नेपाल र भारतले टुंग्याए जनकपुर-जयनगर रेलमार्गको सञ्चालन प्रक्रिया

सम्बन्धित सामग्री

नेपाल–भारत खुला सिमाना : समस्याको चर्चा बढी, अवसर सधैं ओझेलमा ?

वीरगञ्ज । नेपाल–भारत खुला सिमानाका समस्याबारे मात्र बढी चर्चा हुँदा यसको अवसर उपयोगको विषय ओझेलमा परेको सरोकारवाला बताउँछन् । नेपाल र भारतको जस्तो खुला सिमाना र आवागमन अन्य देशमा विरलै भएकाले यसको अवसर उपयोगमार्फत दुईतर्फी समृद्धिमा केन्द्रित हुनुपर्ने जानकारहरूले बताउँदै आएका छन् । यसमा अहिलेसम्म ठोस पहल पनि हुन सकेको छैन । सम्भावना देख्नेहरू पनि ‘रोटीबेटीको सम्बन्ध र सबैभन्दा ठूलो व्यापार साझेदार’को रटबाट माथि उठ्न सकेका छैनन् । खुला सिमानाको दुरुपयोग, अवैध व्यापार, लागू औषध ओसारपसार, अवैध र नक्कली मुद्राको कारोबार, मानव बेचबिखनजस्ता अपराध चिन्ताको विषय बन्दै आएको छ । नेपालसँगको खुला सिमानाबाट आफ्नो देशविरुद्ध आतंकवादी गतिविधि हुन सक्ने भारतीय चिन्ता पनि नयाँ होइन । दुवै देशले आआफ्नो भूमिबाट एकअर्काविरुद्ध यस्ता गतिविधि हुन नदिने प्रतिबद्धता जनाउँदै आएका छन् । तर, खुला सिमानाका आर्थिक र सामाजिक अवसरको उपयोगमा आवश्यक मात्रामा पहल हुन नसकेको नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ मधेश प्रदेशका अध्यक्ष अशोककुमार टेमानी बताउँछन् । नेपाल–भारत सम्बन्धलाई अब परम्परागत सोच र मान्यताले होइन, दक्षता र प्राविधिक सहकार्यका आधारमा उपयोग गरिनुपर्ने मत बलियो बन्दै गएको छ । ‘नेपाल र भारतबीचको १७०० किलोमीटरभन्दा बढी खुला सिमानाको आफ्नै सहजता छ । यसको उचित उपयोग हुने हो भने दुईतर्फी आर्थिक र सामाजिक जीवनमा सुधार ल्याउन सकिन्छ,’ नेपाल–भारत सोसियोइकोनोमिक फोरमका अध्यक्षसमेत रहेका टेमानीले आर्थिक अभियानसित भने । सिमानाको उचित व्यवस्थापन र उपयोग हुन सके सीमाक्षेत्रको दिनचर्या र अर्थतन्त्रलाई उदाहरणीय बनाउन सकिने उनको दाबी छ । यसमा सरकारी तहमै प्रयासको खाँचो उनले औंल्याए । उनले थपे, ‘निजीक्षेत्रले समस्याग्रस्त सिमाना होइन, अब ‘ह्याप्पी बोर्डर’को अवधारणा अघि सारिसकेका छन् । यसलाई साकार पार्ने काममा अब नेपाल र भारतका सरकार सक्रिय हुनुपर्छ ।’ वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघको नेतृत्वमा हुँदा ‘ह्याप्पी बोर्डर’को अवधारणा अघि सारेका सुबोधकुमार गुप्ता अहिले नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघअन्तर्गतको व्यापार समितिमा सभापति छन् । नेपाल र भारतबीचको आर्थिक, सामाजिक र धार्मिक सम्बन्धको उपयोगमार्फत दुवैतर्फको अर्थसामाजिक दैनिकीलाई उन्नत बनाउन सकिने उनी बताउँछन् । ‘सीमावर्ती क्षेत्रमा बसोवास गर्ने बासिन्दा खुशी र सुखी भएमात्रै खुला सिमानामा देखिएका समस्या समाधान हुँदै जान्छन् । यहाँको जनजीवनलाई समृद्ध र खुशी बनाउन निजीक्षेत्र र अन्तरसरकारी निकायहरूबीच सार्थक समन्वय चाहिन्छ,’ गुप्ता भन्छन् । वीरगञ्ज व्यापारिक र औद्योगिक केन्द्र भएकाले नेपाल–भारत व्यापारमा देखिएका समस्याको समाधान पहिलो प्राथमिकता हुनुपर्ने व्यापारीहरूले बताएका छन् । खुला सिमानाबाट हुने अवैध ओसारपसार र यसको नियन्त्रणको नाममा हुने निगरानीका कारण वैध व्यापारी पेलानमा परेको गुनासो पनि निजीक्षेत्रले गर्दै आएको छ । अध्यक्ष टेमानी नेपालमा उद्योग र व्यापार विकासमा भारतको भूमिका महत्त्वपूर्ण रहेको देख्छन् । नेपाल–भारत व्यापार सम्बन्ध व्यापार सन्धिबाट निर्देशित भए पनि बेलाबेलामा समस्या आउने गरेको भन्दै उनले समझदारीका आधारमा समाधान खोजिनुपर्ने बताए । व्यापारमा देखिएका समस्याको समाधानले व्यापार बढ्ने र नेपाल भारतको निकासी व्यापारको मुख्य बजारमध्ये एक भएकाले यसको लाभ भारतलाई हुने दाबी व्यापारीहरूको छ । कृषिमा आक्रामक प्रगति गरिरहेको भारतले नेपालको कृषिक्षेत्रको विकासमा सहयोग गर्न सक्ने सीमाक्षेत्रमा कृषि उद्यम सञ्चालन गरिरहेका गुप्ताको मत छ । ‘भारतले नेपालको कृषि प्रणाली सुधारका लागि प्राविधिक सहयोग गर्न सक्छ,’ उनले भने । ोभिडयता भारतले आफ्नो अर्थतन्त्रलाई लयमा फर्काइसके पनि भारतीय अर्थतन्त्रका आयामहरूसित जोडिएको नेपालको अर्थतन्त्र संकटबाट बाहिर आउन नसकेको जानकारहरूले बताए । भारतले आफ्नो अर्थतन्त्र सुधारे पनि खुला सिमानाले जोडिएको नेपालको अर्थतन्त्र समस्यामा रहँदा त्यसको नकारात्मक असर भारतलाई पनि पर्नेतर्फ सेचत हुनुपर्ने नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ मधेश प्रदेशका निवर्तमान अध्यक्ष गणेशप्रसाद लाठ बताउँछन् । नेपाल र भारतको आर्थिक र सामाजिक सम्बन्ध थप बलियो बनाउन आवश्यक रहेको वीरगञ्जस्थित भारतीय महावाणिज्यदूत देवीसहाय मीना बताउँछन् । वीरगञ्जमा आयोजित कार्यक्रममा उनले सीमावर्ती क्षेत्रको समग्र विकासमा आफ्नातर्फबाट सक्दो समन्वय गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेका थिए । सीमावर्ती क्षेत्रका समस्या समाधान र प्रगाढ अर्थसामाजिक सम्बन्धका लागि सरोकारवाला सबैको प्रतिबद्धताको खाँचो रहेको पनि उनको भनाइ थियो । भारतीय मुद्राको सहटी, सवारी आवागमन, सीमावर्ती भारतीय शहर रक्सौलबाट भारतका मुख्य शहरहरूमा हवाई सेवा, त्यहाँबाट भारतको दिल्लीसम्म द्रुतगतिको रेल सेवा, वीरगञ्जबाट भारतको पटना, अयोध्या, दिल्लीजस्ता शहरमा बस सेवालगायतले सीमाक्षेत्रको सम्भाव्यता उपयोगलाई सहज बनाउने खुला सिमानाको अर्थराजनीतिका जानकारहरू बताउँछन् ।

