनै उपयुक्त हुनै सक्दैन । आजको दिनमा यो सबैभन्दा सस्तो यातायातको रूपमा रहेको देखिन्छ । अहिलेको समयमा मेट्रोरेलको एक किलोमीटरको ट्र्याक बनाउन अर्बौं रुपैयाँ लाग्छ भने ४० अर्बमा पोड–वेको १०० किलोमीटरको ट्र्याक बनाउन सकिन्छ । अझ नेपालमा भएका स्थानीय स्रोतसाधन प्रयोग गरे त्यो रकम अझ कम हुन सक्छ । यसो हुँदा यात्रुहरूले प्रतिकिलोमिटर १० रुपैयाँभन्दा कम शुल्कमा यात्रा गर्न सक्छन् ।
त्यस्तै सामान ढुवानी खर्च पनि कम पर्न जान्छ । हाम्रा विभिन्न योजनामध्ये वीरगञ्जदेखि चोभारसम्म पोड–वे सञ्चालन गर्नु एक हो । यो योजना पूरा भए वीरगञ्जदेखि चोभारसम्म सय टनको सामान करीब १ घण्टामा पुर्याउन सकिन्छ । यसरी एकपटक सामान ढुवानी गर्दा १३ हजार रुपैयाँको बिजुली खपत हुन सक्छ । जुन अहिले चलिरहेका सार्वजनिक यातायातभन्दा धेरै कम ऊर्जा खपत हो ।
अहिले लुम्बिनी गुरुयोजना क्षेत्रभित्रको सम्पदा र सांस्कृतिक क्षेत्रको अवलोकन गर्ने पर्यटकलाई सहज बनाउने गरी ६ किलोमीटर लामो पोड–वे बनाउने पनि प्रस्ताव अगाडि बढेको छ । यसबाहेक कर्णालीलगायत अन्य विभिन्न ठाउँमा पनि यो योजना अगाडि बढेको छ । नेपालमा यो व्यावहारिक रूपमा सञ्चालनमा आउन सक्यो भने हामी स्वतन्त्र व्यवस्थापनमा ध्यान दिन्छौं । कम्पनीको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ)मा विदेशी व्यक्ति राख्छौं । उसले पारदर्शी तरीकाले काम गर्छ । तर, हामीलाई नीति बाधक बनिरहेको छ । पछिल्लो समय हामीले अध्ययनको काम मात्र भए पनि गरिरहेका छौं । म र एक जना दाइ मिलेर काठमाडौं पोड–वे कम्पनी चलाइरहेका छौं । यसमा दुईजना इन्जिनीयर पनि छन् ।
उनीहरूले प्राविधिक पाटो हेरिरहेका छन् । हामीले नेपालमा विदेशी लगानी ल्याएर यससम्बन्धी परियोजना अगाडि बढाउने योजना पनि बनाएका छौं । त्यससँगै सार्वजनिक यातायात दिगो र स्थिर हुनुपर्छ ।
नील भट्टराई (भट्टराई काठमाडौं पोड–वेका सहसंस्थापक हुन्)
काठमाडाैं । रसुवागढी नाका हुँदै चीनको केरुङबाट नेपालमा सामान ढुवानी गर्ने ट्रक कन्टेनरका चालक तथा सहचालकहरूलाई चीन प्रवेश अनुमति पत्रको व्यवस्था गर्न माग गर्दै नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठन र नेपाल ट्रक कन्टेनर ढुवानी सेवा लिमिटेडले अध्यागमन विभागका महानिर्देशक झलकराम अधिकारीलाई ज्ञापन पत्र बुझाएको छ । लकडाउनका कारण बन्द रहेको रसुवा नाका गत पुसदेखि सुचारु […]
नेपाल व्यापार सङ्घका महासचिव वैकुण्ठ दाहालले सामान ढुवानी गर्दा अग्रिम रकम भुक्तानीपश्चात् मात्र सामान ढुवानी गर्ने एकतर्फी निर्णय अव्यावहारिक भएको बताए । “उक्त निर्णय व्यावसायिक मूल्यमान्यताविपरीत छ, यसलाई तत्काल सच्याउनुपर्छ”, उनले भने ।
सिन्धुपाल्चोक । नेपालको उत्तरी नाका तातोपानी हुँदै चीनबाट सामान ल्याउने ट्रान्सपोर्ट कम्पनीबीच भएको विवादले आयात नै प्रभावित हुने देखिएको छ ।
केही वर्षदेखि सिल्क ट्रान्सपोर्टले मात्रै एकलौटी सामान आयात गरेको यो नाकामा केही महीनादेखि अन्य दुई ट्रान्सपोर्ट कम्पनीले सामान ल्याउन अनुमति पाएसँगै विवाद शुरू भएको हो । विवादका कारण तातोपानी भन्सारको आयातमा समस्या उत्पन्न भएको छ ।
