मनसुन भर्खरै मधेसका पूर्वी क्षेत्र र पोखरा आसपासमा, पश्चिम नेपाल पुग्न समय लाग्ने
नेपालमा मनसुन भित्रिएपनि पश्चिम नेपालमा अझै पुग्न सकेको छैन्। बुधबार एक दिन ढिला गरेर नेपालमा भित्रिएको मनसुन अझै पश्चिम नेपालसम्म पुग्न समय लाग्ने देखिएको हो।...
मुगु । जिल्लाको पूर्वी करान भेगमा पर्ने मुगुमकार्मारोङ गाउँपालिकाका विभिन्न वन क्षेत्रमा पाइने बहुमुल्य जडीबुटी यार्सागुम्बा सङ्कलनका लागि शुक्रवारदेखि वन प्रवेश खुला गरिएको छ ।
यार्सागुम्बा सङ्कलनका लागि जिल्लावासी र बाहिरी जिल्लाबाट आउने सर्वसाधारणलाई वन प्रवेश खुलाइएको हो । वन क्षेत्रमा प्रवेशका लागि गाउँपालिकाले कर उठाउने र कर बुझाएका सङ्कलनकर्ताले मात्र वन प्रवेश अनुमति पाउने प्रमुख प्रशासकीय अधिकृत सुवासचन्द्र रावलले बताए ।
यार्सागुम्बा सङ्कलनका लागि पाटन क्षेत्रमा प्रवेश गर्न आउनेमध्ये जिल्लाभित्रका सङ्कलकलाई प्रतिव्यक्ति दुई हजार र बाहिरी जिल्लाका प्रतिव्यक्ति दुई हजार पाँच सयका दरले कर गाउँपालिकाले तोकेको छ ।
गाउँपालिका–१ र २ मा पर्ने वन तथा पाटन क्षेत्र रिमाड, ठूलो कुइकी, सानो कुइकी, च्यार्खुलेख, छापाखोला र टाँकेमा बढी यार्सागुम्बा पाइन्छ । यार्सागुम्बा सङ्कलनका लागि जिल्लाभरिका बासिन्दाका साथै छिमेकी जिल्ला जुम्ला, कालीकोट, बाजुरा, हुम्लाबाट पनि सयौं मानिस आउने गरेका छन् ।
विगत दुई वर्षयता कोरानाले गर्दा कर्णालीवासीलगायत मुगालीको बर्सेनि खर्चको स्रोतका रूपमा रहेको यार्सागुम्बा सङ्कलन तथा विक्री बन्द भएकाले स्थानीयवासीले आर्थिक समस्या झेल्दै आएका थिए । चीनसँग जोडिएको नाक्चेलाग्ना नाका नेपाल सरकारले पूर्णरूपमा खोल्न प्रयास नगर्दा सङ्कलक तथा व्यापारीले समयमै यार्साको उचित मूल्य पाउन सकिरहेका छैनन् । एक महिनासम्म यार्सा सङ्कलन गरे पनि सङ्कलक तथा व्यापारीले साउन महिनाको अन्तिम सातादेखि चीनबाट ह्याजिमारमा लाग्ने हाटबजार नखोल्दासम्म पर्खनुपर्ने बाध्यता छ ।
उच्च हिमाली क्षेत्रमा अक्सिजनको कमी, छिनछिनमा परिरहने हिउँ र चिसोका कारण बर्सेनि पाटन क्षेत्रमा दर्जन बढीको मृत्यु हुने भएकाले यो वर्षदेखि गाँउपालिकाले कर तिरेर वनक्षेत्रमा प्रवेश गर्ने सङ्कलक दुर्घटनामा परे उपचार र मुत्यु भए परिवारलाई राहत पुगोस् भनेर यार्सा बीमा गरिदिएको छ भने पाटन क्षेत्रमा कुनै दुर्घटना भए समय मै उद्धार, आपराधिक समूहलाई नियन्त्रण गर्न विगत वर्षभन्दा बढी सुरक्षाकर्मी खटाइएको छ ।
यो याममा मुगुका गाउँगाउँबाट तन्नेरी उमेरदेखि ६० वर्षसम्मका सबै यार्सागुम्बा टिप्न पाटन क्षेत्रतिर जाँदा गाउँघरमा बालबालिका र ज्येष्ठ नागरिक मात्र देखिने गर्दछन् । पाटनमा पाइने यार्सागुम्बा तीन गुणस्तरका हुने भएकाले तिनलाई छुट्याउन एक, दुई र तीन नम्बरका भन्ने गरिन्छ । यो वर्ष पाटनमा एक नम्बरका लागि रू सात सय, दुई नम्बरका लागि रू चार सय र तीन नम्बरका लागि रु दुई सय मूल्य तोकिएको स्थानीय यार्सा व्यापारी र्छोतेन लामाले बताए । उनले भने, ‘यो मूल्य पाटनमा यार्सा सङ्कलकबाट खरिद गर्दा पर्ने मूल्य हो, यहाँबाट व्यापारीले काठमाडौं, पोखरा, नेपालगञ्ज र दोस्रो देशतिर पु¥याउँदा कति मूल्यमा विक्री गर्छन् त्यो आफूहरूलाई थाहा हुँदैन ।’
पाटनमा यार्सा सङ्कलन गर्न पुगेका सङ्कलकले सङ्कलन अवधि (एक महिना)भित्र यार्सा सङ्कलनबाट न्यूनतम रू एक लाखदेखि पाँच लाखसम्म कमाउने गरेका छन् । रासस
पर्यटन र पर्यावरणबीच बलियो सम्बन्ध हुन्छ । अझ नेपालको पर्यटन त पर्यावरणसँग सीधै सम्बद्ध छ किनभने नेपाल आउने पर्यटक यहाँको प्राकृतिक स्वच्छताकै लागि आउने गर्छन् । पर्यटकीय नगरी पोखरा स्वच्छ र सफा भएकै कारण धेरै पर्यटकको रोजाइमा पर्ने गरेको हो । तर, त्यहाँ वायुप्रदूषण बढ्नुका साथै काठमाडौं जस्तै भीडभाडयुक्त शहर बन्न थालेपछि यहाँको पर्यटन समस्यामा पर्ने हो कि भन्ने चिन्ता थपिएको छ । नेपालका अन्य पर्यटकीय क्षेत्रमा पनि यस्तै समस्या देखिन्छ । प्रदूषण र फोहोर स्थानीय समस्या हो । यसले जनस्वास्थ्यमा पर्ने प्रभाव आफ्नो ठाउँमा छ तर पर्यटनमा पर्ने प्रभाव गम्भीर हुन्छ । नेपालले पर्यावरणमा ध्यान नदिने हो भने नेपालका प्रमुख पर्यटन गन्तव्य मानिने पदमार्ग, सम्पदाक्षेत्र र हिमाल आरोहण आदि प्रभावित हुने देखिन्छ ।
पर्यापर्यटन अहिले विश्वमा निकै चर्चामा रहेको छ । नेपालले पनि पर्यापर्यटनबारे विशेष ध्यान दिनु जरुरी छ । यहाँको प्राकृतिक विविधताको संरक्षण गर्दै दिगो पर्यटनका लागि बलियो आधार तय गर्नुपर्छ ।
पोखराको वायुप्रदूषण दिनानुदिन बढ्दै गएको छ । सन् २०२२ देखि नै वायूप्रदूषणमापक यन्त्र डिभाइस राखेर तथ्यांक लिन थालेपछि प्रत्येक महीना प्रदूषण बढेको देखिएको छ । यन्त्रबाट मापन गर्दा प्रदूषण बढ्दो क्रममा भेटिएकाले पोखराले वायुप्रदूषण कम गर्ने विषयमा सोच्ने बेला आइसकेको छ ।
काठमाडौंको प्रदूषण विश्वमै निकै बढी भएको देखिन्छ । वायुप्रदूषण ‘मौन हत्यारा’ मानिन्छ । काठमाडौंको प्रदूषणका कारण श्वासप्रश्वासको रोग लाग्ने र कतिपयको ज्यानै जाने गरेको छ । त्यसैले यहाँको प्रदूषणबाट डराएका कतिपय पर्यटक काठमाडौं ओर्लिएर सीधै पोखरा जाने गरेका छन् । त्यहाँबाट अन्य पर्यटकीय क्षेत्रमा जाने गरेको पनि पाइन्छ । पर्यटक नेपाल आउनुअघि वायुप्रदूषणको मापन चेक गर्छन् । प्रदूषण बढेको भेटिएमा स्वास्थ्य जोखिममा राखेर पर्यटक आउने सम्भावना कमै हुन्छ । त्यसैले नेपालको पर्यटनलाई असर नपार्ने हो भने तत्काल पर्यटनसँग सम्बद्ध क्षेत्रको पर्यावरण थप बिग्रन नदिन तथा सुधार गर्न पहल थाल्नुपर्छ ।
सगरमाथा क्षेत्र प्रदूषित भएको अन्तरराष्ट्रिय सञ्चारमाध्यमले प्रकाशित गरेका छन् । सगरमाथा चढ्न जानेको भीडको फोटोले हिमाल आरोहीहरूलाई तर्साएकै थियो ।
पटकपटक हिमाल सफाइ अभियान चलाए पनि ती क्षेत्रमा फोहोरको मात्रा पर्याप्त रहेको देखिन्छ । त्यसैगरी पदयात्रा मार्गमा भएको प्रदूषण र फोहोरबारे पनि पर्यटकले चिन्ता प्रकट गरेका छन् । कतिपय पदमार्गका नजिकैबाट सडक बनाइएका छन् । कच्ची सडकका कारण धूवाँ र धूलोले पदयात्रीलाई नमीठो अनुभव गराएको छ । पदयात्रामा जुन किसिमको नवीन अनुभूति लिन पर्यटक आउँछन्, त्यसमा बाधा पुगेपछि उनीहरूले विकल्प खोज्न सक्छन् । अन्य देशको उदाहरण हेर्ने हो भने पदयात्रामा अवरोध पुग्ने गरी सडक बनाएको पाइँदैन ।
नेपालको पर्यटन काठमाडौं, पोखरा, सौराहाको त्रिवेणीमा बढी केन्द्रित छ । यी सबै ठाउँमा आन्तरिक पर्यटक र बाह्य पर्यटकका कारण निकै भीडभाड र कोलाहल बढिरहेको छ । प्रदूषण र फोहोर पनि त्यतिकै बढिरहेको छ । जिम्मेवार उपभोगको संस्कृति नहुँदा मानिसमा यी ठाउँको सौन्दर्य नबिगारीकन आनन्द लिने बानी बसिसकेको देखिँदैन । खासगरी आन्तरिक पर्यटकका कारण फोहोर बढेको पाइन्छ । त्यसैले अब पर्यटन क्षेत्रमा गुरुयोजना बनाएर काम थाल्नुपर्छ ।