Aarthik Abhiyan कार्तिक २०८०

एकीकृत जाँचचौकीमा पूर्वाधार

प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको भारत भ्रमणमा भारत र नेपालका दुवै प्रधानमन्त्रीले संयुक्त रूपमा उद्घाटन गरेको कार्गो रेल अहिले सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । जेठ १८ मा विराटनगरको एकीकृत जाँचचौकी (आईसीपी) मा कार्गो रेल आएपछि पुन: अर्को आउन नसक्नुमा आईसीपी सञ्चालनका लागि पूर्ण तयारी नहुनु हो । यही कारण व्यवसायीले यो कार्गोरेल प्रयोग गर्न हिचकिचाएका छन् । नेपाली उद्योगका कच्चा पदार्थ बोकेका मालवाहक रेल भारतको बथनाहासम्म मात्रै आउने गरेको थियो । त्यहाँ सामान अनलोड गरेर ट्रकमा राखी नेपालमा सामान भित्त्याउने गरिएको थियो । यसो गर्दा अनलोड अपलोडका लागि बढी खर्च लाग्ने, डिटेन्सन आदि खर्च लाग्ने र समयमा सामान अनलोड गर्न नसके रेकको भाडा पनि बढी तिर्नुपर्ने हुँदा आयात महँगो थियो । सडकबाट सामान ल्याउनुभन्दा रेलबाट ल्याउन निकै सस्तो पर्ने भएकाले कार्गोरेलका लागि नेपालले निकै पहल गरेको थियो । नेपाल र भारतबीच भएको सहमतिपछि भारतले रेलमार्ग बनाइदिएको हो । तर, नेपालले प्रतिबद्धता गरेअनुसार जग्गा उपलब्ध गराउन नसकेपछि भन्सार यार्डका लागि आवश्यक अन्य पूर्वाधार बन्न सकेन । पाँच वर्षअघि नै सम्पन्न भए पनि यसको सञ्चालनको वातावरण बनेको थिएन । यसैबीच प्रधानमन्त्री दाहालको भारत भ्रमणमा कार्गो रेल शुरू गरिएको हो । कार्गो रेल आएसँगै व्यवसायीहरू खुशी भए पनि कार्गोरेलबाट सामान ल्याउन भने उनीहरू तयार भएको देखिँदैन । यसो हुनुमा सरकारकै कमजोरी देखिन्छ । एकीकृत भन्सार जाँच चौकीसम्म कार्गोरेल ल्याउन पहल भएको निकै लामो समय भइसकेको छ । तर, भन्सार यार्डमा आवश्यक पूर्वाधार नबनेकाले व्यवसायीको खुशी टिक्न सकेन । उद्घाटनका दिन आएका सामान खुला आकाशमा छाड्दा पानी परेर क्षति पुगेको छ । कार्गोरेलमा आउने सामान बल्कमा आउने भएकाले त्यसैअनुसार अनलोड गर्न, त्यहाँबाट ट्रकमा राखेर अन्यत्र लैजान आवश्यक पूर्वाधार बनेको छैन । नेपाल सरकारले भारत सरकारलाई जग्गा उपलब्ध गराउन नसक्दा यो समस्या आएको देखिन्छ । यद्यपि त्यहाँ सार्वजनिक जग्गा भएकाले यसमा समस्या नआउने आकलन गरिएको थियो । आवश्यक पूर्वाधार तयार नभएपछि कार्गो रेलबाट सामान ल्याउनुभन्दा विगतझैं ट्रकबाटै ल्याउन व्यवसायीलाई सहज भएको छ । नयाँ पूर्वाधारले लागत र समय घटाउनुपर्छ । त्यसो नहुने हो भने त्यो पूर्वाधार प्रयोजनविहीन हुन पुग्छ । त्यसैले अहिले रेल सञ्चालन नभएपछि अपेक्षित लाभ लिन सकिएको छैन । रेल सञ्चालन नहुने हो भने यतिका वर्ष लगाएर र ठूलो लगानी खर्च भएको आईसीपीको के अर्थ ? नेपालले आफैले र विदेशी सहयोगमा बनाएका कैयौं पूर्वाधार प्रयोजनविहीन बनेका पाइन्छन् । काठमाडौंको चोभारमा सुक्खा बन्दरगाहको माग निजीक्षेत्रले गरेकाले त्यसैअनुसार सरकारले बनायो । तर, अहिले व्यवसायीले नै यो बन्दरगाह प्रयोग गर्न चासो दिएका छैनन् । विशेष औद्योगिक क्षेत्र पनि उपलब्धिपूर्ण तरीकाले सञ्चालनमा आउन सकेको देखिँदैन । भैरहवा र पोखरामा बनेका अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको अवस्था त झनै दयनीय छ । ऋण लिएर बनाइएका यस्ता पूर्वाधार असफल हुनु भनेको सरकारी अदूरदर्शिता नै हो । त्यस्तै आईसीपी बन्नु मात्र ठूलो कुरा होइन, सञ्चालनमा ल्याउनु महत्त्वपूर्ण कुरा हो । नेपालमा ठूलो लगानी गरेर पूर्वाधार बन्ने तर प्रयोग नहुने समस्या यसमा दोहोरिनु हुँदैन । जतिसक्दो चाँडो समस्या समाधान हुनुपर्छ । के कारणले कार्गोरेल चल्न सकेन त्यसमा सरकार गम्भीर हुनुपर्छ । रेल चल्न सकेन भने स्वदेशमा त्यसको असर त पर्छ नै साथै भारतका अगाडि पनि लाजमर्दो हुन्छ । किनकि भारतले बनाइदिएको पूर्वाधार चल्न नसक्दा आन्तरिक व्यवस्थापन कमजोर रहेछ भन्ने पुष्टि हुन्छ । नेपालले आफ्नो आवश्यकताअनुसार सहयोग नलिने रहेछ भन्ने सन्देश प्रवाह भयो भने भोलिका दिनमा उनीहरू सहयोग गर्न पनि अनिच्छुक हुने सम्भावना हुन्छ । त्यसैले यसलाई सञ्चालनमा ल्याउन पहल गर्नुपर्छ । कुनै पनि बहाना गरेर ढिलासुस्ती गर्नु हुँदैन ।

Aarthik Abhiyan जेष्ठ २०८०

‘इन्डिया–नेपाल डेभलपमेन्ट पार्टनरशिप कन्क्लेभ’ सम्पन्न

काठमाडौं । ‘इन्डिया–नेपाल डेभलपमेन्ट पार्टनरशिप कन्क्लेभ’ सम्पन्न भएको छ । नेपाल–भारत कूटनैतिक सम्बन्ध तथा विकास साझेदारी ७५ वर्ष पूरा भएको अवसरमा सोमवार काठमाडौंमा उक्त कार्यक्रम आयोजना गरिएको थियो । कार्यक्रमको उद्घाटन उपप्रधानमन्त्री एवं भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री नारायणकाजी श्रेष्ठ, भारतीय विदेश मन्त्रालयका आर्थिक सम्बन्ध तथा विकास साझेदार मामिलासम्बन्धी सचिव प्रभात कुमार र नेपालका लागि भारतीय राजदूत नवीन श्रीवास्तवले संयुक्त रूपमा गरेका थिए । कार्यक्रममा नेपालमा आर्थिक वर्ष २०२२–२३ मा भारतले सीमा वारपार रेल, ऊर्जा, डिजिटल, विपद् राहत, स्वास्थ्य तथा शिक्षा पूर्वाधार निर्माण, जल व्यवस्थापन समेत विविध क्षेत्रमा सञ्चालन गरेका ७५ ओटा विकास साझेदारी परियोजनाको झलक देखाइएको थियो । २०७२ सालको विनाशकारी भूकम्पपछि नेपालका भूकम्प प्रभावित विभिन्न जिल्लामा स्वास्थ्य र शिक्षामा ४८ ओटा पुनर्निर्माण परियोजनाको पनि सोही अवसरमा भर्चुअल उद्घाटन गरिएको थियो । कार्यक्रममा मन्त्री श्रेष्ठले नेपाल र भारतबीचको लामो समयदेखि विकास सहकार्यको स्मरण गरे । भविष्यमा यो विकास सहकार्य अगाडि बढाउन प्रशस्त सम्भावना रहेको उनले बताए । उद्घाटन सत्रलाई सम्बोधन गर्दै भारतीय विदेश मन्त्रालयका आर्थिक सम्बन्ध तथा विकास साझेदार मामिलासम्बन्धी सचिव प्रभात कुमारले नेपालको विकासमा साझेदारी गर्न भारत सधैं तयार रहेको बताए । काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको विस्तृत डिजाइनको काम भइरहेको र यो रेलमार्ग नेपालको विकासमा ‘गेम चेञ्जर’ हुन सक्ने धारणा पनि उनले राखे ।