तातोपानी नाकामा सिल्क ट्रान्सपोर्ट, नमस्ते ग्लोबल लजिस्टिक र रिवान्जे ट्रान्सपोर्टले चीनबाट सामान ल्याउने गर्छन् । नमस्ते ट्रान्सपोर्टले सामान आयातका लागि चीनबाट जति माग आउँछ त्यतिमात्रै कन्टेनर पठाउ भन्ने र सिल्क ट्रान्सपोर्टले क्यूमा गाडी राखेर सामान आयात गर्ने भनेपछि ट्रान्सपोर्ट कम्पनीबीच विवाद देखिएको हो । सामान बोक्नका लागि सिल्क ट्रान्सपोर्टको ५२ ओटा, नमस्ते ग्लोबल लजिस्टिकको ३२ ओटा र रिवान्जे ट्रान्सपोर्टको १२ ओटा कन्टेनर छन् ।
विवाद सुल्झाउन तीनओटै ट्रान्सपोर्टका प्रतिनिधिहरू र तातोपानी भन्सार कार्यालयका अधिकारीहरूसहितको टोलीले पटकपटक वार्ता र छलफल गरे पनि समाधान भने हुन नसकेको नमस्ते ट्रान्सपोर्टका सञ्चालक दानोर्बु शेर्पाले बताए । ‘जजसको सामान छ, जसले जुन ट्रान्सपोर्टको कन्टेनर माग गर्छ त्यही पठाउन पाउनुपर्छ भन्ने हाम्रो कुरा हो,’ शेर्पाले भने, ‘तर, सिल्क ट्रान्सपोर्टका सञ्चालकहरू मान्नु हुँदैन, त्यसकारण विवाद मिल्न सकेको छैन ।’
चीनमा गएर गाडी त्यत्तिकै बस्नुपर्दा १ दिनको २ हजार आरएमबी तिर्नुपर्ने हुँदा जति माग आउँछ त्यतिमात्रै कन्टेनर पठाउन आपूmहरूले भनेको उनले बताए ।
‘हाम्रो चाहना खुल्ला प्रतिस्पर्धाबाट सामान आयात होस् भन्ने मात्रै हो,’ शेर्पाले भने ।
सिल्क ट्रान्सपोर्टका कल्याण सिलवालले भने नाकामा प्रतिस्पर्धा गर्न आएका अन्य ट्रान्सपोर्ट कम्पनीले दादागिरी गर्न खोजेका कारण समस्या उत्पन्न भएको बताए । ‘उहाँहरू आपैm विवाद गर्न आउनुभएको हो, हामीले त मिलेर काम गरौं भनिरहेका छौं’, सिलवालले भने ।
ट्रान्सपोर्ट कम्पनीबीच हुने विवादले आयात प्रभावित भएको तातोपानी भन्सारका प्रमुख नारद गौतमले बताए । चिनियाँ भन्सारमा जसको पहिला जाँचपास हुन्छ, त्यही कन्टेनर मितेरी पुल आउँछ । त्यही पालोमा नेपालमा सामान ढुवानी गर्ने व्यवस्था मिलाउने गरेको उनले बताए ।
नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौता संशोधन भएपछि नेपालले आफ्नै रेल तथा वागन प्रयोग गरी भारतको कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहबाट सामान ढुवानी गर्न पाउने भएको छ । त्यस्तै भारतीय रेल कम्पनीहरूले पनि भारतीय बन्दरगाहबाट नेपालसम्म सामान ढुवानी गर्न पाउने भएकाले यस्तो ढुवानीमा कन्टेनर कर्पोरेसन अफ इन्डिया –कोन्कर) को एकाधिकार तोडिएको छ । यसले पारवहन लागत घट्ने आधार तय गरेको छ । तर, यसको कार्यान्वयनमा सम्भाव्य व्यावहारिक कठिनाइलाई हेर्दा नेपालले यसबाट फाइदा नपाउन पनि सक्ने देखिन्छ । व्यापार लागत कम हुने गरी संशोधित व्यवस्था कार्यान्वयन गराउन चुनौतीपूर्ण नै छ ।
सपिङ कम्पनीले वीरगञ्ज सुक्खाबन्दरगाहसम्म सीधै सामान पठाउने हुँदा प्रतिस्पर्धाको लाभ आयातकर्ताले नभई सिपिङ कम्पनीले लिन सक्ने अवस्था देखिन्छ ।