पोखरा, काठमाडौंजस्तो शहरमात्रै होइन, पदमार्ग र हिमाल आरोहण क्षेत्र पनि प्रदूषित भइरहेका छन् । रारा जस्तो तालमा पनि फोहोर बढ्न थालिसकेको छ । त्यसैले फोहोर र प्रदूषणबाट पर्यटनलाई जोगाउन स्पष्ट नीति नै आवश्यक भइसकेको छ ।
पर्यापर्यटन अहिले विश्वमा निकै चर्चामा रहेको छ । नेपालले पनि पर्यापर्यटनबारे विशेष ध्यान दिनु जरुरी छ । यहाँको प्राकृतिक विविधताको संरक्षण गर्दै दिगो पर्यटनका लागि बलियो आधार तय गर्नुपर्छ ।
हिमालसँग नेपालको पर्यटनको सम्बन्ध छ । हिमालकै कारण धेरै पर्यटक नेपाल आएका हुन् । तर, पर्यावरण बिग्रिएकै कारण हिमालमा हिउँ घट्दै गएको छ । विश्व तापमानमा आएको परिवर्तनको दुष्प्रभाव नेपालमा परेको हो । त्यसैले पर्यावरणीय मुद्दालाई नेपालले बलियोसँग उठाउनुपर्छ । अन्तरराष्ट्रिय प्रयास बेग्लै कुरा हो, तर नेपालले यसमा विशेष तयारी र योजना बनाउन ढिला गर्नु हुँदैन ।
यतिबेला देशका धेरै ठाउँमा उच्च पहाडी र हिमाली क्षेत्र हिउँले भरिभराउ हुनुपर्ने हो । तर, अहिलेसम्म हिउँ नपर्दा डाँडातिर आन्तरिक र बाह्य पर्यटक उक्लिएका छैनन् । यसबाट पर्यटन व्यवसायी चिन्तित छन् । बाह्य पर्यटकका लागि यो अफ सिजन हो । अघिल्ला वर्षमा हिउँ खेल्न जाने पर्यटकले व्यवसाय धानेको थियो । यसपटक पानी नपरेपछि हिउँ पनि परेन, पर्यटक पनि आएका छैनन् । हिउँ पर्ने समयमा मर्दी हिमाल पदयात्रामा हिउँ खेल्नकै लागि दैनिक २ सयभन्दा बढी पुग्ने गर्थे । तर, यो सिजनमा मुश्किलले ४०/५० जनामात्र आएको स्थानीयको भनाइ छ ।
सुदूरपश्चिम र कर्णाली प्रदेशका एकाध ठाउँबाहेक कुनै पनि ठाउँमा हिउँ परेको छैन । पानी र हिउँ नपर्नुको मुख्य कारण जलवायु परिवर्तन हो । संसारभर तापक्रम वृद्धि हुँदै गएको छ । ३० वर्ष पहिलाभन्दा एक डिग्री सेल्सियस तापक्रम बढेको छ । समयमै हिमपात नहुँदा पर्यावरणमा आउनसक्ने फेरबदलले हिमाली वन्यजन्तु अन्यत्र स्थानान्तरण हुन सक्ने सम्भावना बढेर गएको छ । त्यसैले पर्यावरण र पर्यटनलाई सँगसँगै लैजानु जरुरी छ ।
नेपालमा तीव्र रूपमा कच्ची सडक निर्माणले गति लिएको छ । स्थानीय स्तरमा बन्ने यस्ता सडकले पदयात्रा मार्ग बिगारेको छ । जुन शान्तिका साथ पदयात्रा गर्न पर्यटक आतुर छन् तिनले यो अवस्थाको विरोध नै गरेका छन् । त्यही भएर नेपाल आउने पर्यटक अन्य देशमा गइरहेका छन् । हामी पर्यटकको संख्या बढेकोमा दंग छौं । खर्चालु प्रकृतिका पर्यटक जो नेपाल आउँथे ती अन्यत्रतर्फ गइरहेका छन् । तिनका बारेमा हाम्रो ध्यान गएको छैन । पर्यटनको प्रचार जति गरिन्छ त्योभन्दा बढी प्रचार यहाँ आउने पर्यटकले गरेका हुन्छन् । तिनले यहाँको पर्यटनबारे नराम्रो सन्देश दिए भने जतिसुकै प्रचार गरे पनि पर्यटक आउने सम्भावना कम हुन्छ ।
लेखक पर्यटन व्यवसायी हुन् ।
करिब साढे २ वर्ष अगाडीसम्म पर्वतको सदरमुकाम कुश्मा र बागलुङको बलेवा क्षेत्र आमनेसामने भएर पनि भौतिक रुपमा जोडिएका थिएनन् । अक्करको भीर र कहालिलाग्दो खोँच बनाएर आफ्नै गतीमा निरन्तर बगिरहने कालिगण्डकी नदीले यी २ जिल्लालाई छुट्याएको छ । त्यसैले पनि कुश्मा र बलेवा आँखाले हेर्दा वारीपारी भएपनि भौतिक रुपमा जोडिन सकेका थिएनन् ।तर, अहिले कुश्मा र बलेवाले अँगालो मात्रै मारेका छैनन्, नेपालका विभिन्न क्षेत्रबाट पुग्ने आन्तरिक र बेलाबखत आउने बाह्य पर्यकटलाई मिलेर आतिथ्य सत्कार पनि दिईरहेका छन् । कारण हो, त्यहाँ २ वर्ष अघिबाट ‘द क्लिफ’ सञ्चालनमा आएको छ । २०१९ अक्टुबर ३१ बाट सञ्चालनमा आएको द क्लिफले ५२० मिटर लामो पुल बनाएर २ जिल्लालाई भौतिक रुपमा जोड्ने मात्रै नभई, त्यहाँ विश्वकै दोस्रो अग्लो (२२८ मिटर उचाईको) ‘बन्जी जम्प’ र स्वीङ खेल खेलाउँछ । यसले कुश्मा वा बागलुङ क्षेत्रमा मात्रै नभई नेपालकै ‘एडभेन्चर टुरिजम’मा नयाँ आयाम थपेको छ । यसरी जन्मियो ‘द क्लिफ’सिन्धुपाल्चोकको भोटेकोशीमा ९ वर्ष लामो बन्जी खेलाएको अनुभव भएका राजु कार्की २ वर्ष फ्रान्समा बसेर फर्किए । सन् २०१० देखि २०१२ सम्म फ्रान्समा बसेर नेपाल फर्किएपछि उनले नेपालमै एडभेन्चर टुरिजमको क्षेत्रमा केही नयाँपन सहितको काम गर्ने योजना बनाए । आफूसँग अनुभव पनि भएकाले उनले बन्जी जम्प नै चलाउने मनस्थिती बनाएका थिए । यसका लागि सिन्धुपाल्चोक र पोखरा आसपासमा उनले ठाउँ खोज्न थाले । तर, २ वर्ष लगाएर ठाउँ खोज्दा भेटिएको कुश्मा र बलेवा बीचको कालिगण्डकीको खोँच उनलाई उपर्युक्त लाग्यो । सन २०१३ मै कम्पनी दर्ता गरेर उपर्युक्त ठाउँको खोजीमा निस्किएका राजुले २०१५ मा मात्रै उक्त ठाउँ भेटेका थिए ।मनले खाएको ठाउँ भएर उनले त्यहीँ अक्करको खोँचलाई एडभेन्चर टुरिजमको ‘हब’ बनाउने निधो गरे । सुरुमा ‘इन्टू त वाइल्ड’ नाम राखिएको भएपनि दूबैतिर भीर रहेको, बीचमा कालिगण्डकी बगेको र कालिगण्डकीमाथि बनेको पुलको बीच भागबाट बन्जी र स्वीङ गरिने भएकाले पछि नाम परिवर्तन गरेर ‘द क्लिफ’ राखियो । क्लिफको नेपाली अर्थ पहरा हो । द क्लिफमा अहिले स्वीङ र बन्जीसँगै, स्काई चेयर, स्काई साइकलिङ लगायतका एडभेन्चर गतिविधि सञ्चालनमा छन् । लगानी कति ?राजुले आफ्नो योजना साथीहरु फ्लोरेन्स कार्की, नेत्र प्रसाद पराजुली (बागलुङ), युवराज जोशी (पर्वत), नवराज शर्मा (बागलुङ) र राजनकुमार जोशी (पर्वत) सहित इश्व कार्की (हाल सीईओ) लाई आफ्ना कुरा ‘सेयर’ गरिसकेका थिए । ठाउँ पक्का भएपछि लगानी जुटाउने चुनौती राजुसँग थियो । तर, उनका साथीहरु लगानी गर्न तयार भए ।दोलखाका इश्व कार्की पनि स्वीटजरल्याण्ड र जापान गरी १ वर्ष ६ महिना जति विदेश बसेरै फर्किएका थिए । ‘राजु सर र म भोटेकोशीमा पहिला बन्जी खेलाउँथ्यौँ, तर यहाँको मुख्य योजनाकार चाहिँ राजु सर नै हुनुहुन्छ’ सीईओ इश्वले बिजपाटीसँग भने, ‘हालसम्म ३० करोड लगानी भईसकेको छ । ८ करोड प्रोजेक्ट बेस लोन (परियोजना कर्जा) लिएका छौँ । हामीलाई प्रभू बैंकले लोन प्रोभाइड गरेको छ ।’६० प्रतिशत कर्मचारी स्थानीय, सिङ्गै गाउँ स्वरोजगारपर्वतको कुश्मापट्टि द क्लिफको ४ आना जग्गा छ । त्यहाँबाट प्रवेश गरेर ५२० मिटर अर्थात् आधा किलोमिटर लामो पुल तरेपछि बागलुङको बलेवा अर्थात् बागलुङ नगरपालिका (नारायणस्थान १४) मा प्रवेश गरिन्छ । बागलुङपट्टि ५० रोपनी जमिन छ । त्यहाँ द क्लिफ रिसोर्टसहित सबै उमेर समूहका व्यक्तिहरुका लागि मिल्ने खेलहरु खेलाइन्छ । २१ वटा सफारी टेन्टसहित आकर्षक ढंगले हरियाली प्रवद्र्धन गरिएको छ । रिसोर्टबाट कालीगण्डकीको खोँच, बन्जी र स्वीङ गरिरहेका दृश्यसहित पवर्तको कुश्मा बजार आँखै अगाडी देखिन्छ ।