बाँकेको खजुरा बजारमा सात वर्ष बित्दासमेत १.८ किलोमिटर सडक निर्माण सम्पन्न भएको छैन । सडक निर्माणको काम ३० महिनामा सम्पन्न गर्ने गरी २०७४ वैशाखमा गजुरमुखी निर्माण सेवा इलामले २१ करोड ४९ लाखमा ठेक्का लिएको थियो । निर्माण कम्पनीको बेवास्ता र लापरबाहीका कारण बाँकेको खजुरा गाउँपालिकाको इलाका प्रहरी कार्यालय धनौलीदेखि १ नम्बर बजारसम्मको करिब दुई किलोमिटर फोर लेन सडक निर्माणको काम करिब सात वर्षदेखि अलपत्र परेकाले स्थानीयवासीले ठुलो सास्ती भोग्नु परेको छ । विभिन्न बहानामा पटक पटक म्याद थपिए पनि निमार्णको काम अझै पूरा हुन नसक्नु राज्यकै ठुलो कमजोरी भएको स्थानीय सतीश निरौलाले बताउनुभयो ।
अवकाशप्राप्त सरकारी कर्मचारीलाई पेन्सन खुवाउन समस्या हुन थालेको छ । प्रत्येक वर्ष ५ प्रतिशत पेन्सन खाने कर्मचारी थपिने गरेका छन् भने कर्मचारीको तलबभत्ता बढ्दा पेन्सन रकम पनि बढ्ने गरेको छ । यसले गर्दा सरकारले पेन्सनको भारी बोक्नै नसक्ने अवस्था आएको छ । यसरी सरकारमाथि दबाब थपिए पनि यसलाई केही मात्रामा सम्बोधन गर्ने अवकाश उमेर बढाउने विषयलाई भने सरकारले बेवास्ता गर्दै आएको छ जुन गलत हो ।
विश्वभरि नै कति वर्ष उमेर भएपछि अवकाश पाउने हो भन्नेमा विवाद छ । अहिले फ्रान्समा पेन्सन पाउने उमेर ६२ बाट ६४ बनाउँदा त्यहाँ ठूलो विरोध भइरहेको छ । यसको अर्थ के हो भने मानिसहरू चाँडो अवकाश लिएर पेन्सन खान रुचाउने रहेछन् । नेपालमा पनि यस्तै भएको हुन सक्छ । त्यसैले सरकारी कर्मचारीको अवकाश उमेर बढाउने विषयमा खासै प्रगति हुन नसकेको हो भन्न सकिन्छ ।
अहिले निजामती विधेयकमा अवकाश उमेर ५८ बाट बढाएर ६० बनाउन प्रस्ताव गरिएको छ । तर निर्णयमा कहिले पुग्न सकिन्छ भन्नेमा टुंगो छैन । नेपालमै प्राध्यापकहरूको अवकाश पाउने उमेर ६३ र न्यायाधीहरूको उमेर ६६ भएको सन्दर्भमा निजामती सेवामा ६० वर्षमात्र प्रस्ताव किन गरिएको हो बुझ्न सकिँदैन ।
नेपालमा जति बेला औसत आयु अहिलेको भन्दा निकै कम थियो त्यतिबेला अवकाश पाउने उमेर ६० थियो । अहिले विभिन्न कारणले औसत उमेर झन्डै दोब्बर हुन लागेको अवस्थामा भने अवकाश पाउने उमेर ५८ राखिएको छ । कर्मचारीले चाँडै अवकाश पाउँदा नयाँ कर्मचारी भर्ना गर्नुपर्ने हुन्छ । यसबाट एकातिर सरकारले अनुभवी कर्मचारी गुमाउनु परेको छ भने अर्कातिर व्ययभार पनि बढेको छ । यही कारण पेन्सनमा राज्यको भार बढ्दो छ । यसलाई रोक्न अनिवार्य अवकाशको उमेर बढाउनु जरुरी छ ।
त्यसो त केहीले पुराना कर्मचारीलाई बिदा गर्दा नयाँले अवसर पाउने भएकाले रोजगारी सृजना हुने तर्क पनि गर्छन् । नयाँ जोशजाँगरका कर्मचारीबाट परिणाम राम्रो आउने विश्लेषण समेत नभएको होइन । तर, नेपालको सन्दर्भमा यी कुनै पनि कुरा प्रमाणित भएका छैनन् । सरकारको व्ययभार बढेको चाहिँ साँचो हो ।