नेपालको सिमानासम्म भारतीय कम्पनीहरू आउन सक्ने तथा कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहसम्म नेपाली रेल पनि जान सक्ने व्यवस्था एक कदम प्रगति हो । नेपालले १० वर्ष अघिदेखि उठाउँदै आएको मागलाई अहिले भारतले सम्बोधन गरेको छ । तर, विशाखापत्तनम् बन्दरगाहलाई संशोधित सुविधामा नपारिँदा अपेक्षित लाभ लिन कठिन हुने देखिन्छ ।
नेपाल भारतबीच सम्झौता भएसँगै भारतीय चारओटा रेल कम्पनीहरू नेपालसम्म ढुवानीका लागि तयार भएका छन् । यसले ढुवानी कम्पनीहरूबीच प्रतिस्पर्धा हुन्छ । नेपाल आउने कार्गोका लागि स्वीकृति दिएका बन्दरगाहबाट सामान ल्याउन सहज हुन्छ । अहिले वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा साझेदारी गरिहेको कम्पनी प्रिस्टाइन लजिस्टिक इन्फ्रा प्रोजेक्ट्सले तत्कालै रेलसेवा सञ्चालनको तयारी थालेको छ । बन्दरगाह सञ्चालन गर्ने र ढुवानी पनि गर्ने एउटै कम्पनी हुँदा नयाँ व्यवस्थाको लाभ आयातकर्तालाई नहुन पनि सक्छ । अर्थात् यसले पारवहन लागत नघट्न पनि सक्छ । यसको कार्यान्वयनमा सतर्कता अपनाउनु जरुरी देखिन्छ ।
सिपिङ कम्पनीले वीरगञ्ज सुक्खाबन्दरगाहसम्म सीधै सामान पठाउने हुँदा प्रतिस्पर्धाको लाभ आयातकर्ताले नभई सिपिङ कम्पनीले लिन सक्ने अवस्था देखिन्छ । त्यसैले यसको कार्यान्वयन नेपाली व्यवसायीलाई लाभ हुने गरी गर्नु आवश्यक छ ।
ढुवानीका लागि अहिले दिइएको सुविधामा विशाखापत्तनम् बन्दरगाह भने परेको छैन । अहिले नेपालको समुद्रपार व्यापारको झन्डै ४० प्रतिशत अंश यसै बन्दरगाहबाट हुन थालेको छ । नेपालले यो सुविधा भारतसँग माग गरेको समयमा विशाखापत्तनम्बाट आयात खासै हुँदैनथ्यो । तर, अहिले यहाँबाट हुने आयातको परिमाण निकै भए पनि नेपाली अधिकारीहरूले विशाखापत्तनम्को विषयमा ध्यान जान नसकेको देखिन्छ ।
त्यस्तै, नेपालको रेलसेवा भारतको कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाह जान सक्ने व्यवस्था गरिएको छ । यो सकारात्मक पक्ष हो । तर, यसमा निजी कम्पनीलाई समावेश गरिएको छैन । सरकारी कम्पनीले रेल किनेर ढुवानी गर्ने योजना र सोच अहिलेसम्म पाइएको छैन । सोचै भए पनि त्यो यथार्थमा परिणत हुन कठिन नै देखिन्छ । भारतसँग किनिएका दुईओटा रेल थन्किएर बसेकाले नेपाल सरकारले ढुवानीका लागि रेल सञ्चालन गर्ला भनेर आशा गर्न सक्ने ठाउँ देखिँदैन । अर्को कुरा, सर्वसाधारणका लागि रेल सञ्चालन गर्दा आर्थिक लाभभन्दा पनि प्रचारको लाभ बढी हेरिएको छ । ढुवानीका लागि रेल सञ्चालन गर्दा लोकप्रियतामा खासै नपर्ने हुनाले सरकारले यो काम गरिहाल्ला भन्न सकिँदैन । तर, नेपालका निजी कम्पनीहरूलाई यो सुविधा दिएको भए उनीहरूले कम्पनी खोल्ने वा भारतीय कम्पनीसँग साझेदार गर्न सक्ने सम्भावना थियो जसको लाभ नेपाली पक्षले पाउन सक्थ्यो ।
विराटनगर र वीरगञ्जबाहेक अन्य नाकामा पनि रेलवेको पूर्वाधार बनाउनु आवश्यक देखिन्छ । नेपालको सीमामा ५/१० किलोमीटर मात्रै भए पनि रेलवे सञ्चालन भएमा ढुवानीका लागि पूर्वाधार तयार हुन्छ, त्यहाँ आधारित रेल भारतका धेरैजसो बन्दरगाहसम्म जान पाउँछन् । धेरै सीमाक्षेत्रमा यस्तो पूर्वाधार बनेमा रेलवेबाट हुने ढुवानीमा साँचीकै प्रतिस्पर्धा हुने देखिन्छ । नेपालले यसका लागि राम्रो तयारी गर्नुपर्छ ।