द क्लिफले त्यहाँ बन्जी खेलाउने पूर्वाधारका रुपमा पुल नबनाउँदासम्म कालिगण्डकी किनारमा रहेको बागलुङ पट्टिको बस्ती उजाड सरह थियो । प्राकृतिक रुपमा उजाड नभई सुविधाका दृष्टिले त्यस क्षेत्रका बासिन्दा कठोर जीवनयापन गर्थे । ‘नजिकै २ वटा बस्ती छन्, यहाँभन्दा तल तिरको बस्ती पहिला समस्यामा थियो, गाउँमा कुखुरा पाले पनि बिक्रि हुँदैनथे, केही सामान किन्नु पर्यो भने पनि १ दिन लगाएर घुमेर मात्रै पारी कुश्मा पुग्नुपर्थ्यो’ कुश्माबाट आफ्नी छोरीसहित बलेवातिर फर्कदै गरेकी एक जना महिलाले भनिन्, ‘अहिले त यहाँबाट हामीलाई सित्तैमा ओहोर दोहोर गर्न दिईएको छ, पैसा लाग्दैन । कुखुरा, खसीहरु यहीँ बिक्रि हुन्छन् । दूध पनि यहीँ बेच्छौँ । पारी (कुश्मा) लैजानभन्दा यहाँ हामीलाई दूधमा १० रुपैयाँ बढी पनि दिएका छन् ।’सीईओ कार्की पनि १५ मिनेटको दूरीमा बलेवा विमानस्थल भएर पनि तल्लो भेगका स्थानीयको जीवनस्तर निकै पीडादायी थियो भन्ने स्मरण गर्छन् । तर, अहिले अवस्था फेरिएको छ । द क्लिफले सिङ्गो गाउँलाई नै स्वरोजगार बनाउँदै लगेको छ ।‘हामीले यहाँका दाजुभाई दिदीबहिनीलाई उत्पादनमा लाग्नुपर्छ, जे फल्छ त्यहीँ फलाउनुपर्छ, तपाईहरुले फलाएका बस्तुहरु हामी किनिदिन्छौँ भनेका छौँ’ सीईओ कार्की थप्छन्, ‘कुखुरा, अण्डा र खसीहरु हामी यतैबाट किन्छौँ । माछा पनि पाल्न थालेका छन् अब । दूधमा हामीले कुश्मातिर भन्दा यहीँ लिटरमै १० रुपैयाँ बढी दिएका छौँ । किनकी हामीलाई प्रोडक्सनमा लाग्ने कल्चरको विकास गर्नुछ । पैसा हातमै पाउने भएपछि मानिसहरु लाग्दा पनि रहेछन् । तरकारी चाहिँ व्यवसायिक रुपमा खेती भएको छैन । खानामा प्रयोग गरेर बाँकी रहेको छ भने थोरै थोरै लिएर आउँदा पनि हामी किनिदिन्छौँ । अहिले यो क्षेत्रका स्थानीयको जीवनस्तर विस्तारै विस्तारै माथि उठ्दै छ । हामी खुशी छौँ ।’सिजन अनुसार फल्ने अम्बा, लिची र सुन्तला पनि द क्लिफले नै किनिदिन्छ । सँगै द क्लिफले पुलमा सो क्षेत्रका बासिन्दालाई निःशुल्क रुपमा ओहोर दोहोर गर्न दिन्छ । यसका लागि गाउँका सबैलाई छुट्टै ‘पास’को व्यवस्था गरिदिएको छ ।अर्कोतर्फ, विदेश जाने सोच बनाएकाहरुले पनि द क्लिफ सञ्चालनमा आएर आन्तरिक पर्यटकहरुको आवतजावत बढेपछि नजिकै रेष्टुरेन्ट खोल्न थालेका छन् । नजिकैको जीपलाइन व्यवसाय पनि फष्टाएको छ । कतिपय विदेश गएर फर्केर आएकाहरुले पनि कुनै न कुनै व्यवसाय सुरु गरेका छन् । त्यति मात्रै होइन, द क्लिफले कुल ८४ जनालाई रोजगारी दिएको छ । यसमध्ये ६० प्रतिशत कर्मचारी स्थानीय गाउँकै छन् । कर्मचारीलाई तलब भत्तावापत द क्लिफले मासिक २० लाखको हाराहारीमा खर्च गर्छ । यहाँ १५ हजारदेखि १ लाख ५० हजार रुपैयाँसम्म बुझ्ने कर्मचारीहरु छन् । नेपालकै पहिलो बन्जी मास्टर्स प्रकाश प्रधानको नेतृत्वमा प्राविधिक टिम छ ।साथमा, द क्लिफ सुरु भएपछि गाउँमा चहलपहल बढेको छ । सडकहरु बन्ने क्रम सुरु भएको छ ।कुन खेलको कति शुल्क ?स्वीङ र बन्जी खेल्नेहरु अनुभवका लागि खेल्ने धेरै हुन्छन् भन्छन् सीईओ इश्व कार्की । उनका अनुसार दैनिक औसतमा ८० जनाले ‘भिजिट’ गर्छन् । बन्जी भने गत जनवरीबाट मात्रै सुरु भएको हो । हाल दैनिक औसतमा २० जनाले बन्जी गर्छन् ।कपल (२ जना) र एक्लै खेल्न मिल्ने गरी २ थरी स्वीङ छ । बन्जी भने सिंगल मात्रै गर्न मिल्छ ।स्वीङको ७ हजार र भिडियो, फोटो र टिसर्टका लागि थप १५ सय गरी ८ हजार ५ सय शुल्क लाग्छ । बन्जीको पनि ८ हजार ५ सय नै लाग्छ ।तर, बन्जी वा स्वीङ गर्दिन भनेर सिँधै पुल तरेर बागलुङ पुग्दा पनि त्यहाँ न्यूनतम् ५ सयदेखि ७ सय सम्मका ‘एक्टिभिटीज्’ गर्न सकिन्छ । सुरक्षाका दृष्टिले पनि द क्लिफले स्वीटजरल्याण्ड र अष्ट्रेलियाबाट बेला बेलामा आफ्नै खर्चमा विज्ञहरु ल्याएर ‘अडिट’ गराउँछ । बन्जी र स्वीङ गर्नेहरुको उक्त अवधि भरीको लागि ७ लाखको बीमा पनि गरिदिएको छ ।‘पैसा कति भन्दा पनि मान्छेहरु अनुभव गर्न बन्जी र स्वीङ गर्छन्’ कुराकानीको बिट मार्दै सीईओ कार्कीले बिजपाटीको टिमसँग भने, ‘विश्वकै दोस्रो अग्लो बन्जी भनेपछि मानिसहरुमा एक पटक भिजिट गरौँ न त भन्ने पनि लाग्दोरहेछ । हेर्न मात्रै पनि मान्छेहरु आउनु हुन्छ । यसले कुश्माको परिचय नै स्थापित भएको छ । पहिला कुश्मा भन्दा त्यहाँको स्पेशल के भन्ने केही थिएन । तर अहिले कुश्मा भन्ने वित्तिक्कै विश्वकै सेकेण्ड हाईएस्ट बन्जी भएको ठाउँ भनेर स्थापित भएको छ ।’
नेपालमा राजनीतिक रूपमा परिवर्तन आइसकेको छ । तर, अबको पालो आर्थिक क्रान्तिको भनिए पनि त्यो भने पूरा हुन सकेको छैन । त्यसमाथि पछिल्लो समयमा देखिएको राजनीतिक अस्थिरताले आर्थिक क्रान्तिमा चुनौती थपिएको छ ।
यद्यपि, राजनीतिक अस्थिरता भए पनि आर्थिक क्रान्तिको बाटो भने छोड्नु हुँदैन । जुनसुकै अवस्था भए पनि मुलुक अब विकासको बाटोमा अगाडि बढ्नुको विकल्प छैन । र, हामी सबैले खाजेको पनि त्यही हो ।
कसैले समाजको विकास खाजेको होलान् त कसैले देशको । आफू र आफ्नो परिवारको विकास खोज्ने हुन्छन् । तर, सबैले खोजेको समग्र मुलुकको विकास नै हो ।
देश विकासलाई विशेषगरी दुई तरीकाले परिभाषित गर्न सकिन्छ । एउटा, पूर्वाधारको विकास आधारमा । पूर्वाधारको विकास कति भएको छ, त्यसले पनि समग्र देशको विकासको अवस्था देखाउँछ । आज चीनलाई विश्वको विकसित मुलुकका रूपमा हेरिन्छ । किनभने, त्यहाँ पूर्वाधारको विकास अमेरिकामा भन्दा राम्रो छ ।
यस्तै, बैंकक पनि अर्काे उदाहरण हुन सक्छ । पहिला त्यहाँको विमानस्थलमा पुग्न ४ घण्टा पहिला नै घरबाट निस्कन पर्ने हुन्थ्यो । तर, अहिले त्यस्तो अवस्था छैन । किनकी, बैंककले आफ्नो शहरमा राजमार्ग व्यापक मात्रामा विस्तार गर्यो ।
यसरी विदेशी मुलुकहरू विकसित हुनुका पछाडि पूर्वाधार विकास नै मुख्य आधार भएको देखिन्छ । तसर्थ, समग्र देश विकासका लागि पूर्वाधारको विकासमा जोड दिनुपर्छ ।
दोस्रो, आम जनताको आर्थिक विकास हो । यसले पनि समग्र मुलुकको विकास कस्तो छ भनेर देखाउँछ । तसर्थ, मुुलुकको विकास लागि जनताको आर्थिक विकास पनि गर्नुपर्छ । तर, यसका लागि सरकारले नीतिगत सहयोग गरे मात्र पुग्छ ।
यो कुरा जलविद्युत् क्षेत्रमा भएको विकासले पनि पुष्टि गर्छ । सरकारले ११० वर्षमा ५००÷६०० मेगावाट विद्युत् मात्रा उत्पादन गर्न सक्यो ।
तर, निजीक्षेत्रले २० वर्षमै ७००/८०० मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्यो । राज्यले नीतिगत रूपमा विभिन्न सहयोग गर्दा नै यो सम्भव भएको हो । राज्यले बैंकहरूलाई ऊर्जा क्षेत्रमा ऋण लगानी गर्नुपर्ने भनेर बाध्यकारी व्यवस्था गरिदियो । साथै, आयकरमा छूट, इम्पोर्ट ड्युटीमा छूट दिनेजस्ता सुविधा पनि राज्यले दियो । त्यसपछि आम जनताले ऊर्जाक्षेत्रमा लगानी गरे । त्यसको असरले ऊर्जाक्षेत्रको विकास भयो भने लगानी गर्ने जनताहरूको पनि आर्थिक विकास भयो । उनीहरूको आर्थिक विकासले सिंगो अर्थतन्त्र विकासमा पनि सहयोग पुगेको छ ।
यसरी पूर्वाधारको विकास र जनताको आर्थिक विकासले देशको विकासमा अर्थ राख्ने हो । यद्यपि, यस भित्र पनि धेरै कुराहरू छन् नै । तर, मुख्य भनेको आधार भने यही हो । तसर्थ, देशको विकास गर्न पूर्वाधारको विकास र जनताको आर्थिक विकास गर्ने नीति ल्याउनुपर्छ ।