सरकारी कोषबाट पेन्सन खाने कर्मचारीमा निजामती, प्रहरी, सेना, शिक्षक र न्यायालयका कर्मचारी आदि छन् । पेन्सनको बढ्दो भार थेग्न गाह्रो भएपछि सरकारले योगदानमा आधारित पेन्सनको योजना ल्याएको छ । तर, त्यसमा अझै अस्पष्टता छ ।
निजी क्षेत्रलाई पनि पेन्सन दिने लक्ष्यका साथ स्थापना गरिएको सामाजिक सुरक्षा कोष सफल हुन सकेको छैन । सरकारी कर्मचारीलाई उसको योगदानको ठूलो हिस्सा सरकारले ब्यहोर्ने व्यवस्था गरिनु तर निजी क्षेत्रमा भने कामदारले योगदान दिएर पनि चित्तबुझ्दो गरी प्रतिफल राम्रो नपाउने भएपछि कोषमा कर्मचारीको आकर्षण देखिएको छैन ।
नेपालमा कर्मचारीको अनिवार्य अवकाश पाउने उमेर कति पुर्याउने र कसरी पुर्याउने भन्नेमा विवाद छ । सरकारले तयार पारेको निजामती सेवा विधेयकमा ६० वर्ष पुर्याउने प्रस्ताव गरिएको छ । तर, अहिलेको सन्दर्भमा यो उमेर ६५ पुर्याउन सकिन्छ र पुर्याउनु पनि पर्छ । यसो हुँदा निवृत्त हुने कर्मचारीको संख्या कम बढ्छ । नेपालमा कर्मचारीको कार्यशैली परिणाममुखी छैन ।
एउटा कार्यालयमा बसेर त्यसमा उसले राम्रो जानकारी र अनुभव हासिल गरेपछि अवकाश पाउने उमेर भइसक्छ । उसको ठाउँमा नयाँ कर्मचारी आउँछ जसले तत्कालै काम अघि बढाउन सक्दैन । यदि कर्मचारीको अवकाश पाउने उमेर बढाइयो भने यस्ता अनुभवीले केही वर्ष थप काम गर्न पाउँदा परिणाम दिन सक्छन् ।
अर्को, एकैपटक उमेर हद बढाउँदा समस्या पनि आउन सक्छ । त्यसलाई सम्बोधन गर्न नियुक्ति दिएको मितिका आधारमा विभिन्न मापदण्ड बनाएर बिस्तारै उमेर थप्न सकिन्छ । यसतर्फ सरकारको ध्यान जानै पर्छ । समयमा निर्णय नगर्ने हो भने समस्या थपिँदै जान्छन् ।
विराटनगर : प्रदेश १ मा शुक्रबार तीनजना मन्त्री थपिए। जसअन्तर्गत मन्त्रिपरिषद् विस्तारमा एमालेबाट बुद्धिकुमार राजभण्डारी, माओवादी केन्द्रबाट दुर्गा चापागाई सरकारमा सहभागी भए।पछिल्लो समय माओवादी केन्द्रमा प्रदेशसभाभित्रै प्रतिनिधित्व गर्ने सांसद, पार्टीभित्रैका नेता कार्यकर्ताबीच एउटा विषयले मत बाझिएको थियो। मन्त्री आचार्यलाई सरकारमा सहभागी गराउन हुने र नहुने। तर, पनि पार्टीभित्रको असन्तुष्टि नेता कार्यकर्ताबीच उठेको विवादलाई बेवास्ता गर्दै माआवादी केन्द्रको तर्फबाट जीवन आचार्यले बिना
सरकारी तथ्यांक केलाउँदा अपवादबाहेक प्रत्येक वर्ष सडक निर्माणले गति लिएको देखिन्छ । देश संघीयतामा गएपछि त झन् विकास भनेको नै सडक नै हो भने जसरी तहगत सरकारहरू सडक विस्तारमा एकोहोरिएको भान हुन्छ । कतिपय योजनामा त दाहोरो तेहोरो खर्च भएको छ । यस्ता सडकको मापदण्ड र गुणस्तरमा कत्ति पनि ध्यान दिइएको हुँदैन ।