Aarthik Abhiyan पौष २०७९

नेपाल र भारतबीच चार सम्झौता

काठमाडौं । प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाको तीनदिने भारत भ्रमणका क्रममा शनिवार दुई मुलुकबीच चारओटा सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको छ । नयाँ दिल्लीस्थित हैदराबाद हाउसमा प्रधानमन्त्री देउवा र उहाँका भारतीय समकक्षी नरेन्द्र मोदीको उपस्थितिमा दुई देशका अधिकारीहरूले ती सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका हुन् । उक्त अवसरमा इन्टरनेशनल सोलार एलाइन्समा नेपालको प्रवेश, पेट्रोलियम पदार्थ आपूर्ति र प्राविधिक सहयोगसम्बन्धी छुट्टाछुट्टै दुई र सीमापार रेलसम्बन्धी प्राविधिक सहयोग सम्झौता भएको हो । सीमा विवादको समाधान संयन्त्रमार्फत शनिवार नयाँ दिल्लीस्थित हैदराबाद हाउसमा आयोजित संयुक्त पत्रकार सम्मेलनमा प्रधानमन्त्री देउवाले दुई देशबीचको सीमा विवाद द्विपक्षीय संयन्त्रमार्फत समाधान गर्ने सहमति भएको जानकारी दिनुभयो । ‘मैले मोदीजीलाई सीमा विवाद द्विपक्षीय संयन्त्रमार्फत समाधान गर्न आग्रह गरेको छु,’ उहाँले भन्नुभयो । मोदीले पनि सीमा समस्या द्विपक्षीय संयन्त्रमार्फत समाधान गर्ने सहमति भएको जानकारी दिनुभयो । ‘हामीले सीमा समस्यामा छलफल गरेका छौं । र, मैले यसलाई द्विपक्षीय संयन्त्रमार्फत समाधान गर्न प्रस्ताव गरेको छु, यसमा दुवै सहमत छौं,’ उहाँले भन्नुभयो । प्रधानमन्त्री देउवा र मोदीले हरियो झन्डा देखाएर जयनगर–कुर्था रेल उद्घाटन गर्नुभयो । उहाँहरूले सोलु कोरिडोरको प्रसारण लाइन पनि उद्घाटन गर्नुभयो । दुवै प्रधानमन्त्रीले १३२ केभीको ९० किलोमीटर लामो प्रसारण लाइनको भर्चुअल उद्घाटन गर्नुभएको हो । सोलु कोरिडोर प्रसारण लाइन सोलुखुम्बुमा उत्पादित बिजुली राष्ट्रिय प्रसारण लाइनमा जोड्न भारतीय बैंकको सहुलियतपूर्ण ऋण सहयोगमा बनाइएको हो । उहाँहरूले भूकम्पपछि पुनर्निर्माण भएका १३२ स्वास्थ्य चौकीको पनि उद्घाटन गर्नुभएको छ । प्रधानमन्त्री देउवाको भ्रमणका बेला पञ्चेश्वर परियोजना अगाडि बढाउने विषयमा पनि छलफल भएको छ । नेपाल र भारत सरकारबीच परियोजना द्विराष्ट्रिय लगानीमा संयुक्त रूपमा सञ्चालन गर्ने निर्णय भएको थियो । परियोजना अघि बढाउन धेरै प्रयास भए पनि अहिलेसम्म खासै प्रगति भएको छैन । दुवै देशका प्रधानमन्त्रीबीचको छलफलपछि आयोजित संयुक्त पत्रकार सम्मेलनमा भारतीय प्रधानमन्त्री मोदीले पञ्चेश्वर बहुउद्देश्यीय परियोजना ‘गेम चेन्जर’ भएकाले तीव्र गतिमा अगाडि बढाइने बताउनुभयो । मोदीले विद्युत् निर्यातले नेपालको अर्थतन्त्रमा सुधार आउने बताउनुभयो । ‘नेपालको विद्युत् परियोजनामा भारतीय कम्पनीको अझ धेरै भागिदारीका विषयमा सहमति व्यक्त गरेका छौं,’ मोदीले हैदरावाद हाउसबाट भन्नुभयो, ‘अब नेपालले भारतमा विद्युत् निर्यात गर्दै छ, यसले नेपालको आर्थिक प्रगतिमा योगदान दिनेछ ।’ नेपाल र भारतबीच ऊर्जाक्षेत्रमा सहकार्यका लागि समझदारी पनि भएको छ । संयुक्त वक्तव्यमा नेपालमा संयुक्त लगानीमा बन्ने जलविद्युत् र नवीकरणीय ऊर्जा परियोजना निर्माणका लागि भारतले सहयोग गर्ने उल्लेख छ । बीबीआईएन फ्रेमवर्कभित्र ऊर्जा सहकार्य सुदृढ गर्न पनि दुई देशका प्रधानमन्त्रीबीच सहमति भएको वक्तव्यमा उल्लेख छ । प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले भारतीय समकक्षी नरेन्द्र मोदीसमक्ष थप तीन हवाई रूट उपलब्ध गराउन आग्रह गर्नुभएको छ । देउवाले महेन्द्रनगर, नेपालगञ्ज र जनकपुरबाट थप हवाई रूट उपलब्ध गराउन माग गर्नुभएको हो । भैरहवास्थित अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा सहयोग गर्न पनि प्रधानमन्त्री देउवाले भारतलाई आग्रह गर्नुभएको छ ।