तर, त्यसको लागि पूँजी पनि चाहिन्छ । तर, पैसा कहाँबाट ल्याउने भन्ने बहसको विषय हो । बजेटबाट पनि पूँजी ल्याउन सकिन्छ । तर, हाम्रो देशको बजेटबाट धेरै विकासको आशा गर्न सकिँदैन । हाम्रो देशको बजेटले सामान्य खर्च धान्न पनि धौधौ हुने गर्छ । त्यसैले हाम्रो बजेटबाट देशको विकास गर्न सकिँदैन ।
यो अवस्थामा दोस्रो विकल्प भनेको ऋण हो । वास्तवमा नेपालको विकासका लागि ऋण अपरिहार्य पनि छ । तर, हामीसँग स्वदेशी ऋण लिन पनि पर्याप्त मात्रामा ठाउँ छैन । त्यो अवस्थामा देश विकासका लागि विदेशी ऋण नै अहिलेको उपयुक्त माध्यम हो । अहिले हामी विदेशी ऋण लिन सक्षम पनि छौं र लिनु पनि पर्छ । किनभने, ऋण नलिएको मुलुक धनी भएको इतिहास छैन । त्यसैले विदेशी ऋण लिने मामलामा नेपाल पछि हट्नु हुँदैन ।
अहिले जापानसँग यतिका धेरै बजेट छ । तर, पनि उसले आफ्नो कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) को २६० प्रतिशतभन्दा बढी विदेशी ऋण लिएको छ । तर, हामीले जीडीपीको ३०/३५ प्रतिशतको हारहारीमा मात्र विदेशी ऋण लिएका छौं ।
नेपालमा विदेशी ऋण लिनुलाई नकारात्मक रूपमा लिइन्छ । तर, ऋण लिनु नराम्रो होइन । विकसित मुलुक अमेरिकाले नै सबैभन्दा बढी विदेशी ऋण लिएको छ । यता चीनले पनि थुप्रै विदेशी ऋण लिएर विकास निर्माणको कार्यमा खर्च गर्दै आएको छ । तसर्थ, हामी ऋण लिने विषयमा पछि हट्नु हुँदैन ।
३० वर्षअघि नेवार समुदाय व्यापार व्यवसायमा उच्च स्थानमा थिए । तर, अहिले मारवाडी समुदायले त्यो स्थान ओगटेका छ । किनभने, उनीहरूले ऋण लिएर व्यापार व्यवसाय गर्न थाले ।
तसर्थ, विकासका लागि ऋण महत्त्वपूर्ण छ । त्यसैले अब नेपालको विकास गर्न ऋण लिनु अपरिहार्य देखिन्छ । अहिलेको अर्थव्यवस्था र अवस्थाअनुसार विदेशी ऋण लिने बेला पनि छ । हामीले यो मौका गुमाउन हुँदैन ।
अब ऋण लिएर नै देश विकासमा जोड दिनुपर्छ । त्यसमा पनि पहिले पूर्वाधारको विकासमा जोड दिनुपर्छ । यद्यपि, पहिला कुन पूर्वाधार बनाउने भनेर पहिचान भने गर्नुपर्छ । निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल, वीरगञ्ज–काठमाडौं विद्युतीय रेलमार्ग, पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग, चीनको रेल, विद्युतीय प्रसारण लाइनलगायतमध्ये कुन पूर्वाधार पहिलो प्राथमिकता हो, त्यो पहिचान गर्नुपर्छ र सोहीअनुसार विदेशी ऋण ल्याएर लगानी गर्नुपर्छ ।
नेपालले जीडीपीको शतप्रतिशत अर्थात् ४३ खर्ब रुपैयाँ बराबरको ऋण खाजे पनि पाउँछ । त्यसमा जोखिम पनि हुँदैन । तर, त्यो ऋण कस्तो क्षेत्रमा लगानी गर्ने ? त्यसमा ध्यान दिनुपर्छ । हामीले विदेशी ऋण उत्पानशील क्षेत्रमा लगानी गर्नुपर्छ । ताकि, हामीले त्यही आयोजनाबाट कमाएर त्यो ऋण तिर्न सकियोस् । पाकिस्तानले पनि विदेशी ऋण ल्याएको थियो । तर, उसले त्यो सैनिकमा लगानी ग¥यो । फलस्वरूप उसलाई अहिले त्यो ऋण गाह्रो भएको छ । यदि, उत्पादनशील क्षेत्रमा लगानी गरेको भए त्यस्तो हुने थिएन । अहिले श्रीलंकाले १ दशमलव २ विलियन डलर र १ दशमलव ४ विलियन डलर गरेर दुई किस्ता विदेशी ऋण तिर्न बाँकी छ । तर, उसँग पैसा नै छैन । हाल श्रीलंकासँग २ विलियन डलर मात्र पैसा छ । सन् १९९० मा भारतसँग १५ दिनको आयातलाई धान्न पुग्ने मात्र विदेशी मुद्रा सञ्चित थियो । तर, नेपालमा ११/१२ महीनाकै आयात धान्न पुग्ने विदेशी मुद्रा बचत भएको इतिहास छ । ६/७ महीनाको आायात धान्न पुग्ने विदेशी मुद्रा सञ्चिति त सधैं नै हुने गर्छ । त्यसकारण अहिले हामी ऋण लिन बलियो अवस्थामा छौं । तसर्थ, ऋण लिने मौका गुमाउन हुँदैन ।
तर, ऋणभन्दा राम्रो व्यवस्था भनेको अनुदान हो । ऋण फिर्ता गर्नुपर्छ । तर, अनुदान फिर्ता गर्न पर्दैन । तसर्थ, ऋण भन्दा अनुदान नै राम्रो हो । यद्यपि, अनुदानबापत आएको रकम व्यापार, अनुत्पादक क्षेत्रमा भने लगानी गर्न हुँदैन । अनुदान त पूर्वाधारमा लगाउने हो । किनकि, त्यहाँ प्रतिफल तुरून्त आउँदैन । तर, त्यो पूर्वाधार नभई पनि हँुदैन । तसर्थ, अनुदान पूर्वाधारमा नै लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ ।
अनुदान पनि केमा चाहिएको भन्ने पनि महत्त्वपूर्ण विषय हो । मेरो विचारमा अहिले अनुदान जलविद्युत्सम्बन्धी पूर्वाधारको विकासमा चाहिएको छ । किनभने, भविष्यको अर्थ व्यवस्थाको सबैभन्दा ठूलो स्रोत जलविद्युत् क्षेत्र नै बन्दै छ । त्यसैले हामीले अहिलेदेखि नै जलविद्युत्लाई चाहिने प्रसारण लाइनजस्ता पूर्वाधारको विकास गर्नुपर्छ ।
अहिले प्रसारणलाइन बनाउन नसक्दा निजीक्षेत्रकै २००÷३०० मेगावाट विजुली खेर गएको छ । त्यसैले अहिले प्रसारण लाइनको निर्माण गर्नु अपरिहार्य छ । त्यही भएर नै अमेरिकी सहयोग अनुदान, मिलिनियम च्यालेन्ज कर्पाेरेशन (एसीसी) को आवश्यकता महसूस गरिएको हो । र, त्यो अनुदान ल्याउन लागिएको हो । किनकी, यसले विद्युत् क्षेत्रलाई चाहिने २५ वर्षको पूर्वाधार तयार गर्छ । तर, अहिले यसको अनावश्यक रूपमा विरोध गरिएको छ ।
नेपालमा पूर्वाधारतर्फ चन्द्रज्योति प्रसारण लाइनमा पहिलोपटक विदेशी अनुदान आएको थियो । त्यसमा यूकेको अनुदान थियो । यसपछि त्रिभुवन राजपथमा भारतको, पृथ्वी राजमार्गमा चीनको, पूर्वपश्चिम राजमार्ग रसियालगायत धेरै मुलुकको अनुदानमा बनेको थियो ।
यस्तै, पछिल्लो समय नागढुंगा सुरुङमार्ग जापानको जाइकाको ऋणमा बन्दै छ । पोखराको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल चीनको ऋणमा बन्दै छ । यसरी नेपालमा विकास गर्न विदेशी ऋण तथा अनुदान लिनुपर्न बाध्यता छ ।
तर, एमसीसीका विरोधीहरू आफ्नै पैसाले देशको विकास गर्न सकिन्छ भनेर भन्नुहुन्छ जुन तत्काल सम्भव छैन । राजस्वबाट उठ्ने पूँँजीले मात्र विकास सम्भव छैन । म त भन्छु, नेपालको बजेटबाट विकासको आश नगरे पनि हुन्छ । तसर्थ, हामीले देश विकासका लागि विदेशी ऋण तथा अनुदान लिनु अपरिहार्य छ । यो अवस्थामा एमसीसी स्वीकार गर्नुको विकल्प छैन ।
यो त एउटा ननकन्डिशनल अनुदान हो । यसमा जति शर्त राखिएका छन्, त्यो सम्बद्ध आयोजना विकाससँग मात्रा जोडिएका छन् । तसर्थ, यसको शर्तको विषयलाई लिएर डराउनुपर्ने अवस्था छैन ।
नेपालमा कुनै पनि आयोजना बनाउन पनि २०/३० वर्ष लाग्ने गरेको देखिन्छ । मेलम्ची खानेपानी, पूर्वपश्चिम राजमार्गलगायत थुप्रै आयोजना वर्षांै लगाएर निर्माण गरियो । एमसीसीअन्तर्गत बन्ने आयोजनामा पनि यस्तो अवस्था नआओस् भनेर विभिन्न शर्त राखिएका हुन् । आयोजनाको निर्माण शुरू भएको ५ वर्षभित्र सम्पन्न गरिसक्नुपर्ने भन्ने शर्त पनि नराम्रो हुन्छ र ? तसर्थ, यसको शर्तको विषयमा डराउनुपर्ने अवस्था छैन ।