भौगर्भिक अवस्थाको अध्ययनविनै सडक बनाउँदा भासिने, भत्किने, पहिरो जानेजस्ता समस्या आउने गरेका छन् । पहिरोको उच्च जोखिम भएका क्षेत्रबाट सडक नलैजाने हो भने जोखिमलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ।
गुणस्तरहीन सकड संरचना बनाउने प्रवृत्तिले भ्रष्टाचारमात्र मौलाएको छैन, यस्ता सडक दुर्घटनाका कारण बनेका छन् । कमसल सडकले हुने दुर्घटनामा कैयौंको ज्यान गएको छ । गाउँगाउँमा पहरा खोतल्दै मौलाएको डोजरे विकासले दुर्घटना र बाढीपहिरोजस्ता विपद् निम्त्याएको छ । सडकको गुणस्तर कायम नहुँदा भोग्नु परेको क्षतिका बारेमा अहिलेसम्म तथ्यरपरक तरीकाले मन्थनसमेत सुनिएको छैन । कुनै दुर्घटना भए अनुसन्धानका टोली खटाइन्छन् । त्यस्ता अध्ययनले चालकको लापरबाही वा तीव्र गतिलाई कारण देखाउँछन् । सडकको दुरवस्था र असुरक्षा त्यस्ता अध्ययनको आँखाको परेको जानकारी छैन ।
आर्थिक सर्वेक्षण २०७७/७८ का अनुसार २०७७ फागुनसम्ममा मुलुकभरि राणनीतिक र स्थानीय सडक सञ्जाल गरी १५ हजार ९७४ किलोमीटर कालोपत्र, ८ हजार ५८२ किलोमीटर ग्राभेल र ८९७३ किलोमीटर कच्ची सडक गरी कुल ३३ हजार ५२८ किलोमीटर सडक निर्माण भइसकेको छ । २०७७ असारसम्ममा यो आँकडा ३३ हजार २४४ किलोमीटर थियो । प्रदेश र स्थानीय सरकारबाट कालोपत्र ४ हजार २७४ किलोमीटर, ग्राभेल १३ हजार ३९७ किलोमीटर र धूले/कच्ची सडक ४५ हजार ९०६ किलोमीटर गरी कुल ६३ हजार ५७७ किलोमीटर सडक तयार भएको तथ्यांक संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयसित छ ।
अहिले प्रदेश र स्थानीय सरकार मातहतमा त सडक विस्तारको होडजस्तै छ । तराईमा सडक ढलान र पहाडतिर भीर खनेर बाटो निकाल्ने प्रतिस्पर्धा देखिएको छ । सडक विस्तार विकासको आधार हो भन्नेमा विवाद छैन । सडक पुगेको ठाउँमा विकासका अवसरहरू पनि सँगै पुग्छन् । तर, सडकलाई कसरी सुरक्षित बनाउने र त्यसलाई कसरी स्थानीयको आर्थिक स्तरोन्नतिको आधार बनाउने भन्ने विषयलाई विकास रणनीतिले समेट्न सकेको भान हुँदैन । सडकलाई कसरी सुरक्षित बनाउनेभन्दा पनि सडक सञ्जालको लम्बाइ तन्काउँदा राजनीतिक चर्चा र लाभ उठाउन सकिने भएपछि राजनीति गर्नेहरूको रुचि यस्तै योजनातिर बढी लम्किएको छ ।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गर्वका साथ पहिले दैनिक १ किलोमीटर सडक कालोपत्र नहुनेमा आफू प्रधानमन्त्री भएपछि दिनहुँ साढे ६ किलोमीटर सडक बनेको तथ्यांक सुनाउनुहुन्थ्यो । सडकको सुरक्षा र गुणस्तर भने सरकारको प्राथमिकतामा कहिल्यै पर्न सकेन । सडक र जनताको सुरक्षा योजनाहरूको प्राथमिकताको विषय बन्न सकेको छैन । प्रदेश र स्थानीय सरकारहरू गुणस्तरीय सडकभन्दा कच्ची सडकको विस्तारमा बढी एकोहोरिएको तथ्य त माथि उल्लिखित तथ्यांकले देखाइसकेको छ । खोलाका किनार र पहाडको फेद खनेर तयार पारिएका सडक संरचना सडकजन्य असुरक्षाको वाहक बनेका छन् ।