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०७८

समुद्रपार व्यापारमा ढुवानीको सकस

बितेका ५ वर्षमा नेपालको समुद्रपार व्यापारको ढुवानी व्यवस्थामा प्रतिस्पर्धाका थुप्रै उपक्रम थपिए । जतिजति प्रतिस्पर्धा बढ्दै छ, पारवहन लागत भने बढेको बढ्यै छ । कोरोना महामारीले निम्त्याएको लागत अभिवृद्धि त औसत विषय भयो, नेपाली आयातनिर्यातकर्ताले तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारमा अनेक असहजता सामना गर्नु परेको छ । वैदेशिक व्यापारमा नेपालले उपयोग गर्दै आएका भारतीय बन्दरगाह, बन्दरगाहमा प्रक्रियागत सुधारदेखि रेलसेवामा पछिल्लो प्रतिस्पर्धा व्यापार सहजीकरणको आधार बन्ने आपेक्षा अस्वाभाविक होइन । अस्वाभाविक तरीकाले अपेक्षा कुण्ठित भइरहेको छ । वैदेशिक व्यापारमा ढुवानी खर्च उकालो लाग्नेक्रम किन रोकिएको छैन ? यसमा चिन्तामात्र देखिएको छ, तथ्यगत चिन्तनको अभाव छ । रेलसेवा सम्झौता संशोधनअघि कोन्करको एकाधिकारसँगै सम्पूर्ण ढुवानी उसको दायित्व पनि थियो । कोन्कर यो दायित्वबाट मुक्त भएपछि अहिले भाडा र रेक दुवै घटाइदियो । अन्य प्रतिस्पर्धीले आफ्नो क्षमता बढाउन नसक्दा ढुवानी अस्तव्यस्त बनेको छ । एकाधिकार सकिँदा थपियो समस्या ! गत असार १५ मा नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौता संशोधनले १८ वर्षदेखि कन्टेनर ढुवानीमा भारतीय कन्टेनर निगम (कोन्कर) को एकाधिकार अन्त्य गर्‍यो । नेपालको वैदेशिक व्यापारले यसको लाभ अहिलेसम्म लिन सकेको छैन, उल्टै हैरानी भने झन् बढेको छ । सम्झौता संशोधनपछि भदौ ३० गतेयता भारतकै तीनओटा निजी कम्पनी कोन्करको प्रतिस्पर्धामा उत्रिइसकेका छन् । प्रतिस्पर्धी कम्पनीलाई दबाबमा राख्न शुरूमा भाडा घटाएको कोन्करले अहिले रेल रेक आपूर्ति कटौती गरेपछि तेस्रो मुलुकबाट नेपालका लागि आएका कन्टेर भारतीय बन्दरगाहमा थुप्रिन थालेका छन् । ३५ प्रतिशतसम्म भाडा घटाएको कोन्कर बलियो पूर्वाधारसहितको कम्पनी हो । अहिले प्रतिस्पर्धामा आएका अन्य कम्पनीले नेपालका लागि आउने कुल कन्टेनरमा करीब १० प्रतिशतमात्रै ढुवानी गरिरहेका छन् । रेलसेवा सम्झौता संशोधनअघि कोन्करको एकाधिकारसँगै सम्पूर्ण ढुवानी उसको दायित्व पनि थियो । कोन्कर यो दायित्वबाट मुक्त भएपछि अहिले भाडा र रेक दुवै घटाइदियो । अन्य प्रतिस्पर्धीले आफ्नो क्षमता बढाउन नसक्दा ढुवानी अस्तव्यस्त बनेको छ । तीमध्ये प्रिस्टिन लजिस्टिक इन्फ्रा प्रोजेक्ट्स वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालक कम्पनीको मुख्य साझेदार हो । रेल सञ्चालनबाट नाफा कमाउने उद्देश्यले दोब्बरभन्दा बढी रकममा ठेक्का सकारेको यो कम्पनी अहिले आफै अलमलमा परेको छ । प्रक्रिया र प्रतिस्पर्धाको लाभ कता ? भारतीय बन्दरगाहमा ट्रान्ससिपमेन्ट प्रणाली लागू भएपछि ढुवानी भाडा आधामा झर्ने भनिएको थियो । ढुवानीको भाडा लगत्तै ५० प्रतिशतसम्म बढ्यो । त्यसअघि कस्टम ट्रान्जिट डिक्लियरेन्समा कन्टेनर ल्याउँदा कोलकातामा आयातकर्ताका प्रतिनिधि राख्नुपर्ने बाध्यता थियो । ट्रान्ससिपमेन्टमा प्रतिनिधिको काम सिपिङ कम्पनीले नै गर्न थाले । वीरगञ्जसम्मै ढुवानी दिने भएपछि भारतीय बन्दरगाहमा लाग्ने डिटेन्सन (विलम्ब जरीवाना) लाग्न त छोड्यो, सिपिङ कम्पनीले सम्भावित विलम्ब र बन्दरगाहमा लाग्ने लागतसमेत भाडामै जोडेपछि ढुवानी भाडा बढ्यो । अन्ततः बन्दरगाहमा गरिएको प्रक्रियागत सुधारको लाभ नेपालको व्यापारमा होइन, सिपिङ कम्पनीको हातमा पुग्यो । यसअघि आयातकर्ताका एजेन्टको मनोमानीले लागत बढाएको भन्ने थियो । एजेन्टको हातबाट सिपिङ कम्पनीको जिम्मामा सरेपछि आयातकर्ता तावाबाट उम्किएर भुङ्ग्रोमा परेजस्तो भएका छन् । रेल भाडाको लाभ पनि नेपालको आयातले पाएन । ट्रान्ससिपमेन्ट मोडेलमा निर्यातकर्ता (सिपर) ले नै वीरगञ्ज बन्दरगाहसम्म ढुवानी दिन्छन् । यसमा वस्तुको उत्पत्तिदेखि वीरगञ्जसम्म ढुवानी खर्च वस्तुको मोलमै जोडिएको हुन्छ । रेलसेवा प्रदायकसँगको व्यावसायिक समझदारी तिनै कम्पनीले तय गर्ने हुँदा भारतीय बन्दरगाहदेखि वीरगञ्जसम्मको ढुवानी भाडा घट्दा सिपर वा सिपिङ कम्पनीले लाभ लिइराखेका छन् । अयातकर्ताले भाडा घटेको अनुभूति पाएका छैनन् । बन्दरगाह व्यवस्थापन नेपाली आयातकर्ताले लामो समयसम्म कोलकाता बन्दरगाहको असहजता र हल्दियाको सीमितता झेलेपछि सन् २०१७ अप्रिलमा भारतको आन्ध्र प्रदेशस्थित विशाखापत्तनम् बन्दरगाह उपायोगको बाटो खुल्यो । वीरगञ्जबाट ७०० किलोमीटर (किमी) दूरीमा रहेको कोलकातामार्फत हुने अधिकांश ढुवानी अहिले दोब्बर दूरीको विशाखापत्तनम्तर्फ सरिसकेको छ । अहिले यही बन्दरगाहमा कन्टेनर थुप्रिन थालेका छन् । अहिले समुद्रपारबाट वर्षमा सवा लाखभन्दा बढी कन्टेनर आउँछन् । यो संख्या बढ्दो छ । नेपालले भारतको धाम्रा र मुद्रा बन्दरगाह प्रयोग गर्नेसम्बन्धी सैद्धान्तिक समझदारी बनिसकेको छ । कोलकाता र विशाखापत्तनम्को बीचमा रहेको उडिसा राज्यस्थित धाम्रा बन्दरगाह विशाखापत्तनम्भन्दा सहज हुन सक्छ । गुजरात राज्यस्थित मुद्रा बन्दरगाहबाट नेपालको पश्चिमी क्षेत्रमा ढुवानी सहज हुन्छ । नेपालले बन्दरगाह व्यवस्थापनमा दीर्घकालीन रणनीति अख्तियार गर्नु सान्दर्भिक हुन्छ । यसमा भारतका सबै बन्दरगाह उपयोग गर्न पाउने गरी सहमत गराउँदा आयातकर्ताले पायक पर्ने जुनसुकै बन्दरगाह प्रयोग गर्न सक्दछन् । एकीकृत जाँच चौकी, सुक्खा बन्दरगाह, सीमा भन्सारजस्ता व्यापार सहजीकरणका पूर्वाधारको संरचनागत सुधार र क्षमता विस्तारलाई प्रभावकारी बनाउनुपर्छ । जलमार्ग उपयोग नेपालको अधिकांश ढुवानी स्थलमार्गमा आधारित छ । जलमार्ग ढुवानीमा सबैभन्दा सस्तो मानिन्छ । नेपाल र भारतबीच भारतको साहिबगञ्ज र कालुघाटसम्मको जलमार्ग उपयोग गर्नेसम्बन्धी समझदारी ३ वर्षअघि नै भएको थियो । भारतको झारखण्डस्थित साहिबगञ्जबाट नेपालको मुख्य नाका वीरगञ्ज ४८३ किमी दूरीमा छ । पश्चिम बंगालको कालुघाटबाट ४९२ किमी पर्छ । साहिबगञ्जबाट विराटनगर २५४ किलोमीटर र कालुघाटबाट १७१ किमीमात्र पर्छ । भारतले सागरमाला परियोजनाअन्तर्गत सन् २०३५ सम्ममा जलमार्ग विस्तार, बन्दरगाह, पारवहन पूर्वाधारको सुधार, तटीय आर्थिक क्षेत्र निर्माणलगायत महत्त्वाकांक्षी योजना अघि बढाएको छ । यसबाट कसरी लाभ लिन सकिन्छ भन्नेमा प्रभावकारी कूटनीतिक पहलको खाँचो खट्किएको छ । आन्तरिक जलमार्ग उपयोगको योजना त राजनीतिक खपतको विषयमात्रै बढी बन्दै छ । क्षमता सुधारका उपाय संशोधित नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौताले भारतका निजी रेलसेवा प्रदायक र नेपाल रेलवे कम्पनीले ढुवानी गर्न सक्ने व्यवस्था गरेको छ । सरकारी स्वामित्वको नेपाल पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनी लिमिटेड (एनटीडब्ल्यूसीएल) अहिलेका लागि रेलसेवा सञ्चालनको उत्तम विकल्प हुन सक्छ । भारतमा १५ ओटा निजी कम्पनीले रेलसेवा सेवा दिइरहेका छन् । ती कम्पनीलाई भित्र्याउन पहल गर्नुपर्छ । सरकारले अन्य कम्पनीसित साझेदारी गरेर भए पनि रेल ढुवानी सेवा सञ्चालन गर्न सक्छ । अहिले नेपालको अधिकांश ढुवानी व्यापार (वार्षिक ३ खर्बभन्दा बढी) को लाभ भारत र अन्य देशका ढुवानी सेवाप्रदायकले लिइराखेका छन् । नेपालको ढुवानीमा २१ भन्दा बढी सिपिङ कम्पनी र भारतीय ट्रान्सपोर्ट सक्रिय भए पनि नेपाली कानूनको अधीनमा छैनन् । ढुवानीमा यस्ता कम्पनीको मनपरीका अगाडि सरकार निरीह बन्नुको मुख्य कारण यो पनि हो । सरकारले केही समयअघि ढुवानी कम्पनीलाई नेपालमा दर्ता हुन भनेको थियो । समयान्तरमा त्यो प्रयास सेलाएर गयो । ढुवानीका निम्ति ढुवानीसम्बन्धी कानून बनाएर व्यवस्थित, प्रतिस्पर्धी र सुरक्षित बनाउन ढिला गर्नु हुँदैन । दीर्घकालीन प्रयोजनका निम्ति त नेपालकै निजीक्षेत्रलाई ढुवानीमा प्रतिस्पर्धी नबनाई हुँदैन । यस्ता कम्पनीको संख्या र क्षमता विस्तार गरिनुपर्छ । अरू देशका कम्पनीलाई भित्र्याउँदा स्वदेशी कम्पनीसितको साझेदारी भए दक्षता बढाउन सकिन्छ । अहिले वीरगञ्ज नाकामा मात्र सीमित रेल पूर्वाधारलाई जतिसक्दो चाँडो विराटनगर र भैरहवाजस्ता मुख्य नाका र क्रमशः अन्य नाकामा पनि विस्तार गरिनुपर्छ । यो उपाय खर्च न्यूनीकरणको औजार बन्न सक्छ । सचेत निजीक्षेत्र वैदेशिक व्यापारका पूर्वाधार, प्रक्रिया र प्रतिस्पर्धामा आएका सुधारको लाभ लिन आयातकर्ता स्वयम् पनि उत्तिनै सचेत हुनुपर्छ । सरकारले प्रक्रिया र पूर्वाधारको प्रबन्ध मिलाए पनि प्रतिस्पर्धाको अवसर लागि त ‘बी टु बी’ बाटै तय हुन्छ । आयातकर्ता यसमा उदासीन छन् । लागतजति उपभोक्ताको टाउको थुपार्ने ‘सहुलियत’ उपलब्ध हुँदासम्म आयातकर्ता सचेत हुँदैनन् । आयातकर्ताले ढुवानीमा ‘फ्रि अन बोर्ड’ (एफओबी) रोज्दा प्रतिस्पर्धाको लाभ सहज हुन सक्छ । यसमा सिपरले वस्तुको उत्पत्ति देशको बन्दरगाहसम्म मात्रै ढुवानीको जिम्मा लिने भएकाले सिपिङ कम्पनी, रेलवे सेवा र भारतीय बन्दरगाहमा प्रतिनिधि छनोटमा आयातकर्ता स्वतन्त्र हुन्छन् । यसमा आयातकर्ताले प्रतिस्पर्धाको लाभ लिन सहज हुन्छ । अहिले हामीकहाँ आउने अधिकांश कन्टेनर रित्तै फर्किन्छन् । निकासी अभिवृद्धि पनि ढुवानी खर्च घटाउने उपाय बन्न सक्छ । यस निम्ति गुणस्तर र मूल्यका आधारमा प्रतिस्पर्धी उत्पादन अनिवार्य शर्त हुनेछ ।