साथै, एमसीसीले नेपाललाई दुईओटा फाइदा गर्छ । यसले अहिले बनिरहेको २ हजार ५०० मेगावाट क्षमताका जलविद्युत् र भविष्यमा आउने हजारौं मेगावाट विद्युत्लाई चाहिने पूर्वाधार तयार गर्छ । यसका अलावा यसले प्रसारण लाइनको पहुँच भारतसम्म पुर्याउने छ । विद्युत् विस्तारमा पनि यसले महŒवपूर्ण योगदान गर्न सक्छ । यसले वीरगञ्ज, बुटवलदेखि पोखरा, काठमाडौं सबै ठाउँमा यसले विद्युत् जोडिदिन्छ । त्यसकारण पनि यो आवश्यक छ ।
तर, अहिले यो अनुदान चाहिँदैन भनेर हल्ला पिटिएको छ । चाहिँदैन भने पनि ठीक छ । जम्मा ६० अर्ब रुपैयाँको कुरा न हो । नेपाल आफैले पनि जुटाउन सक्छ । तर, गाउँगाउँमा जाने बजेट काटेर यसमा लगानी गर्दा गाउँको हालत के हुन्छ होला ? यसतर्फ पनि ध्यान दिन आवश्यक छ ।
मान्छेको मेरूदण्डले ठ्याक्कै देखिने गरी केही काम गर्दैन । शरीरका अन्य अंगले विभिन्न काम गर्छन् । आँखाले हेर्ने, हातले काम गर्ने, कानले सुन्ने र मुखले बोल्ने काम गर्छ । यस्तै अन्य अंगले पनि छुट्टाछुट्टै काम गर्छन् । मेरूदण्डले भने केही काम गर्दैन । तर, शरीरमा मेरूदण्ड भएन भने केही पनि चल्दैन । एमसीसीअन्तर्गत बन्ने प्रसारण लाइन पनि समग्र आर्थिक विकासको मेरूदण्ड जस्तै हो । तसर्थ, यसको आवश्यकता र महŒवको विषयलाई दृष्टिगत गर्दै स्वीकृति गर्नुपर्छ ।
एमसीसीको विरोध गर्नुअघि यसको पारदर्शिता पनि हेर्नुपर्छ । एसीसी एउटा अमेरिकी संस्थान हो । नेपालमा यसको कुनै सम्पर्क कार्यालय पनि छैन । हामीले कुरा गर्नुपर्ने मिलेनियम च्यालेन्ज एकाउन्ट (एमसीए) हो, जसका बोर्ड मेम्बर सबै नेपाली छन् । अमेरिकी एक जना पनि छैनन् । उनीहरूमार्फत नै एमसीसीबाट आउने रकम परिचालन हुने हो । कम्तीमा जनताहरूले उनीहरूलाई विश्वास त गर्न प¥यो नि । सडकमा कराएर मात्रा समाधान हुने त होइन ।
यस्तै, नागढुंगाको सुरुङमार्ग जाइकाको ऋण लगानीमा बन्दै छ । त्यसको अधिकांश रकम जापान नै जान्छ । ठेकदार को हुन्छ ? कहिले निर्माण शुरू हुन्छ ? कति खर्च भयो ? भनेर हामीलाई थाहा हुँदैन । त्यसमाथि त्यो सुरुङमार्ग बनाउँदा पर्ने असरमा जापान सरकार जिम्मेवार हुँदैन । नेपाल नै जिम्मेवार हुने हो ।
यस्तै काठमाडौं चक्रपथ विस्तार जम्मा ६ अर्बको प्रोजेक्ट हो । तर, सम्बद्ध ठेकदारले पहिले नै ७ अर्ब रुपैयाँ लगिसक्यो । अझै पनि १०/११ अर्ब रुपैयाँ मागिरहेको छ भन्ने सुनिन्छ । र, पनि हामी दिइरहेका छौं । यद्यपि, यसमा केही विरोध छैन । तर, एमसीसीमा शतप्रतिशत ट्रान्सपेरन्सी छ । एसीसीको लेखामा त महालेखाले पनि कमेन्ट गरेको छ । अभियन्ता आफैले पढ्न पाउँछन् । तर पनि यसको विरोध गरिँदै आइएको छ, जुन आवश्यक होइन ।
एमसीसीको बहस विरोधका लागि गर्ने कि विकासका लागि गर्ने भन्ने पनि महत्त्वपूर्ण विषय हो । यद्यपि, एमसीसीमा केही कमजोरी छ । शतप्रतिशत ठीक छ भनेर म पनि भन्दिनँ । तर, तौलिँदा नेपालको हितमा नै बढी देखिन्छ ।
हामीले श्रीलंकाले जसरी हस्ताक्षर नै नगरेको भए फिर्ता पठाइदिए पनि केही हुने थिएन । त्यसमा मेरो पनि समर्थन हुने थियो । बेकारमा द्वन्द्व गरेर बस्नुभन्दा केही समय गरीबीमा नै बस्न ठीक लाग्थ्यो । राज्य धनी भए पनि आप्mनै पैसाले बनाउला भनेर बसे हुन्थ्यो । तर, हामीले एमसीसीमा हस्ताक्षर गरिसकेका छौं । अब संसद्बाट अनुमोदन गर्न मात्र बाँकी हो । यो अवस्थामा यो फिर्ता गर्नु नेपालका लागि बेफाइदा हुन पनि सक्छ ।
एमसीसी स्वीकृत नगर्दा के हुन्छ ? त्यसतर्पm पनि ध्यान दिनुपर्छ । विश्व बैंकमा अमेरिकाको नै नियन्त्रण छ । एमसीसी फिर्ता पठाउनेबित्तिकै विश्व बैंकबाट आउने सहयोगहरू रोकिन थाल्ने सम्भावना छ । यसैगरी एडीबी, जाइका, जर्मन जीआईजेडका प्रोजेक्टहरू रोकिन्छन् । नेपालका सम्पूर्ण विदेशी दाताको हामीप्रतिको विश्वसनीयता जान्छ । तसर्थ, हामीले एमसीसी स्वीकार गर्नुपर्छ ।
यस्तै, एमसीसी महँगो भयो पनि भनिन्छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले प्रति किलोमीटर ४ करोडमा प्रसारणलाइन बनाउँछ । तर, यसमा प्रतिकिलोमीटर २० करोड रुपैयाँ खर्च हुन्छ भनिएको छ । यसरी एमसीसीअन्तर्गत बन्ने प्रसारण लाइन प्राधिकरणको भन्दा पनि सस्तोमा बन्न सक्छ ।
त्यहाँ तीनओटा ठूलाठूला सबस्टेशन छन् । सबस्टेशनमा खर्च हुने पैसा, जग्गाको मुआब्जामा हुने खर्च कटाउने हो भने प्राधिकरणको भन्दा पनि सस्तोमा यो आयोजना बन्छ । यो कुरा विरोधी साथीहरूले बुझ्न आवश्यक छ ।
अहिले बुटवल गोरखपुर दोस्रो अन्तरदेशीय प्रसाण लाइनको निर्माणमा सम्झौता हुनुको पछाडि पनि एमसीसीको नै हात छ । भारतले ७ वर्षसम्म उक्त आयोजनाका विषयमा सम्झौता गर्न मानेको थिएन । तर, अहिले भारत खण्डको प्रसारण लाइनमा संयुक्त लगानीमा बनाउने गरी सहमति भइसकेको छ । यसको पछाडि पनि एमसीसी नै छ । अमेरिकी पावरकै कारण यस्तो भएको हो । तसर्थ, एमसीसी फिर्ता पठाउनु हँुदैन । किनकी, यो पूर्वाधारसँग मात्र नभएर देश विकाससँग जोडिएको छ । पूर्वाधार पनि तत्काल नै बनाउनुपर्ने छ ।
यो वर्ष धान रोप्न ढिला भयो भने अर्काे वर्ष रोप्न सकिन्छ । तर, पूर्वाधारको विकासमा त्यस्तो हुँदैन । ३० वर्षअघि अरुण–३ जलविद्युत् आयोजना बनाएको भए अहिलेसम्म त्यो क्षेत्रको विकास उच्चस्तरमा पुग्थ्यो । चीनसँग पनि ठूलो हाइवे जोडिएको हुन्थ्यो । तर, त्यो आयोजना नबनाउँदा त्यस्तो हुन सकेन ।
अहिले आएर अरुण–३ बनाउन थालिएको छ, जुन पहिलाको तुलनामा महँगो पनि पर्न गएको छ । तसर्थ, पूर्वाधारको विकास गर्न ढिला गर्न हुँदैन । त्यही भएर मलाई एसीसीको विरोध गर्नेहरूका विरुद्धमा बोल्न मन लाग्छ । नत्र मलाई पनि यसरी उनीहरूको विरुद्धमा बोल्न मन छैन । तर, मलाई अरुण–३ को झल्झली याद आउँछ । त्यसबेला म यसरी बोल्न सक्ने पनि भएको थिइनँ । तर, अहिले बोल्नुपर्छ भन्ने लाग्छ । अब एससीसीलाई विनासंकोच मजाले संसद्बाट अनुमोदन गर्नुपर्छ । सडकको पछाडि लागेर हुँदैन । एमसीसी ल्याएपछि अमेरिकी सेना आउँछ भनिएको छ । त्यसमा पनि सत्यता छैन । हामीले अफगानिस्तानको मात्र उदाहरण हेरेर हुँदैन । जापान, दक्षिण कोरिया बनाउनेमा अमेरिकाको नै हात थियो । यस्तै, ताइवान पनि अमेरिकाले गर्दा नै विकसित भएको हो । तसर्थ, हामीले यो दृष्टिकोणबाट पनि एमसीसीलाई हेर्न आवश्यक छ । समग्रमा देशको विकासको लागि एमसीसीको ठूलो आवश्यकता छ । सडकबाट केही मान्छेले विरोध गरे भन्दैमा सरकार पछि हट्नु हुँदैन । यदि, सडककै पछि लागियो र फिर्ता पठाइयो भने देश विकासमा चुनौती आउन सक्छ ।
बिहीवारदेखि यो वर्षको दशैं पर्व शुरू भएको छ । आफन्त, इष्टमित्र, घरपरिवारसँग बसेर रमाइलो गर्ने अवसर जुराइदिने यस पर्वले मुलुकको अर्थतन्त्रमा पनि उल्लेख्य टेवा पुर्याउँछ । अर्थतन्त्रका विभिन्न आयामसँग जोडिने यो पर्वले पर्यटन क्षेत्रमा पनि उत्तिकै महŒव राख्छ । वर्षभरमा सर्वाधिक बिदा हुने समय पनि दशैं नै हो । यसबेला परिवार, साथीसंगी विभिन्न गन्तव्यमा जान रुचाउँछन् ।