कुनै खानीजन्य निर्माण सामग्रीको निर्यातमा राजनीतिक दल, बुद्धिजीवी र सरोकारवालाबाट वातावरणमा नकारात्मक प्रभाव, चुरेमा भूक्षयका कारण तराईमा खानेपानी, सिँचाइ र मरुभूमिमा परिणत हुने भनी चासो व्यक्त भइरहँदा सरकारी पक्षबाट सम्बद्ध विषयमा पूर्ण सचेत रहेको प्रतिबद्धता जनाइएकाले राजस्व वृद्धि र वातावरणीय विनाशमा विवेचना गर्न सान्दर्भिक देखिएको छ ।
पृथ्वीको भूगर्भमा रहेका खनिज पदार्थ प्रकृतिप्रदत्त वस्तुहरू हुन् । वैज्ञानिकहरूको अनुसन्धान र प्रशोधनको प्रक्रिया, सञ्चालन उपकरणहरूको प्रयोगबाट विभिन्न खनिज पदार्थको उत्खनन र निर्माण भइरहेको छ । विश्वका विभिन्न देशमा एकै प्रकारका खनिज पदार्थ पाइँदैन ।
देशसँग जुन प्रकारको खनिज छ त्यसको उचित प्रयोग र निर्यात गरिरहेका छन् । विकासका लागि सेवाक्षेत्रको अतिरिक्त खनिज पदार्थमा आधारित उद्योगको सञ्चालन अपरिहार्य हुन्छ । उद्योगका लागि आवश्यक कच्चा पदार्थ आन्तरिक उत्खननबाट र नभएमा अन्य देशबाट आयात गर्नुपर्छ ।
दक्षिण अफ्रिकाबाट सून, मध्यपूर्वका देशहरूबाट पेट्रोलियम पदार्थ, मलेशियाबाट काठ फर्निचर, भारतबाट फलाम र अन्य विभिन्न देशहरूबाट तयारी वस्तु र कच्चा पदार्थको आयात भइरहेको छ ।
खानी तथा भूगर्भ विभागबाट पहिचान गरिएका खानीको वातावरणीय मूल्यांकनका आधारमा महाभारत शृंखलामा परीक्षणको रूपमा पूर्व, मध्यम र पश्चिम गरी तीनओटासम्म खानी सञ्चालन गर्नुपर्छ ।
खानी तथा भूगर्भ विभागबाट १४ जिल्लाका ९२ स्थानमा ढुंगा, गिटी, खानी यकिन गरी अन्य स्थानहरूमा खोजी कार्य जारी छ । समुद्री सतहदेखि ९१४ मीटरसम्म समथर होचो उर्वर खेतीयोग्य तराई र ९१४ देखि १७०० मीटरसम्म कमसल माटोबाट बनेका भिरालो होेचा कान्छा, पहाड, ठाडो रूपमा बग्ने खोलाहरू रहेको चुरे भूभाग पर्छ । यसमा वनजंगलका अतिरिक्त गाउँबस्तीहरू रहेकाले जथाभावी सडक निर्माण, साना शहरको विकास, खोला नदीकिनारामा क्रशर उद्योग सञ्चालन भइरहेकाले पानीका मूल सुक्ने, बाढीपहिरो, भूक्षय, अतिवृष्टि र खण्डवृष्टिमा वृद्धि हुँदा तराईमा सिँचाइ र खानेपानीमा समस्या देखिएको एवम् खोला नदीको सतहमा वृद्धि भई खेतीयोग्य जमीन बगरमा परिणत हुने समस्या आइसकेको छ ।
१७०० देखि ३००० मीटरसम्म मानव बस्तीका अतिरिक्त केही चुरे पर्वतभन्दा अग्ला मानवविहीन वनजंगलसमेत नभएका ढुंगे पहाडहरूको महाभारत शृंखला पर्छ । ती पहाडमा मानव बस्ती बसाउन, वृक्षरोपण गरी हुर्काउन असम्भवप्रायः देखिन्छ । यस प्रकारको भौगोलिक बनावटअनुसार कुन भूभागमा के प्रयोजनका लागि उपयुक्त हुन्छ सोको गहिरो अध्ययन गरी योजनाबद्ध विकास गर्नुपर्छ ।
चुरे क्षेत्रमा मानव क्रियाकलापमा वृद्धि हुँदा तराईमा समस्या देखिएकाले त्यसको निराकरण गर्न सरकारले २०६६ देखि चुरे संरक्षण कार्यक्रम शुरू गर्यो । उक्त कार्यक्रम प्रभावहीन देखिएकाले चुरे क्षेत्रलाई दिगोरूपमा संरक्षण गर्न २०७१ सालमा राष्ट्रपति चुरे संरक्षण कार्यक्रम शुरू गरी रू. १ अर्ब २४ करोड विनियोजन गरेको थियो । हालसम्म करीब रू. १० अर्ब खर्च भइसकेको तथा आगामी वर्ष रू. १ अर्ब ५३ करोड बजेट विनियोजन गरिएको हुँदा सरकार चुरे संरक्षणमा संवेदनशील देखिन्छ ।