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०७८

नेपाल–भारत लिंक रेलवे योजना : दशकपछि ११३ किमीमध्ये ३४.९ किमी रेलखण्ड हस्तान्तरण

काठमाडौं । नेपाल–भारत लिंक रेलवे योजना अघि सारिएको दशकपछि करीब ३५ किलोमीटर (किमी)को जयनगर–कुर्था रेलखण्ड भारत सरकारले नेपाललाई हस्तान्तरण गरेको छ । भारत सरकारले अनुदानमा बनाइदिने भन्दै अघि सारिएका विभिन्न ५ लिंंक रेलवेमध्ये यो खण्ड शुक्रवार हस्तान्तरण गरिएको हो । शुक्रवार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री रेनुकुमारी यादवलाई नेपालका लागि भारतीय राजदूत विनयमोहन क्वात्राले उक्त रेल खण्ड हस्तान्तरण गरेका हुन् । उक्त रेल खण्ड रू. ८ अर्ब ७७ करोडमा निर्माण भएको उल्लेख गरिएको छ । जयनगर–बर्दिवाससम्मको लिंकमध्ये भारतको जयनगरदेखि नेपालको कुर्थासम्मको ३५ किमी संरचना हस्तान्तरण गरिएको हो । यो लिंक कुल ६९ किमी छ । यो लिंकमा पर्ने ३४ किमी रेलखण्ड हस्तान्तरण हुनै बाँकी छ । रेल विभागका महानिर्देशक दीपककुमार भट्टराईले यो लिंक रेलवेको एउटा पाटो मात्रै हस्तान्तरण भएको भन्दै ३४ किमीको काम बाँकी रहेको बताए । कुर्थादेखि बिजलपुरासम्म १७ किमी र बिजलपुरादेखि बर्दिवाससम्मको १७ किमी हो । दोस्रो खण्डमा निर्माण भइरहेको कुर्थादेखि बिजलपुरासम्मको रेल खण्डको ९० प्रतिशत काम सम्पन्न भएको उनले बताए । भारतीय पक्षले यो वर्षको डिसेम्बरसम्ममा बाँकी १० प्रतिशत काम सम्पन्न गर्ने भनिरहेको उनको भनाइ छ । यसैगरी बिजलपुरदेखि बर्दीवाससम्मको खण्डको बर्दिवास स्टेशनको जग्गाको समस्या २ महीनाअघि समाधान भएको भन्दै उनले अहिले दर निर्धारणको काम भइरहेको बताए । विगत ५ वर्षदेखि यो खण्डमा जग्गामा समस्या हुँदै आएको थियो । जग्गाहरूको दर निर्धारण भएसँगै मुआब्जा वितरणको विषयले प्रवेश पाएको छ । दर निर्धारणको कामसँगै बिजलपुरादेखि बर्दिवाससम्मको रेल खण्डको निर्माणले गति लिने उनको भनाइ छ । ‘यो खण्डको जग्गाका विषयमा देखिएको समस्याले उनीहरू हिचकिचाएको अवस्था थियो,’ भट्टराईले भने, ‘अहिले दर निर्धारण भइसकेको पछि हामीले पत्र लेखिसकेका छौं, अब रेलका लागि आवश्यक काम गर्नेछन् ।’ उक्त खण्डको स्टेशन क्षेत्र आसपासको जग्गालाई मुआब्जा दिनमात्रै रू. २ अर्ब ५० करोड आवश्यक पर्ने उनको भनाइ छ । मुआब्जाका लागि रेल विभागसँग केही प्रतिशत रकम भए पनि थप रकम अर्थ मन्त्रालयसँग माग गरिने उनले बताए । यसैगरी १८ किमीको बथनाहा (भारत)देखि विराटनगरको सीमापार रेल लिंक हो । यसमध्ये १० किमीको ट्र्याक बेडको काम सम्पन्न भइसकेको छ, भने बाँकी ८ किमीमा स्टेशनसहितको काम शुरू भइसकेको छ । तेस्रो लिंकमा भारततर्फको बिन्दु न्यू जलपाइगुडी र नेपालको काँकडभिट्टा खण्ड रहेको छ । चौथोमा भारतको नौतनवादेखि भैरहवा र पाँचौंमा भारतको नेपालगञ्ज रोड स्टेशनदेखि नेपालको नेपालगञ्जसम्म रहेको छ । सन् २०१० मा सम्झौता भएअनुसार यी पाँचओटा लिंकको कुल दूरी ११३ किमी रहेको छ । यसमध्ये उल्लिखित दुईओटा लिंकबाहेक तीनओटा लिंक क्रमशः न्यू जलपाइगुडी र काँकडभिट्टा, नौतनवादेखि भैरहवा र भारतको नेपालगञ्ज रोड स्टेशनदेखि नेपालको नेपालगञ्जसम्मका लिंकमा अध्ययन जारी छ । यी लिंकमा कुनै निर्माण शुरू गरिएको छैन । भारतले अनुदानमा बनाइदिने भनिएअनुसार ती दुई लिंक अध्ययन उसैले गरिदिने भए पनि अहिलेसम्म कुनै प्रतिवेदन नेपाललाई उपलब्ध गराइएको छैन । भारतले बनाइदिने अन्तरदेशीय रेल खण्डहरूमा निर्माण निकै सुस्त देखिएको छ । शुक्रवार हस्तान्तरण गरिएको जयनगर–कुर्थामा रेल खण्डमा रेल चलाउने तयारीसमेत भएको छ । रेल ल्याए पनि १ वर्षदेखि थन्किएका छन् । रेल सञ्चालन गर्ने ट्र्याकबेड तथा संरचना भारतले हस्तान्तरण गरे पनि यता नेपालले भने कानूनको अभाव देखाउँदै ल्याइएका रेल सञ्चालन गर्न सकेको छैन । विभागका महानिर्देशक भट्टराईले रेलसम्बन्धी कानून नभएकाले कहिले सञ्चालन गर्ने भन्ने विषय यकिन नभएको बताए ।