नेपाल सडक मापदण्ड २०७० ले सडकको वर्गीकरण गरेको छ । राष्ट्रिय राजमार्ग, सम्पर्क सडक, जिल्ला सडक र शहरी सडक भनी वर्गीकरण गरिएको छ । वर्गीकरणमात्र होइन, यिनीहरूको गुणस्तरको मापदण्ड पनि तोकिएको छ । सडक निर्माणका क्रममा न्यूनतम् मापदण्डलाई समेत ख्याल गरिएको पाइँदैन । जथाभावी गुणस्तरहीन निर्माणका कारण ठेकेदार, कर्मचारीदेखि राजनीतिक अगुवा र पछुवाहरू मोटाउने काम त पर्याप्तै भएको छ । यसको परिणाम जनताले सास्ती र कतिपय अवस्थामा ज्यानै दिएर भोग्नु परेका उदाहरणहरूको कमी छैन ।
अहिले वर्षाको समय छ । चारैतिर सडक अवरुद्ध, पहिरोका समाचार सञ्चारमाध्यममा आएका छन् । गुणस्तरहीन सडककै कारण वर्षायाम लागेदेखि नै देशका विभिन्न भेगका सडकहरू पटकपटक अवरुद्ध हुनु समान्यजस्तै लाग्न थालेको छ । मुख्य राजमार्गहरू याममा बाढी पहिरोबाट घण्टौं अवरुद्ध हुने क्रम बढ्दै गएको छ । सरकारले पछिल्लो समयमा कालोपत्र सडकको तथ्यांक तन्काउँदै लागेको छ । विगत ५ वर्षको सडक विस्तारको तथ्यांक केलाउने हो भने यो वर्षेनि बढिरहेको देखिन्छ । कोरोना महामारीका कारण आएको गतिरोधलाई पन्छाउने हो भने पनि प्रत्येक वर्ष सडक विस्तारको परिमाण उकालो लागेको देखिन्छ । सँगै सडक सुरक्षासम्बद्ध समस्या बढ्दै गएको छ ।
अन्तरराष्ट्रिय अभ्यासअनुसार राजमार्गलाई ७ देखि १० वर्षमा पुनर्निर्माण गर्नुपर्छ । हामीकहाँ राजमार्गमा खाल्डा टाल्ने कामसमेत राम्ररी हुन सकेको छैन । यसका लागि हरेक वर्ष ठूलो बजेट खर्च हुन्छ । तर, गतिलो टालटुलसमेत हुँदैन । सवारी दुर्घटनाबाट जोगाउन आवश्यक साइनबोर्ड, संकेत, तारबार नराख्दा सडक असुरक्षित बनेका छन् । कतिपय खण्ड भत्किँदा मर्मत गरिएका त छन्, तर राजमार्गको पुनर्निर्माणमा चासो देखिएको छैन । राजमार्गमा कालोपत्रमाथि कालोपत्र थपिए पनि सुरक्षाका अन्य उपायमा उदासीन देखिएको छ । सडकलाई बाढी र पहिरोले क्षति पु¥याउँछ । यसबाट सडक र यात्रुलाई जोगाउने आवश्यक सतर्कता र संरचना निर्माणलाई आवश्यक ठानिएको छैन । राजमार्गबाट उत्पन्न हुने प्रकोपको जोखिम घटाउने योजनाहरू छैनन् । राजगमार्गका संरचनाहरू बिग्रएर÷भत्किएर कामै नलाग्ने नभएसम्म मर्मत गरिँदैन । यसले असुरक्षामात्र बढाएको छैन, लागतलाई पनि बढाउने काम गरेको छ । नयाँ सडक बनाउने होडमा सडक सुरक्षाका अनिवार्य आवश्यकताहरूमा निरन्तर बेवास्ता हुँदै आएको छ ।