यसको दीर्घकालीन विकासका लागि चुरे भई बहने १६४ ओटा नदीहरूलाई निश्चित स्थानबाट मात्र बग्ने व्यवस्था, जनतालाई वातावरणीय शिक्षा, खाली जग्गामा वृक्षरोपण, कृषकहरूलाई फलफूल र जडीबुटी खेतीतर्फ आकर्षित गर्ने, प्राविधिक रेखांकनबाहेक डोजरे सडक निर्माण कार्य बन्द गरी बस्तीलाई एकीकृत गरी घना वनजंगलको विकास गर्नुपर्छ ।
आयव्यय विवरणमा चुरे क्षेत्र भन्ने उल्लेख नभएकाले विरोध गर्नुको तात्पर्य देखिँदैन । ढुंगागिटी बालुवाको स्रोत एक खानी र अर्को पहाडमा पहिरो गई वा खोलाको आसपासको जमीनमा क्षति पुर्याउँदै बगाएर ल्याएका ढुंगागिटीहरू हुन् । उक्त नदीजन्य पदार्थलाई संकलन नगर्दा नदीको बहाव परिवर्तन भई बस्ती वा खेतीयोग्य जमीन कटान गरी वातावरण संरक्षणको सट्टा विनाश हुन्छ ।
खानी भएको स्थलदेखि निकासी विन्दुसम्म रज्जुमार्ग सञ्चालन गर्न आवश्यक सामग्रीको आयातमा भन्सार महसुल छूटको व्यवस्था राष्ट्र हितमा देखिँदैन । पूर्व मेचीदेखि पश्चिम महाकालीसम्म अनुसन्धान भएका ९२ स्थानमा आगामी आवमा खानी सञ्चालनको अनुमति प्रदान गर्न उपयुक्त देखिँदैन ।
चुरेमा खानी सञ्चालन गर्न नपाइने र महाभारत क्षेत्रमा सञ्चालन गरिएको खानीबाट निकासी विन्दुसम्म धेरै स्थानहरूमा रज्जुमार्ग निर्माण गर्नुपर्ने भएकाले रूख कटान गर्दा वातावरणीय विनाशका अतिरिक्त गाउँबस्ती माथिबाट रज्जुमार्ग सञ्चालन गर्न व्यावहारिक हुँदैन । खानीबाट छुट्टाछुट्टै रज्जुमार्ग निर्माण गर्दा धेरै सामान आयात गर्नुपर्ने भएकाले भन्सार महसुल छूट दिँदा राजस्व संकलनमा प्रत्यक्ष असर पर्ने भएकाले उक्त व्यवस्था पुनरवलोकन गर्न आवश्यक देखिन्छ ।
रज्जुमार्गको सट्टा स्थलमार्गबाट सामान ढुवानी गर्दा चालक दलले खाना, खाजा र वास बस्नुको अतिरिक्त गाडीको मर्मत सम्भार गर्नुपर्ने हुँदा रोजगारी सृजना हुने तथा सडक बोर्डबाट निकासीयोग्य सामग्रीको ओसारपसारमा लाग्ने दस्तुर सरकारबाट संशोधन गरी लागू गर्दा राजस्वमा समेत वृद्धि हुने देखिन्छ ।
ढुंगागिटी, बालुवा संकलन, प्रशोधन र नियन्त्रण स्वीकृत मापदण्ड २०७७ बमोजिम भइरहेको छ । उद्योग राजमार्गको राइट अफ वे, पक्की पुल, नदी खोला किनारबाट ५०० मीटर, शिक्षण, स्वास्थ्य संस्था, धार्मिक, सांस्कृतिक, पुरातात्त्विक महत्त्वका स्थान, सुरक्षा निकाय, वन, निकुञ्ज आरक्ष, घना बस्ती र अन्तरराष्ट्रिय सीमाबाट २ किमी हाइटेन्सन लाइनबाट २०० मीटर, ऐतिहासिक ताल, जलाशय, पोखरीबाट ५०० मिटर, चुरे पहाडको फेदीबाट १ हजार ५०० मीटर बाहिर स्थापना गर्न सकिन्छ । नदीजन्य पदार्थ संकलन गर्न सकिने तर बहाव परिवर्तन हुने गरी डोजर लगाउन नपाइने व्यवस्था छ ।