घमाइलो र रमाइलो सिजन अर्थात् पर्यटकीय सिजनको रूपमा लिइने अक्टोबर महीनामा दशैं पर्दा यसको महत्त्व अझ बढी हुनेगर्छ । मानिसहरू घुम्न निस्कने र विदेशी पर्यटक पनि नेपाल आउने उपयुक्त समय पनि यही भएकाले दशैंले पर्यटन क्षेत्रलाई समेत चलायमान बनाउँछ । सन् २०१९ देखि निरन्तर ओरालो लागेको मुलुकको पर्यटन सन् २०२१ मा उकालो लाग्ने आशाको किरण देखिएको छ । सन् २०२० को शुरूदेखि नै कोरोना भाइरस (कोभिड–१९) का कारण सबैभन्दा बढी थलिएको पर्यटन क्षेत्र अहिले विस्तारै लयमा फर्किने क्रममा छ ।
कोरोना संक्रमण दर घट्दो क्रममा रहेको, कोभिडविरुद्धको खोप र सरकारले हालै अनअराइभल भिसा खुला गर्नु तथा तुरुन्तै परेको दशैंका कारण पनि पर्यटन क्षेत्रमा आशाको किरण देखिन थालेको हो । मुलुकका प्रसिद्ध पर्यटकीय गन्तव्यका पर्यटन व्यवसायीले दशैंका कारण व्यवसायमा उत्साह देखा पर्न थालेको बताएका छन् । अहिले न्यूनतम १० प्रतिशतसम्म रहेको अकुपेन्सी दशैंसम्ममा औसतमा ४० प्रतिशतसम्म पुग्ने व्यवसायीहरूको अनुमान छ । आन्तरिक र भारतीय पर्यटकबाट पनि राम्रो बुकिङ भइरहेको उनीहरूको भनाइ छ ।
होटेल एशोसिएशन नेपाल (हान) चितवन च्याप्टरका अध्यक्ष दीपक भट्टराई दशैं पर्वका कारण निकै उत्साहित छन् । ‘अहिले आन्तरिक पर्यटक बढ्ने क्रम जारी छ,’ उनले भने, ‘आन्तरिक पर्यटकको बुकिङ पनि आएको छ र भारतीय पर्यटक पनि आउन शुरू गरेका छन् । साथै तेस्रो मुलुकबाट पनि छिटफुट रूपमा पर्यटक आएका छन् ।’ अहिले चितवन र सौराहाका होटेल ३० प्रतिशतसम्म बुकिङ भइसकेको उनी बताउँछन् । होटेल बुकिङ गर्नेहरूमा भारतीय बढी रहेका छन् । उनीहरूले बढीमा ३ दिनसम्मका लागि बुकिङ गरेको पाइन्छ । दशैंका लागि बुकिङ गर्नेहरूको क्रम बढेकाले पर्यटन क्षेत्रले लय समात्न लागेको हो कि भन्ने देखिएको छ ।
अहिले आन्तरिक पर्यटक आगमन करीब १५ प्रतिशतसम्म रहेको र दशैंसम्ममा ४५ प्रतिशतसम्म अकुपेन्सी पुग्ने सम्भावना रहेको भट्टराई बताउँछन् । यस्तै धारणा हान च्याप्टर पोखराका अध्यक्ष विकल तुलाचनको छ । दशैंको नजिकतिर आन्तरिक पर्यटन बढ्ने सम्भावना रहेको उनी बताउँछन् । कोभिडको समयमा १० प्रतिशतमा रहेको अकुपेन्सी दशैं नजिकिँदै गर्दा ३५ प्रतिशतसम्म पुग्ने आकलन गरिएको उनको भनाइ छ ।
सरकारले भर्खरै बाह्य पर्यटकका लागि नेपाल आवागमन सहज बनाएकाले तत्काल दोस्रो तथा तेस्रो मुलुकका पर्यटक आउने सम्भावना कम छ । त्यसकारण पनि अहिले व्यवसायीहरू आन्तरिक पर्यटकमा नै भर परेका छन् । आन्तरिक पर्यटकबाट नै दशैंमा पर्यटन क्षेत्रमा चलहपहल हुने आशामा व्यवसायी छन् । चाडपर्वको समयमा आन्तरिक पर्यटकको घुम्ने बानी, बुकिङको अवस्था र चासोले पनि व्यवसायीहरू उत्साहित देखिएका हुन् । यो सब कोभिडविरुद्धको खोप र आवतजावतमा खुकुलो नीतिका कारण नै सम्भव भएको छ ।
पोखराका होटेलको अकुपेन्सी अहिले न्यून नै रहेको तुलाचन बताउँछन् । चाडपर्वको समय भएकाले दशैंतिहारसम्ममा अकुपेन्सी बढ्ने अपेक्षा रहेको उनको भनाइ छ । पर्यटकीय याम भए पनि विदेशी पर्यटक आउने सम्भावना कम छ । सरकारले ढिलो गरी विदेशी पर्यटक आगमन नीति खुला गरेकाले नेपाल आउने पर्यटक पनि आउनबाट वञ्चित भएको उनको भनाइ छ ।
यस्तै काठमाडौं उपत्यकाबाट नजिकको गन्तव्य मानिने नगरकोट, धुलिखेलमा पनि दशैंले उत्साह थपेको छ । धुलिखेलका होटेल व्यवसायी प्रेमकण्ठ श्रेष्ठले दशैंका लागि ३० प्रतिशतसम्म बुकिङ भइसकेको बताए । अबको सोमवारसम्म लगभग होटेलहरू भरिने सम्भावना रहेको उनको भनाइ छ । २/३ महीना अघिदेखि नै पर्यटनमा राम्रो संकेत देखापरेको बताउने श्रेष्ठ ‘धेरै मानिसले खोप लगाइसकेको र व्यवसायीहरूले पनि खोप लगाएकाले पर्यटनमा सकारात्मक किरण देखिएको छ,’ भन्छन् । यद्यपि विदेशी पर्यटकभन्दा आन्तरिक पर्यटक नै बढी आइरहेको र बुकिङ पनि उनीहरूबाटै बढी भइरहेको उनी बताउँछन् ।
यसैगरी एयरलाइन्स कम्पनीहरूले पनि दशैं अफ नै भनेर घोषणा नगरे पनि विभिन्न सस्तो प्याकेज ल्याएका छन् । दशैंका लागि हालसम्म ७० प्रतिशत बुकिङ भइसकेको बताउने एयरलाइन्स कम्पनीहरूले प्रसिद्ध गन्तव्यका लागि सस्तो प्याकेज ल्याएका हुन् । त्यसमध्ये बुद्ध एयर एउटा हो । आन्तरिक गन्तव्य पोखराका लागि बुद्धले रू. ८ हजारको २ रात ३ दिनको प्याकेज ल्याएको छ । दशैं अफर नै नभने पनि असोज २५ गते मनाउने गरेको आफ्नो २४औं वार्षिकोत्सवको अवसर पारेर सस्तो प्याकेज ल्याएको छ । यसअन्तर्गत रू. ७ हजार ९९९ मा काठमाडौं–पोेखरा उडानमा २ रात ३ दिनसम्म पोखरामा बसेर घुम्न पाइन्छ ।
यस्तै बुद्ध होलिडेले भैरहवा–पोखरा रू. ८ हजार ९९९, नेपालगञ्जबाट पोखराका लागि रू. १० हजार ९९९ र सिमरा–पोखराका लागि रू.९ हजार ९९९ को प्याकेज ल्याएको छ । यसले पनि पर्यटकीय गन्तव्य पोखरामा आन्तरिक पर्यटकहरू पुग्ने विश्वास गर्न सकिन्छ । बुद्ध एयरका अनुसार अधिकांशको रोजाइ पोखरा नै पर्ने गरेको छ । नेपालमा घुम्न लागि सुगम र रमणीय गन्तव्यको रूपमा काठमाडौं उपत्यका, पोखरा, चितवन, नगरकोट, लुम्बिनी, धुलिखेल जस्ता पर्यकीय गन्तव्य त छँदै छन्, त्यसबाहेक पर्वतारोहण र ट्रेकिङ पदयात्राका लागि मनास्लु, मुस्ताङ, हुम्ला, तत्लो डोल्पा, कञ्चजंगा, माथिल्लो डोल्पा प्रसिद्ध गन्तव्य मानिन्छन् ।
नेपाल पर्यटन तथ्यांक २०२० अनुसार नेपालमा सर्वाधिक पर्यटक आएको वर्षका रूपमा सन् २०१९ लाई लिइन्छ । यस वर्ष ११ लाख ९७ हजार १९१ पर्यटक नेपाल घुम्न आएका थिए । पर्यटक नेपाल आउने प्रमुख देशमा भारत, चीन, अमेरिका, बेलायत, श्रीलंका, म्यान्मा र थाइल्यान्ड हुन् । खासगरी सन् २०१९ मा बिदा मनाउन ७ लाख ७८ हजार १७३ जना पर्यटक आउँदा सन् २०२० मा भने यो संख्या १ लाख ३९ हजार २०२ मा झरेको थियो ।
सन् २०१९ मा धार्मिक पर्यटक १ लाख ९७ हजार ७८६ आएका थिए भने सन् २०२० मा २८ हजार ५३० आएका थिए । यस्तै ट्रेकिङ तथा पर्वतारोहणका लागि सन् २०१९ मा १ लाख ७१ हजार ९३७ पर्यटक आएकोमा सन् २०२० मा यो संख्या ३५ हजार ८९३ रहेको थियो । नेपालको पर्यटन पुरानै अवस्थामा फर्कन अझै केही वर्ष कुर्नुपर्ने देखिन्छ । सन् २०२१ को सेप्टेम्बरसम्म जम्मा ७६ हजार ८६४ विदेशी पर्यटक नेपालमा आएका छन् । यो संख्या हेर्दा सन् २०२१ मा पनि नेपालमा पर्यटकको संख्यामा उल्लेख्य वृद्धि हुने सम्भावना देखिँदैन । आन्तरिक पर्यटक र चाडपर्वको अवसरले नेपाली पर्यटन क्षेत्र भरथेग भई विस्तारै लयमा फर्कनसक्ने अवस्था भने विद्यमान छ ।
विकासका लागि योजना चाहिएजस्तै त्यसको सार्थकताका निम्ति त्यसको कार्यान्वयन चाहिन्छ । तर, कार्यान्वयनमात्र पनि योजनाको औचित्य प्रमाणित गर्न पर्याप्त हुन सक्दैन । कुनै पनि योजनाको उपादेयता एउटा समय सीमासम्मका लागि हुन्छ, त्यो समय घर्किइसकेपछि त्यस्ता योजनाले लक्षित लाभ दिन सक्दैनन् । फाइदा त परको कुरा, कार्यान्वयनमा अनपेक्षित विलम्बले लागतको भारीमात्रै बढाउने काम गर्छ ।