Aarthik Abhiyan आश्विन २०७८

पारवहनमा निजीक्षेत्रलाई अघि नबढाएसम्म अर्थतन्त्र बलियो हुँदैन

नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, प्रदेश २ यातायात तथा पारवहन समितिका अध्यक्ष अशोककुमार टेमानी नेपालको पारवहनको समस्या समाधान र सहजीकरणका क्षेत्रमा लामो समयदेखि क्रियाशील छन् । विगतमा वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघको अध्यक्ष र नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघमा यातायात तथा पारवहन समितिको अध्यक्ष रहिसकेका टेमानी पारवहनमा निजीक्षेत्रको सक्रिय सहभागिताबाट देशको अर्थतन्त्र बलियो हुन सक्ने बताउँछन् । प्रस्तुत छ, नेपालको पारवहन क्षेत्रका समसामयिक सरोकारमा केन्द्रित रहेर अध्यक्ष टेमानीसँग आर्थिक अभियानका ओमप्रकाश खनालले गरेको कुराकानीको सार : नेपालमा पारवहनको वर्तमान अवस्था कस्तो छ ? पारवहन अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो । तर, यसलाई अहिलेसम्म पनि हलुका रूपमा लिइएको छ । मैले २० वर्षजति यो क्षेत्रमा काम गर्ने र बुझ्ने मौका पाएँ । पारवहनमा हाम्रो अवस्था २० वर्ष पहिला जस्तो थियो, अहिले पनि हामी त्यहीँ छौं । पारवहनको आधार सडक पूर्वाधार हो । सडक राम्रो भएको ठाउँमा पारवहन लागत कम हुन्छ । त्यहाँ पारवहन फस्टाउँछ । हामीकहाँ यस्तो पूर्वाधारमा त्यति ध्यान छैन । ३० वर्ष पहिला त कार्गो रोप वे थियो । अहिले त्यो पनि इतिहास भइसक्यो । बरु, पारवहनको पूर्वाधारमा त्यस बेलाको सरकार बढी संवेदनशील थियो कि जस्तो लाग्दछ । पारवहनको मूख्य परिमाण वीरगञ्ज र काठमाडौंको बीचमा छ । यस्तोमा पारवहनका वैकल्पिक उपायहरू भएमा खर्च घटाउन सकिन्छ । आजको दिनमा वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहबाट रोप वे विस्तार हुनुपर्ने हो । काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याकले पारवहनको खर्च घटाउन सक्दछ । यसबाट ३०० किलोमिटरको दूरी १२० किलोमिटरमा झर्न सक्दछ, जसले इन्धनको खपत र आयात दुवै कम हुन्छ । हाम्रो अधिकांश व्यापार केन्द्रित रहेको भारतले पारवहनमा ५ वर्षमा ४० लाख करोड भारतीय रुपैयाँ खर्च गरेको छ । यसबाट पारवहनको लागत २० प्रतिशतबाट १५ प्रतिशतमा झारिएको छ । यो खर्च १२ प्रतिशतमा झार्ने भनिएको छ । यो भनेको यूरोपियन देशको हाराहारीमा हो । हामीकहाँ त वस्तुको कुल लागतमा पारवहनको खर्चमात्रै ३० प्रतिशतभन्दा बढी छ । पारवहनका पूर्वाधार विस्तारमा अघि बढ्न नसक्नुको कारण के हो जस्तो लाग्छ ? यत्रो समय बितिसक्दा पनि हामीकहाँ कार्गो सञ्चालन गर्ने कम्पनी जन्माउन सकिएन । नीतिगत रूपमा कहाँ चुकिरहेका छौं, त्यसको विश्लेषण आवश्यक छ । यसको समीक्षा गरेर सरकार अघि बढ्नु पर्दछ । भारतले द्विपक्षीय सन्धिमार्फत हामीलाई दिएको सुविधा पनि उपयोग गर्न सकिएको छैन । कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहमा जग्गा दिएको छ । वीरगञ्जको सीमावर्ती भारतीय रक्सौल स्टेसनको छेउमा पनि जग्गा छ । तर उपयोग हुन सकेको छैन । पहिले यातायात संस्थानको ट्रक कोलकाता गएर कार्गो लिएर आउँथ्यो । अहिले त हामी पूर्णरूपमा परनिर्भर भएका छौं । विकासको सट्टा पछाडि धकेलियौं । के गर्दा के प्रतिफल हुन्छ भन्ने हामीलाई थाहा छ । तर, नीतिगत व्यवस्था गर्ने काम त सरकारको हो । यसमा निजीक्षेत्र पनि अघि बढ्न सक्थ्यो नि, त्यसतर्फ किन प्रयास नभएको त ? निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउन सरकारको गृहकार्य चाहिन्छ । सरकार उल्टो गतिमा छ । पारवहनमा कहिले भ्याट लगाउने, कहिले हटाउने निश्चित भएन । नीतिगत अस्थिरताले लगानीकर्ता अन्योलमा पर्दछन् । नेपालको पारहवन नीति विदेशीले बनाउँछन् । नेपालको निजीक्षेत्रसँग उपयुक्त गरिकाले सुझावसमेत लिने काम हुँदैन । उनीहरूले बनाएको नीति हाम्रा लागि कति उपयोगी होला ? सरकारले जानकारहरूको कुरा सुन्ने काम पनि गरेको छैन । पारवहनको सबैभन्दा ठूलो हब वीरगञ्ज हो । यहाँ तीन ओटा भन्सार छन् । ७० प्रतिशत पारवहन यहीँबाट हुन्छ । समस्या र समाधान दुवै यहाँको निजीक्षेत्रले बुझेको हुन्छ । तर, सरकारले कहिल्यै पनि सोध्ने काम गरेको छैन । सरकारले आफै नीति बनाउँछ । त्यही अनुसार भारतसँग सहमति गर्छ । यसले हामीलाई फाइदा हुन सक्दैन । यसबीचमा वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका लागि थुप्रै पूर्वाधार बनेका छन् । ती उपलब्धि होइनन् र ? सन् २००४ मा वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाह शुरू भयो । वास्तवमा त्यो एउटा टर्निङ प्वाइन्ट थियो । तर, आज पनि बन्दरगाह त्यही स्थितिमा छ । कुनै सुधार भएको छैन । रेल सेवामा पूर्वाधार सुधार भएको छैन । अन्त कतै विस्तार भएको पनि छैन । बन्दरगाहमा अपयोगविहीन भएको रेल ट्र्याक परिवर्तन गरेर मात्र पनि २५ प्रतिशत उपयोगिता बढाउन सकिन्थ्यो । एकीकृत जाँच चौकी बन्यो । जाँच चौकी र बन्दरगाहको बीचमा पर्ने ६२ बिगाहा जग्गा अधिग्रहण गरेर क्षेत्रफल बढाउने कुरा थियो, जुन अझै अघि बढेको छैन । भोलि रेल विस्तार गरेर काठमाडाैंसम्म