स्वीकृत परिमाणभन्दा बढी उत्खनन गरेमा कानूनी दायरामा ल्याउनुपर्ने, सुपरिवेक्षण, अनुगमन र नियमन कमजोर देखिएकाले कडा कानूनी व्यवस्था गर्नुपर्ने, जथाभावी राजनीतिक पहुँचको भरमा क्रशर सञ्चालन अनुमति प्रदान गर्न नहुने तथा ढुंगा, गिटी, बालुवा उत्खनन, संकलन र वनक्षेत्रको उपभोग गरेबापत सरकारले प्राप्त गर्ने रोयल्टी दस्तुर कम भएकाले समयानुकूल वृद्धि गर्नुपर्ने देखिएको छ ।
ढुंगागिटी बालुवाको ठूला खानी सञ्चालन नहुँदा नदीजन्य सामग्रीमा आधारित साना क्रशर उद्योगबाट उत्पादित सामग्रीको आपूर्ति कम हुने भएकाले आयोजनाहरू समयमा सम्पन्न हुन सकेका छैनन् । सञ्चालित आयोजनाहरूलाई निर्माण सामग्रीको आपूर्ति पूरा भएपछि मात्र निर्यात गर्दा मुलुकको विकास तथा राजस्व आर्जनको स्रोत दिगो हुने देखिन्छ ।
नदी वा खानीजन्य ढुंगागिटी बालुवाको प्रचलित दर रू. ६ प्रतिघन फिट राजस्व लिई निर्यात गर्नु राष्ट्रहितविपरीत देखिन्छ । खानी सञ्चालन गरी राज्यले प्राप्त गर्ने राजस्व दर समायनुकूल वृद्धि गर्नुपर्छ । भारत र बंगलादेशमा सडक, विमानस्थल, जलविद्युत् आयोजना, नहर, रेलवे स्टेशन र निजी भवनहरूको निर्माण द्रुत गतिमा भई खानीजन्य कच्चा पदार्थको अत्यधिक माग रहेको हुँदा वातावरण संरक्षण गरी तयारी वस्तुको रूपमा निर्यात गर्दा यथेष्ट रूपमा राजस्व प्राप्त गर्न सकिन्छ ।
मापदण्ड, २०७७ मा नदीजन्य पदार्थको विक्रीबाट प्राप्त राजस्वको ६० प्रतिशत स्थानीय सञ्चितकोषमा र ४० प्रतिशत प्रदेश सञ्चित कोषमा जम्मा गर्नुपर्ने व्यवस्था न्यायोचित नभएकाले स्थानीय सञ्चित कोषमा दाखिला गर्ने प्रतिशत यथावत् राखी प्रदेश सञ्चित कोषमा १५ प्रतिशत र केन्द्रीय राजस्वमा २५ प्रतिशत जम्मा हुने गरी मापदण्डलाई तत्काल संशोधन गर्नुपर्छ ।
खानी तथा भूगर्भ विभागबाट पहिचान गरिएका खानीको वातावरणीय मूल्यांकन आधारमा महाभारत शृंखलामा परीक्षणको रूपमा पूर्व, मध्यम र पश्चिम गरी तीनओटासम्म खानी सञ्चालन गर्नुपर्छ ।
खानी सञ्चालन गर्दा वन जंगलको संरक्षण, मासिएको जंगलको सट्टामा उद्योगले वृक्षरोपण गरी हुर्काउनुपर्ने, गाउँबस्तीमा धूलो र आवाजविहीन उपकरणहरू जडान गर्नुपर्ने, ढुंगाका टुक्राहरू/लेदो नदी/भिरालो जमीनमा बगाउन नपाइने, खानीमा पेट्रोलियम पदार्थबाट सञ्चालित उपकरणको सट्टामा विद्युत्बाट सञ्चालित उपकरणको प्रयोग अनिवार्य गर्नुपर्ने शर्तको आधारमा अनुमति प्रदान गर्नुपर्छ ।
वातावरण स्वच्छ राख्न, नागरिकको जिउधनको सुरक्षा र राजस्व चुहावट नियन्त्रण गर्न कडा कानूनी संरचना आवश्यक भएकाले खानी तथा खनिज ऐन, २०४२ र ढुंगागिटी बालुवा उत्खनन विक्री तथा व्यवस्थापन मापदण्ड, २०७७ लाई संशोधन गर्नु अनिवार्य देखिन्छ ।
लेखक बैंकिङ तथा आधुनिक भुक्तानी प्रणालीसम्बन्धी जानकार हुन् ।
काठमाडौं । काठमाडौं उपत्यकामा वैशाख १६ देखि लागू गरिएको निषेधाज्ञा मंगलवारदेखि केही खुकुलो बनाइएको भए पनि दैनिक उपभोग्य वस्तुको आपूर्तिमा अझै सुधार हुन सकेको छैन, जसले गर्दा यस्ता वस्तुको आपूर्ति अहिले करीब ६० प्रतिशतमा सीमित भएको नेपाल वितरक व्यवसायी संघले बताएको छ ।