हामीकहाँ गौरवका योजना भनेर प्राथमिकतामा राखिएका अधिकांश योजनाको यही हविगत छ । निर्धारित समयमा काम पूरा नहुने र समयसँगै त्यसको लागत पनि बढ्दै जाने समस्या हाम्रो विकास मोडेलको औसत समस्या बनेको छ । हामीकहाँ जति पनि गौरवको नाम दिइएका योजनाहरू छन्, ती कसैको पनि सुखद अनुभव पाइएको छैन ।
कुनै पनि योजनाको आर्थिक सम्भाव्यता एक समयसीमाका लागि हुन्छ । त्यो समयभित्र त्यसको उपयोग गर्न सकिएन भने त्यो आयोजनाले लाभ दिन त सक्दैन नै आयोजनाको समय लम्बिँदै जाँदा खर्च भने बढ्दै गएको हुन्छ ।
गौरवका २१ ओटा आयोजनाको प्रगति अतिसुस्त छ । सरकारले आर्थिक वर्ष २०६८/६९ मा १७ ओटा आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवको नाम दिएको थियो । सूची तन्काएर २४ मा पु¥याए पनि यस्ता आयोजना उपलब्धिभन्दा राष्ट्रिय ढुकुटीमा भार थप्ने उपक्रम बढी बनिरहेको अवस्था छ ।
इच्छाशक्ति भयो भने गौरवको नाम नदिएरै पनि निर्धारित समयभन्दा चाँडै काम फत्ते गर्न सकिन्छ भन्ने एउटा उदाहरण हो– मोतिहारी अमलेखगञ्ज पेट्रोलियम पाइपलाइन । विगतमा लामै अलमल भए पनि ३ वर्षभित्र निर्माण सक्ने भनेर थालिएको काम तोकिएको अवधिअगावै सकिएको थियो । अहिले यो योजना पेटोलियमको ढुवानी सहजीकरण र लागत कटौतिमा सहयोगी बनेको छ । महालेखा परीक्षकको कार्यालयले हालै सार्वजनिक गरेको ५८औं वार्षिक प्रतिवेदनले गौरवका आयोजनाको प्रगति निराशाजनक देखाएको छ । महालेखाका अनुसार २४ ओटा गौरवका आयोजनामध्ये अहिलेसम्म ३ ओटाको मात्रै ९० प्रतिशभन्दा बढी काम सकिएको छ । अन्य सबैको प्रगति सन्तोषजनक छैन ।
गौरवको सूचीमा राखिएको मेलम्ची खानेपानी आयोजना लक्षित समयभन्दा अति ढिलो गरी काम त सकियो । तर, बाढी पसेपछि यो योजनाको लाभ नै अनिश्चित बनेको छ । ३ दशकअघि काठमाडौं उपत्यताका बासिन्दाको तिर्खा मेटाउने उद्देश्य राखिएको यो योजनाले अहिलेको जनघनत्वको आवश्यकतालाई कसरी सम्बोधन गर्न सक्छ वा सक्दैन ? यो आपैmमा विचारणीय पक्ष भए पनि संघीय राजधानीका बासिन्दाको घरको धारामा पानी नपु¥याउँदै योजना आश्चित हुनु दुःखद कुरा हो ।
४५६ मेगावाटको माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजनाको निर्माण करीब सकिएको छ । यसका ६ ओटै युनिटबाट विद्युत् उत्पादन शुरू भइसकेको छ । तर, समय र लागत दुवै दोब्बर पुगेको आयोजनाबाट लाभको अपेक्षा कत्तिको सार्थक होला ? यो प्रश्नको चित्तबुझ्दो समाधान सायदै कसैसित होला । यो आयोजनाको पक्षमा तर्क गर्नेहरू लगानीकर्ताले बिजुली विक्रीको आयबाट होइन, शेयर मूल्यबाट लाभ लिन सक्ने बताउन थालेका छन् । जुन समयमा यो आयोजना पूरा गर्ने भनिएको थियो, त्यसबेला र अहिले विद्युत् बजारको प्रवृत्ति बेग्लै भइसकेको छ । अब त विद्युत् उत्पादनलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन सकेमात्रै यसको लाभ निश्चित गर्न सकिन्छ । भारतमा विद्युत् बेच्ने पहिलो प्रयासमै नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले पाएको असफलता यसैको शुरुआती संकेत हो ।
१२ सय मेगावाटको बूढीगण्डकीको भौतिक प्रगति १० प्रतिशतमात्रै छ । यही वर्ष पूरा गर्ने भनेर २०६९ सालमा शुरू भएको आयोजनाको समय अब २०८५ सालका लागि पु¥याइएको छ । तर, कसले र कसरी निर्माण गर्ने भन्ने अझै टुंगो छैन । पश्चिम सेती जलविद्युत् आयोजनाबाट लगानीकर्ता आउने र बाहिरिने काममात्रै बढी भएको छ । प्रगति शून्यको आसपासमा खुम्चिएको छ । विद्युत र सिँचाइ दुवै उद्देश्य राखिएका बहुउद्देश्यीय आयोजनाको रूपमा अघि सारिएका भेरी बबई डाइभर्सन आयोजना, सुनकोशी मरिन आयोजनाको प्रगति निराशाजनक छ ।
कृषिप्रधान अर्थतन्त्र भएको देशमा अहिले पनि अधिकांश भूभागमा सिँचाइ पुग्न सकेको छैन । २०७५ सालमै निर्माण पूरा गर्ने उद्देश्यका साथ काम शुरू भएको कैलालीको रानीजमरा कुलरिया सिँचाइ आयोजना ४८ प्रतिशतमा सीमित छ । बर्दिया जिल्लाको ३६ हजार हेक्टर भूमिमा सिँचाइ पु¥याउने लक्ष्यसहित शुरू भएको बबई सिँचाइ आयोजना ५२ प्रतिशतबाट अघि बढ्न सकेको छैन । यो आयोजना समय थप्दै अब २०८० साल सम्पन्न गर्ने भनिएको छ । यसै वर्ष काम पूरा गर्ने भनिएको महाकाली सिँचाइ आयोजनाको समयसीमा २०८१ सम्म तन्काइए पनि अहिलेसम्म १० प्रतिशत पनि प्रगति देखिएको छैन ।
रेल तथा मेट्रो विकासका योजनाको गति अति न्यून देखिएको छ । यस्तो योजनामा कामभन्दा कुरा बढी छन् । पशुपति क्षेत्र विकास कोष र लुम्बिनी विकास कोषको प्रगति क्रमशः ८६ र ८५ प्रतिशत छ । वातावरण संरक्षणको अभीष्टसँग जोडिएको राष्ट्रपति चुरे संरक्षण योजनामा काम कम, भाषणबाजी बढी देखिएको छ । यसको प्रगति १० प्रतिशत पनि पुग्न सकेको छैन । यो योजना एक प्रकारले चुरे दोहनमा लागेकाहरूको आँखाको कसिंगर नै बनेको छ । धार्मिक, सांस्कृतिक एवं पर्यटन विकासको लागि ल्याइएका पशुपति क्षेत्र विकास कोष र लुम्बिनी क्षेत्र विकास कोष गौरवका आयोजनाको सूचीमा समेटिएका छन् । यी योजनाको प्रगति सन्तोषजक छैन ।
कुनै पनि योजनाको आर्थिक सम्भाव्यता एक समयसीमाका लागि हुन्छ । त्यो समयभित्र त्यसको उपयोग गर्न सकिएन भने त्यो आयोजनाले लाभ दिन त सक्दैनन् नै आयोजनाको समय लम्बिँदै जाँदा खर्च भने बढ्दै गएको हुन्छ । उदाहरणका रूपमा लिउँ, २०४९ सालमा काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको परिकल्पना भएकोमा सरकारले २० वर्षपछि ट्र्याक खोलियो । यसबीचमा लगानीका विभिन्न मोडालिटी र तानातानमा ४ वर्ष खेर गए । ४ वर्षका काम सक्ने गरी २०७४ सालमा नेपाली सेनालाई निर्माणको जिम्मा दिइयो । अब सेनाले यो मार्ग बनाउन आर्थिक वर्ष २०८०÷८१ सम्म लाग्ने भनेको छ । तर, भौतिक प्रगति १६ प्रतिशतमात्रै पुगेको छ । सेनाले निर्माणका जिम्मा लिँदा १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान गरिएकोमा अहिले यो लागत पौने २ खर्ब पुग्ने भनिएको छ । यसबीचमा द्रुतमार्गको विकल्पमा अन्य मार्गहरू खुलिसकेका छन् । अब यो मार्गले आवागमन त सहज होला, तर अपेक्षित व्यावसायिक उद्देश्य पूरा गर्न सक्दैन ।
यो द्रुतमार्ग र बाराको निजगढमा बनाउने भनिएको दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थललाई व्यावसायिकताको दृष्टिले एकअर्काका पूरक मानिएको छ । तर, दुवैको निर्माणको उस्तै धीमा गति देखिएको छ । २०७१ सालमा शुरू भएको आयोजनाको भौतिक प्रगति १० प्रतिशतमात्रै पुगेको छ । आयोजनामा अहिलेसम्म ६१ करोड खर्च भइसकेको छ । गौरवको सूचीमा राखिएकामध्ये गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको काम ९१ प्रतिशत पूरा भएको छ भने २०८० सालमा निर्माण पूरा हुने भनिएको पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको ६२ प्रतिशत काम सकिएको तथ्यांक सरकारसित छ ।