सडकमा भारवहन क्षमताभन्दा बढी तौल बोकेका गाडी कुदाउने काम पनि सडक असुरक्षाको कारण हो । यो प्रवृत्तिमा लगाम जति आवश्यक छ, त्यति नै यस्ता क्षेत्रमा बढी भार भेग्न सक्ने गुणस्तरीय सडक निर्माणको खाँचो छ । ३० टन भारको गाडी गुड्ने सडक कालोपत्र गर्दा प्रतिकिलोमीटर करीब ३० करोड रुपैयाँ खर्च लाग्ने अनुमान छ । तर, हामीकहाँ १५ करोड खर्चमा यस्ता सडक निर्माण हुन्छन् । वीरगञ्ज–पथलैया मार्गलाई व्यापारिक मार्ग भनिएको छ । यो कोरिडोरमा ठूला उद्योगहरू छन् । ती उद्योगले भिœयाउने कच्चा पदार्थ परिमाणमा थोरै, तर तौल बढी हुन्छन् । यस्तो ३० मेट्रिकटनको रट लगाएर हुँदैन । भारतबाट बढी तौल बोकेर आएका गाडीको मालसामान सीमा नाकामा अर्को गाडीमा हाल्न व्यावहारिक हुँदैन । यसले ढुवानीको लागत बढी हुन्छ । कतिपय वस्तु त टुक्र्याउज नमिल्ने प्रकृतिका पनि हुन्छन् । यसअर्थमा सडक मापदण्ड आवश्यकताका आधारमा फरक हुनुपर्छ ।
नेपालको चुरे र महाभारत पर्वत क्षेत्रमा सडकका ट्र्याक खोलिएका छन् । यो भूबनोट अत्यन्तै संवेदनशील मानिन्छ । यसमा आउन सक्ने सम्भावित समस्याप्रति कत्ति पनि सतर्कता देखिएको छैन । भौगर्भिक अवस्थाको अध्ययनविनै सडक बनाउँदा भासिने, भत्किने, पहिरो जानेजस्ता समस्या आउने गरेका छन् । पहिरोको उच्च जोखिम भएका क्षेत्रबाट सकड नलैजाने हो भने जोखिमलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ । तर, यहाँ त भौगर्भिक जोखिमभन्दा पनि राजनीतिक लाभ र जोखिमलाई ध्यानमा राखेर सडक घुमाउने प्रवृत्ति छ । नेपालको बीपी राजमार्ग सडक सुरक्षालाई ध्यानमा राखिएको राजमार्गको उदाहरण हो ।
सडक सुरक्षाका लागि यस्ता र अन्य देशका सफल अभ्यासलाई सिको गर्न सकिन्छ । पहिरो खस्ने सडकमा रोकथामका संरचना बनाउनुपर्छ । यस्ता सडकमा स्थानीयस्तरमै पाइने बाँस, बाबियोजस्ता घाँस रोपेर पनि रोकथाम गर्न सकिन्छ । पहिरो जोखिमयुक्त क्षेत्रमा भौगर्भिक अध्ययन गरेरमात्रै सडक निर्माण गरिनुपर्छ । अझ महŒवपूर्ण कुरा त सडक निर्माणमा प्रयोग हुने प्रविधि र सामग्रीको गुणस्तर हो । काम लगाउने निकाय र सडक÷पुल बनाउने व्यवसायीको मिलेमतोमा गुणस्तरहीन काम भएका उदाहरणहरूको पनि कमी छैन । यस्तो प्रवृत्तिमा लगाम लगाइनुपर्छ ।
ठाकुर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।
भारतसँग सिमाना जोडिएको बाँकेमा हाल आएर फेरी संक्रमित भेटिने क्रम तीव्र हुन थालेको छ । जिल्ला कोभिड १९ संकट व्यवस्थापन केन्द्रले दिएको जानकारी अनुसार बाँकेमा भेरी अस्पताल तथा अन्य विभिन्न ल्याबमा गरिएको परीक्षणमा एकैदिन ४० जनामा कोरोना पुष्टि भएको छ ।
बाँकेका कोरोना फोकल पर्सन तेज ओलीले भारतको महाराष्ट, गुजरात र पञ्जाब लगायतका स्थानबाट नेपालीहरु फर्किने क्रम बढेसँगै बाँकेमा संक्रमितको संख्या पनि बृद्धि हुँदै गएको बताउनुभयो ।
उहाँले शनिवार रातीसम्म आएको नतिजा अनुसार एकै दिन जिल्लाका विभिन्न प्रयोगशालामा गरिएको परीक्षणमा ४० जना संक्रमित भेटिएको बताउनुभयो ।
.jpg)