महामारीको त्रासका कारण यस क्षेत्रमा काम गर्ने अधिकांश कामदार काममा जान नसकेको र गएकालाई पनि प्रशासनले विभिन्न ठाउँमा अवरोध गर्ने भएकाले विशेषगरी उपत्यकाभित्रको आपूर्ति तथा वितरण प्रणालीमा समस्या आएको हो । संघका कोषाध्यक्ष राजु पौडेलले अहिलेको आपूर्ति निषेधाज्ञाअघिको तुलनामा करीब ६० प्रतिशत मात्र रहेको बताए । निषेधाज्ञाको शुरुआती दिनमा भन्दा अहिले आपूर्ति व्यवस्था केही सहज भए पनि सामान्य अवस्थामा आइनसकेको उनको भनाइ छ ।
संघका अध्यक्ष दुर्गाराज श्रेष्ठले खाद्य वस्तुको ढुवानीका गाडी तथा कामदारलाई प्रहरी प्रशासनले विभिन्न ठाउँमा घण्टौंसम्म होल्ड गर्ने र दुःख दिने भएकाले आपूर्ति व्यवस्थामा समस्या भएको बताए । उनका अनुसार मंगलवार मात्रै काठमाडौं उपत्यकाभित्र खाद्य वस्तुको ढुवानीमा हिँडेका २ दर्जनभन्दा बढी गाडीलाई प्रहरीले दिनभर होल्ड गरेर राखेको थियो ।
प्रहरीले चाबहिल, बालाजु, जडीबुटी, बानेश्वर, कोटेश्वर, सुन्धारा, बल्खु, सातदोबाटो लगायत स्थानमा सामान ढुवानी गरेर फर्किंदै गरेका ढुवानीका दिनभर होल्ड गरेर राख्ने गरेको उनले बताए । ‘यसरी प्रहरीले दिनभर गाडी होल्ड गर्दा अर्को दिनदेखि कामदार काममा नआइदिने भएकाले सामानको आपूर्ति तथा वितरण प्रणालीमा समस्या भइरहेको,’ उनले भने ।
जिल्ला प्रशासनले गरेको निर्णय अनुसार ढुवानीका साधन बिहान ६ देखि ११ बजेसम्म चल्न दिइएको छ । दैनिक उपभोग्य वस्तुका पसल सञ्चालन गर्ने समय पनि यही तोकिएको छ । उक्त समयमा गाडीले सामान लिएर पसलमा जाँदा उपभोक्ताको भीडभाडका कारण पसले व्यस्त हुँदा समयमै सामान अनलोड गर्न नसकिने, सामान डेलिभरी गर्दा केही समय बढी लाग्ने र फर्किन ढिला हुने गरेकाले प्रहरीले बाटोमा दुःख दिने गरेको व्यवसायीले बताएका छन् ।
दैनिक उपभोग्य वस्तुको आपूर्ति तथा वितरण गर्ने व्यवसायी देशभर ५ हजारभन्दा बढी छन् । यस्तै यस क्षेत्रमा करीब १ लाख कामदार छन् । अहिले निषेधाज्ञाले व्यवसाय प्रभावित हुँदा करीब ३० प्रतिशत कामदारले रोजगारी गुमाएको बताइएको छ ।
यसैबीच दैनिक उपभोग्य वस्तुको ढुवानीमा खटिने कतिपय कामदार कोरोना संक्रमित भएको र अन्य कामदार उच्च जोखिममा रहेकाले उनीहरूलाई कोरोनाविरुद्धको खोप उपलब्ध गराउन संघले सरकारसँग माग गरेको छ ।
विराटनगर । ढुवानीका साधनलाई ठाउँठाउँमा रोकेर दुःख दिने, खाली गाडी गन्तव्यमा पुग्न नदिने अनि लोडअनलोडका कामदारले हिँड्न नपाउने भएपछि ढुवानीमा समस्या भएको छ ।
यही सास्तीका कारण राजधानी काठमाडौंबाट अन्य जिल्लामा खुद्रा सामान लिएर जाने ढुवानीका साधन १० दिनलाई बन्द गरिएका छन् । अन्य जिल्लाको अवस्था पनि उस्तै रहेको गुनासो ढुवानी व्यवसायीहरूले गरेका छन् ।
संयुक्त ढुवानी संघ, काठमाडौं ढुवानी व्यवसायी संघ र नेपाल सामान ढुवानी व्यवसायी संघले संयुक्त रूपमा विज्ञप्ति जारी गरी १० दिनका लागि उपत्यकाबाट बाहिरी जिल्ला जाने सामानहरू ढुवानी नगर्ने बताएका छन् ।