उच्च प्राथमिकतामा राखिएका पुष्पलाल मध्यपहाडी लोकमार्ग, कर्णाली कोरिडोर, कोशी कोरिडोर, कालिगण्डकी कोरिडोर र हुलाकी लोकमार्गमध्ये अधिकांशको प्रगति २० प्रतिशतभन्दा बढी छैन । यस्ता आयोजनामध्ये अधिकांशको समयसीमा सकिएको छ । बाँकी भएका पनि तोकिएको समयभित्र सकिने संकेतसम्म मिल्न सकेको छैन । गौरवको योजनाका आयोजनामध्ये अधिकांश यातायात पूर्वाधारसँग सरोकार राख्ने छन् । र, सबैजसो योजनाको गति अत्यन्तै सुस्त देखिएको छ । योजना कार्यान्वयनलाई प्रभावकारी नबनाउने हो भने गौरवका योजना दशकौंसम्म पूरा नहुने अवस्था देखिएको छ । योजना छनोटको आधार लोकप्रियतालाई होइन, यथार्थ आवश्यकता र व्यावसायिक सम्भाव्यतालाई बनाइनुपर्छ । यस्ता योजनाले आर्थिक विकासको आधारमात्र निर्माण गर्दैनन्, वास्तवमै गौरवको नमूना स्थापित गर्न सक्छन् । अन्यथा राष्ट्रिय गौरवको नाम दिइएका योजना, लज्जा पुनरावृत्तिका कारण मात्र बन्नेछन् ।
ठाकुर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।
८ साउन, पोखरा । उद्योग वाणिज्य संघ, पोखराको अध्यक्षबाट २०७३ सालमा बिदा भएपछि व्यवसायी बिन्दुकुमार थापाले एउटा अनौपचारिक कार्यक्रममा भनेका थिए, ‘व्यापार भन्दै धेरै कुदियो । अब राजनीतितिर लाग्ने हो ।’ नेपाल राष्ट्र बैंकको जागिर छाडेर अटो क्षेत्र हुँदै रियल स्टेट व्यापारबाट धनाढ्यको परिचय बनाइसकेका थिए । २०७१ सालमा संघको अध्यक्ष हुनुअघि नै उनमा राजनीतिको […]
काठमाडौं । विगत ३ दिनदेखिको परेको वर्षाका कारण आएको बाढीपहिरोबाट मुलुकभरका विभिन्न राजमार्गका सडक र जलविद्युत् आयोजनामा क्षति पुगेको छ । यसबाट मुलुकभरका विभिन्न राजमार्गका २१ सडक प्रभावित भएका छन् भने आधा दर्जनभन्दा बढी जलविद्युत् आयोजना बन्द भएका छन् ।
सडक विभागका अनुसार बाढीपहिरोबाट २१ सडकमध्ये आठ ठाउँका सडक पूर्ण अवरुद्ध भएका छन् भने तीनओटा सडक भने दुईतर्फी सञ्चालनमा छन् । १० ओटा सडक एकतर्फी रूपमा चलेका छन् ।
सडक विभागका अनुसार अवरुद्ध राजमार्गमा साँफेबगर–मार्तडी–कोल्टी (बाजुरा) को बार्जुगाड, बल्दे–अमकोट खण्ड र हडडे खोला, रिला, बलेना, डुम्रे–बेंशीशहर–चामे (मनाङ) को तिमाङ छहरा, सिद्धार्थ राजमार्गको पाल्पाको गौडेपुल, कालिमाटी, सिसुवा, तानसेन–रिडी–कोरला राजमार्गको पाल्ला जिल्लाको ढुंगाखानी खण्ड पूर्णरूपमा अवरुद्ध छ ।
यसैगरी पाँचखाल–मेलम्ची–टिम्बु सडकअन्तर्गत पर्ने सिन्धुपाल्चोकको मेलम्ची बजार, खोड्पे –चैनपुरको द्रुम्रीखोला, कचाली खण्ड पनि अवरुद्ध छ । मध्यपहाडी (पुष्पलाल) राजमार्गको बाग्लुङ–बोक्से खण्ड पनि अवरुद्ध भएको विभागले जानकारी दिएको छ । बझाङ, बाग्लुङ, सिन्धुपाल्चोक, पाल्पा, बाजुरा, मनाङ गरी ६ जिल्लाका विभिन्न सडकखण्ड पूर्ण अवरुद्ध छन् । यी सडक पुनः सञ्चालन हुन केही समय लाग्ने विभागको भनाइ छ । मनाङ तिमाङ–छहरा सडक यही असार २० गतेसम्म सुचारु हुने अनुमान विभागको छ ।
जेठ ३१ गते अवरुद्ध भएको सल्यानको शंखमूल सडक, महेन्द्र राजमार्गको गैंडाकोट –धुम्सी खण्ड र बुधवार अवरुद्ध भएको पृथ्वी राजमार्गको जोगीमारा सडक खण्ड पनि दुईतर्फी नै सञ्चालनमा आइसकेको छ । विभागका प्रवक्ता शिवप्रसाद नेपालले अहिले मुलुकभरका विभिन्न स्थानमा २०५ ओटा हेभी इक्वीपमेन्ट तयारी अवस्थामा राखिएको जानकारी दिए । तयारी अवस्थामा रहेका हेभी इक्वीपमेन्ट तथा जनशक्तिले सकेसम्म तुरुन्तै अवरुद्ध सडक सञ्चालनमा ल्याउन लागिपरेको उनको बताए ।
उपकरणहरू पुराना हुँदा नियमित रूपमा सञ्चालन गर्न सकिने अवस्था भने नरहेको उनको भनाइ छ । अहिले साबिकको सिजनभन्दा बढी पानी परेकाले तयारी अवस्थामा राखिएका उपकरणहरूले पनि धान्न नसक्ने अवस्था देखिएको उनले बताए । विभागका अनुसार महेन्द्र राजमार्गको दाउन्ने, कर्णाली राजमार्ग, सिद्धार्थ राजमार्ग, अरनिको राजमार्गको बाह्रबीसेलगायत विभिन्न जोखिमयुक्त सडकहरूमा हेभी इक्वीपमेन्टहरू तयारी अवस्थामा राखिएका छन् ।
‘मनसुन शुरू हुनासाथ नै भारी मात्रामा पानी परेकाले विभागअन्तर्गत रहेका इक्वीपमेन्टहरूले धान्न नसक्ने देखिएको छ,’ नेपालले भने, ‘विकल्पका रूपमा अहिले निजीक्षेत्रसँग रहेका त्यस्ता उपकरण प्रयोग गर्ने विषयमा गृहकार्य गर्न थालेका छौं ।’
निजीक्षेत्रबाट त्यस्ता उपकरण भाडामा लिनका लागि गृहकार्य शुरू गर्ने तयारी विभागले गरेको छ । पहिरोबाट अवरुद्ध सडकहरू सुचारु राख्न हेभी इक्वीपमेन्टमा लोडर, ब्याकहोल लोडर, एस्काभेटरजस्ता उपकरण प्रयोग गरिन्छ ।
यी उपकरण निजीक्षेत्रबाट भाडामा लिनुपूर्व बजेट सुनिश्चित गर्ने र सम्झौता पनि गर्नुपर्ने भएकाले व्यवस्थापनमा ढिलाइ हुन सक्ने देखिएको छ । सीधै भाडामा लिन नमिल्ने हुँदा उपकरणहरूको जोहो गर्न समय लाग्ने उनको भनाइ छ । विभागअन्तर्गत काठमाडौं, हेटौंडा, पोखरा, जनकपुर, इटहरी, गोदावरी, बुटवल, नेपालगञ्जमा हेभी इक्वीपमेन्ट डिभिजन कार्यालय छन् । यी कार्यालयमार्फत ती इक्वीपमेन्ट परिचालन गरिँदै आएको छ ।
जलविद्युत् आयोजनाहरूमा बाढीपहिरोका कारण ठूलो क्षति भएको छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका प्रवक्ता मदन तिम्सिनाले अहिले केकति क्षति भयो भन्ने विषयमा यकिन नभए पनि विद्युत् उत्पादनमा भने असर गरेको जानकारी दिए । उनका अनुसार १४४ मेगावाट (मेवा) को कालीगण्डकी ‘ए’बाट विद्युत् उत्पादन बन्द भएको छ । ७० मेवाको मध्यमर्स्याङदी, ६० मेवाको माथिल्लो त्रिशूली ३ ‘ए’, १० मेवाको सुनकोशी, १४ मेवाको मोदीलगायत आयोजनाबाट विद्युत् उत्पादन बन्द भएको उनले बताए । मर्स्याङ्दी आयोजना भने बुधवार बिहानदेखि सञ्चालनमा आएको छ ।
स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था नेपाल (इप्पान) का अध्यक्ष कृष्णप्रसाद आचार्यले विभिन्न स्थानमा रहेका नदीबेसिन आयोजनाहरूमा ठूलो क्षति भइरहेको बताए । मेलम्ची क्षेत्र, लमजुङ दोर्दी कोरिडोर, कास्कीको मादीमा भएका दुईओटा आयोजनामा पनि क्षति भएको छ । उनले कतिपय आयोजनाको पावरहाउसमा बाढी पसेर काम रोकिएको र निर्माणाधीन सुपरदोर्दीमा भएका इक्वीपमेन्टलगायत उपकरण बगाएर करोडौंको क्षति पुगेको बताए ।
मोदी कोरिडोरमा भएका आयोजनाहरू पनि सबै बन्द रहेको इप्पानले जानकारी दिएको छ । कालिगण्डकी बेसिन र केही आयोजनाहरूमा भौतिक क्षति पुगेको छ । क्षतिको आकलन अहिले गरिनसकेको उनको भनाइ छ । ‘बाढीपहिरोका कारण निर्माणाधीन आयोजनाहरूभन्दा पनि निर्माण सम्पन्न भइसकेका आयोजनाहरूमा बाढीले हिलो ल्याउँदा टर्वाइन चलाउन निकै गाह्रो हुन्छ,’ आचार्यले भने, ‘यस्तो हुनेबित्तिकै बाध्य भएर विद्युत् उत्पादन बन्द गर्नुपर्ने हुन्छ ।’ मस्र्याङ्दी, दोर्दी, मादी, कालिगण्डकी, रूढी खोला, मेलम्चीमा रहेका नेशनल हाइड्रो लगायत आयोजनाबाट विद्युत् उत्पादन बन्द भएको छ । कतिपय स्थानमा बाढीपहिरोका कारण ट्रान्समिशन लाइनका टावरहरू ढलेका छन् । यस्ता कारणले अहिले विद्युत् उत्पादन निकै कम भएको आचार्यले बताए ।