पुर्‍याउने कुरा पनि छन् । यसमा पर्याप्त सुधारको खाँचो छ । निजीक्षेत्रले पनि यस्ता पूर्वाधार चलाएका अभ्यास अन्त देखिन्छन् । हामीकहाँ यो किन हुन नसकेको होला ? निजीक्षेत्रलाई कसरी अगाडि ल्याउने भन्ने सम्बन्धमा सरकारको स्पष्ट नीति चाहिन्छ । बन्दरगाह निजीक्षेत्रले पनि बनाउन सक्छ । तर, त्यसमा भन्सार, कस्टम बन्डेड वेयर हाउस सरकारले चलाउनु पर्दछ । प्रशासनिक व्यवस्थापन सकारको हुनु पर्दछ । जस्तो कि, समुद्री पोर्ट निजीक्षेत्रले चलाएको हुन्छ । भन्सार, सुरक्षालायतका पक्ष सरकारको नियन्त्रणमा हुन्छ । नेपालमा पनि निजी बन्दरगाह भएमा प्रतिस्पर्धा बढ्छ । यसले लागत घटाउँछ । हामीकहाँ त एउटा भएको सुक्खा बन्दरगाह पनि विदेशीले सञ्चालन गरेको छ । हामीले किन नचलाएको ? यसमा विदेशीलाई किन ल्याउनु परेको ? सरकारले सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनको शर्त नै यस्तो राख्छ कि, त्यसमा नेपाली कम्पनी आउनै सक्दैनन् । यस्ता विरोधाभासको समाधान हुनुपर्छ । नेपालको निजीक्षेत्रको क्षमता नै पुग्दैन भनिन्छ नि ? क्षमता एकैपटक बन्ने कुरा होइन । भारतका धिरुभाइ अम्बानी पनि पहिला नोकरी गर्थे, उनको समूह आज कसरी माथि पुग्यो ? भारतमै बन्दगाह र रेल सञ्चालनमा ख्याति कमाएको अडानी समूह ५१ हजार पूँजीबाट व्यापार शुरू गरेर आज कुन उचाइमा पुगिसक्यो ? नेपालकै विनोद चौधरी एकाएक अर्बपति भएका त होइनन् नि । दुनियाँमा कुनै पनि कम्पनी एकै पटक ठूलो भएर जन्मिएको हुँदैन । खासमा समस्या क्षमता भएन भन्ने होइन । सरकारले निजीक्षेत्रको दक्षता बढाउने नीति नै लिएन । सरकारले निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउनु पर्दछ । सरकारले नियन्त्रण गर्दा बिग्रन्छ । पारवहन बलियो हुनुपर्नेमा सबैभन्दा कमजोर छ । पावहनमा लागत बढेकोबढ्यै किन होला ? सरकारको नीतिले लागत बढाएको छ । कोलकातामा लागू भएको ईसीटीएसले के गर्‍यो ? त्यहाँका एजेन्टलाई हटाएर सिपिङ कम्पनीलाई पोस्ने काम ग¥यो । यसले लागत घट्न सकेन । ईसीटीएस त खर्च बढाउने काममात्र भएको थियो । त्यसको सञ्चालन पनि नेपालको कम्पनीलाई दिएको भए हुन्थ्यो नि । सरकारकै नेपाल पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनीले चलाएको भए पनि हुने थियो । यसमा सरकारको चासो नै देखिएन । नेपालको पारवहनका प्रत्येक पक्षलाई अरूमाथि आश्रित बनाउनु खर्च बढ्नुको मूल कारण हो । अब स्वदेशमा पारवहन कम्पनी खोल्न प्रोत्साहन गर्नु पर्दछ । उदाहरणको रूपमा हेरौं, पहिला क्लिंकर आयात हुन्थ्यो । केही वर्षअघि भारतको रक्सौलमा प्रदूषणको विषयमा विरोध भयो । रक्सौलबाट आउन बन्द भयो । परिणाम, नेपालमै क्लिंकर उत्पादन बढ्यो । आज नेपालमै क्लिंकर फालाफाल छ । सिमेन्ट पनि सस्तो भयो । हामी आत्मनिर्भर भयौं । पारवहनका पूर्वाधारमा किन नसक्ने ? त्यसमा सरकारले प्रवर्द्धन गर्नु पर्दछ । त्यो चाहिँ हुन सकेको छैन । भारतसित भएका पारवहनसँग सरोकार राख्ने सन्धिमा सरकारको नीति बुझ्न सकिएको छैन । आफ्नो हितमा दबाब दिन सकेका छैनौं कि, आवश्यक ठानेकै छैनौं ? सरकारी पहल, प्रयास र परिणाम हेर्दा यसमा आशंका हुन्छ । लागत घटाउन ढुवानीमा एफओबी पनि प्रभावकारी हुन सक्दछ । तर, यसमा व्यवसायी किन चनाखो नभएको ? आयात र निर्यात दुवैमा हाम्रो हात तल छ । हाम्रो बजार सानो छ । मालसामान किन्दा र निकासी गर्दा पनि बाहिरका व्यापारीको शर्त मान्नुपर्ने बाध्यता छ । कुनै समय चीनबाट हामीकहाँ २५००/३००० अमेरिकी डलरमा आउने सामान भारतमा ५०० डलरमा आउँथ्यो । यो बजारको कारणले भएको हो । अमेरिकाले दिएको छूट किन उपयोग भएन ? कतिपय देशबाट त गएको मालसामान फिर्ता भएको छ । अहिले निर्याकर्ताले सीआईएफ वीरगञ्ज नभए सामान दिन्न भन्दिन्छ । यी समग्र समस्या समाधानका लागि सरकारले हाम्रो निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउनु पर्दछ । सरकारले एफओबीबाहेक अरू विकल्प बन्द गरोस् त, उनीहरू दिन बाध्य हुन्छन् । खर्च घटाउने अर्को तरीका भारतीय बन्दरगाहसम्म एफओबी वा सीआईएफमा मालसामान मगाउने र त्यहाँबाट हाम्रो रेल र कन्टेनरमा ल्याउने हो । यसो भएका पारवहनको खर्च घट्न सक्दछ । अहिलेको अवस्थामा नेपाल रेलवेले निजीक्षेत्रलाई अघि सारेर यसमा काम गर्न सक्दछ । नेपाल–भारत रेल सेवा सम्झौतामा संशोधनपछि भारतीय निजी रेलले ढुवानी थालेको छ । यसबाट नेपालको पारवहनले लाभ लिन सकेको छ कि छैन ? यसबाट अहिलेसम्म नेपालीले फाइदा पाएको छैन । यो कसरी हुन्छ ? कोन्करले रेल भाडा घटाएर हामीलाई के फाइदा भयो ? त्यो त सिपिङ कम्पनीले लिएको छ । सिपिङले भाडा घटेको सूचना त गरेको छैन । यसबाट फाइदा जति सिपिङ कम्पनीलाई गयो । हामीहरू त्यसै खुशी हुने बानी छ । अहिले ढुवानीको भाडा ४ गुणासम्म बढेको छ । पारवहन अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो । तर यसमा सरकारको कुनै चासो देखिएको छैन । यो वृद्धि वास्तविक हो कि, कार्टेलिङ हो, कसैलाई थाहा छैन । २ हजार डलरको भाडा ८ हजार डलर पुग्दा सरकार किन चनाखो भएको छैन ? यसमा सरकारको चासो देखिनुपर्ने होइन र ?