उनीहरूले जेठ ११ गते सम्मका लागि दुई, चार किलो, दुई चार कार्टुन र एक दुई बोरा सामानहरू संकलन गरी जिल्लाजिल्लामा झार्दै जाने सामग्रीहरूको हकमा प्रशासनले समन्वय नगर्दा ढुवानी साधन चालक, सहचालक, लोडअनलोड गर्ने मजदूरले दुःख पाएको बताएका छन् । प्रशासनको ध्यानाकर्षण गर्न सामान ढुवानी नगर्ने निर्णय गरेको ढुवानी व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष विश्वनाथ खनालले जानकारी दिए ।
वैशाख २२ गते काठमाडौंका प्रमुख जिल्ला अधिकारीलाई चारबुँदे माग पेश गर्दै ढुवानीका साधनहरूलाई निषेधाज्ञाका स्वास्थ्य मापदण्ड पालना गर्दै आवतजावतको सहज वातावरण मिलाइदिन ढुवानी व्यवसायी महासंघले ज्ञापनपत्र बुझाएको थियो । अध्यक्ष खनालका अनुसार प्रशासनले ढुवानी व्यवसायीहरूको कुरा नसुनेपछि उपत्यकाका तीनओटा संगठनले विरोधको कार्यक्रम राखेका हुन् ।
ढुवानीका साधन, कर्मचारी र मजदूरको हकमा ढुवानी कम्पनीको परिचयपत्र, बिलबीजकका आधारमा काममा निर्बाध जान आउन र ढुवानीको साधनलाई समेत नरोक्न गरिएको आग्रहविपरीत प्रहरीले विभिन्न स्थानमा गाडी रोकिदिनाले समस्या भइरहेको अध्यक्ष खनालले बताए ।
महासंघका महासचिव अरुणकुमार श्रेष्ठका अनुसार मालसामान ढुवानीकै क्रममा कतिपय स्थानमा अत्यावश्यक सामग्रीहरू लोड गर्न जाने र अनलोड गरिसकेपछि फर्कने ढुवानीका साधनहरू घण्टौंसम्म होल्ड गरिदिनाले असहज परिस्थिति सृजना भएको छ ।
काठमाडौंको सानो भ¥याङ र ठूलो भर्याङमा रहेका ५५ ओटा ढुवानी कम्पनीहरूले राजधानीबाट देशभरि आउजाउ गर्नुपर्ने तर प्रशासन कार्यालय बिहान ७ बजेदेखि १० बजेभित्र मात्र छिर्न र निस्कन दिने भएकाले ढुवानी व्यवसायीहरू मर्कामा परेका छन् । यो समयसीमा बढाई २४ सै घण्टा बनाउन गरिएको मागलाई समेत प्रशासनले बेवास्ता गरेका कारण मालसामान उपत्यका भित्र्याउन र बाहिर पठाउन निकै ठूलो समस्या रहेको महासचिव श्रेष्ठले बताए ।
राजधानीबाट इटहरीको औषधि पसलका लागि ४ कार्टुन, दमकको २ कार्टुन र बिर्तामोडका व्यापारीको स्यानिटाइजरलगायत खुद्रा समान संकलन गरेर गरिने ढुवानी सेवा प्रशासनको अवरोधका कारण ठप्प हुन पुगेको अध्यक्ष खनालले बताए ।
ढुवानी महासंघका निवर्तमान अध्यक्ष शान्तकुमार ढुमजनले निषेधाज्ञाका बेला ज्यान जोखिममा राखेर गरिरहेको ढुवानीको कामलाई राज्यले नसहजीकरण नगरिदिँदा ढुवानीमा ठूलो समस्या सृजना भएको बताए । उनका अनुसार ड्राइभर गाडीसम्म आइपुग्न समस्या, कामदार उद्योगसम्म पुग्न कठिनाइ, सामान लोड गरेर निस्कियो जिल्लाका नाकानाकामा चेकजाँचको नाममा घण्टौं गाडी रोकेर राख्नुपर्नेजस्ता समस्या व्यवसायीले भोगिरहेका छन् । चालकले बाटोमा खाना खाने होटेलसमेत पाएका छैनन् । ढुवानी साधनका चालकलाई स्वास्थ्य मापदण्ड अपनाएर खाना खाने होटेलको व्यवस्था मिलाइदिनु पर्ने हो । अति आवश्यक सामानको ढुवानी गर्ने गाडीहरूलाई समेत दुःख दिने नियतले रोक्ने गरिएको ढुमजनले बताए ।
विराटनगर ट्रक व्यवसायी संघका पूर्वअध्यक्ष मेघराज सिग्देलले राज्यले ढुवानीको प्रणलीलाई नै बुभ्mन नसकेको आरोप लगाए । ढुवानी राज्यको लाइफलाइन हो भन्ने प्रशासनले नबुभ्mदा ड्राइभर, श्रमिक र कर्मचारीले दुःख सहनु परेको छ ।