Aarthik Abhiyan भाद्र २०७८

पारवहनमा प्रतिस्पर्धा

नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौता संशोधन भएपछि नेपालले आफ्नै रेल तथा वागन प्रयोग गरी भारतको कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहबाट सामान ढुवानी गर्न पाउने भएको छ । त्यस्तै भारतीय रेल कम्पनीहरूले पनि भारतीय बन्दरगाहबाट नेपालसम्म सामान ढुवानी गर्न पाउने भएकाले यस्तो ढुवानीमा कन्टेनर कर्पोरेसन अफ इन्डिया –कोन्कर) को एकाधिकार तोडिएको छ । यसले पारवहन लागत घट्ने आधार तय गरेको छ । तर, यसको कार्यान्वयनमा सम्भाव्य व्यावहारिक कठिनाइलाई हेर्दा नेपालले यसबाट फाइदा नपाउन पनि सक्ने देखिन्छ । व्यापार लागत कम हुने गरी संशोधित व्यवस्था कार्यान्वयन गराउन चुनौतीपूर्ण नै छ । सपिङ कम्पनीले वीरगञ्ज सुक्खाबन्दरगाहसम्म सीधै सामान पठाउने हुँदा प्रतिस्पर्धाको लाभ आयातकर्ताले नभई सिपिङ कम्पनीले लिन सक्ने अवस्था देखिन्छ । नेपालको सिमानासम्म भारतीय कम्पनीहरू आउन सक्ने तथा कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहसम्म नेपाली रेल पनि जान सक्ने व्यवस्था एक कदम प्रगति हो । नेपालले १० वर्ष अघिदेखि उठाउँदै आएको मागलाई अहिले भारतले सम्बोधन गरेको छ । तर, विशाखापत्तनम् बन्दरगाहलाई संशोधित सुविधामा नपारिँदा अपेक्षित लाभ लिन कठिन हुने देखिन्छ । नेपाल भारतबीच सम्झौता भएसँगै भारतीय चारओटा रेल कम्पनीहरू नेपालसम्म ढुवानीका लागि तयार भएका छन् । यसले ढुवानी कम्पनीहरूबीच प्रतिस्पर्धा हुन्छ । नेपाल आउने कार्गोका लागि स्वीकृति दिएका बन्दरगाहबाट सामान ल्याउन सहज हुन्छ । अहिले वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा साझेदारी गरिहेको कम्पनी प्रिस्टाइन लजिस्टिक इन्फ्रा प्रोजेक्ट्सले तत्कालै रेलसेवा सञ्चालनको तयारी थालेको छ । बन्दरगाह सञ्चालन गर्ने र ढुवानी पनि गर्ने एउटै कम्पनी हुँदा नयाँ व्यवस्थाको लाभ आयातकर्तालाई नहुन पनि सक्छ । अर्थात् यसले पारवहन लागत नघट्न पनि सक्छ । यसको कार्यान्वयनमा सतर्कता अपनाउनु जरुरी देखिन्छ । सिपिङ कम्पनीले वीरगञ्ज सुक्खाबन्दरगाहसम्म सीधै सामान पठाउने हुँदा प्रतिस्पर्धाको लाभ आयातकर्ताले नभई सिपिङ कम्पनीले लिन सक्ने अवस्था देखिन्छ । त्यसैले यसको कार्यान्वयन नेपाली व्यवसायीलाई लाभ हुने गरी गर्नु आवश्यक छ । ढुवानीका लागि अहिले दिइएको सुविधामा विशाखापत्तनम् बन्दरगाह भने परेको छैन । अहिले नेपालको समुद्रपार व्यापारको झन्डै ४० प्रतिशत अंश यसै बन्दरगाहबाट हुन थालेको छ । नेपालले यो सुविधा भारतसँग माग गरेको समयमा विशाखापत्तनम्बाट आयात खासै हुँदैनथ्यो । तर, अहिले यहाँबाट हुने आयातको परिमाण निकै भए पनि नेपाली अधिकारीहरूले विशाखापत्तनम्को विषयमा ध्यान जान नसकेको देखिन्छ । त्यस्तै, नेपालको रेलसेवा भारतको कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाह जान सक्ने व्यवस्था गरिएको छ । यो सकारात्मक पक्ष हो । तर, यसमा निजी कम्पनीलाई समावेश गरिएको छैन । सरकारी कम्पनीले रेल किनेर ढुवानी गर्ने योजना र सोच अहिलेसम्म पाइएको छैन । सोचै भए पनि त्यो यथार्थमा परिणत हुन कठिन नै देखिन्छ । भारतसँग किनिएका दुईओटा रेल थन्किएर बसेकाले नेपाल सरकारले ढुवानीका लागि रेल सञ्चालन गर्ला भनेर आशा गर्न सक्ने ठाउँ देखिँदैन । अर्को कुरा, सर्वसाधारणका लागि रेल सञ्चालन गर्दा आर्थिक लाभभन्दा पनि प्रचारको लाभ बढी हेरिएको छ । ढुवानीका लागि रेल सञ्चालन गर्दा लोकप्रियतामा खासै नपर्ने हुनाले सरकारले यो काम गरिहाल्ला भन्न सकिँदैन । तर, नेपालका निजी कम्पनीहरूलाई यो सुविधा दिएको भए उनीहरूले कम्पनी खोल्ने वा भारतीय कम्पनीसँग साझेदार गर्न सक्ने सम्भावना थियो जसको लाभ नेपाली पक्षले पाउन सक्थ्यो । विराटनगर र वीरगञ्जबाहेक अन्य नाकामा पनि रेलवेको पूर्वाधार बनाउनु आवश्यक देखिन्छ । नेपालको सीमामा ५/१० किलोमीटर मात्रै भए पनि रेलवे सञ्चालन भएमा ढुवानीका लागि पूर्वाधार तयार हुन्छ, त्यहाँ आधारित रेल भारतका धेरैजसो बन्दरगाहसम्म जान पाउँछन् । धेरै सीमाक्षेत्रमा यस्तो पूर्वाधार बनेमा रेलवेबाट हुने ढुवानीमा साँचीकै प्रतिस्पर्धा हुने देखिन्छ । नेपालले यसका लागि राम्रो तयारी गर्नुपर्छ ।

Aarthik Abhiyan जेष्ठ २०७८