विकासमा विलम्ब : जग्गा अधिग्रहण गरेको १४ वर्ष बित्दा पनि बनेन एकीकृत जाँच चौकी

आठ वर्ष बित्यो, बन्दरगाह विस्तार अधुरै

वीरगञ्ज । वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह (ड्राइपोर्ट) र एकीकृत जाँच चौकी (आईसीपी)को बीचमा पर्ने ६२ बिगाहा जग्गा अधिग्रहण अझै टुंगिएको छैन । प्रक्रिया शुरू भएको ८ वर्ष बितिसक्दा पनि मुआब्जाको विवाद नै टुंगो लागिसकेको छैन । सरकारले २०७३ सालमा अधिग्रहण गर्ने भनेर जग्गाको कारोबार रोक्का गरेको थियो । त्यसको २ वर्षपछि कित्ता खुलाएर सूचना प्रकाशित भएको थियो । पछिल्लो ४ वर्षमा ५ अर्ब रुपैयाँ मुआब्जा बाँडिए पनि केही जग्गा र भौतिक सम्पत्तिको मूल्यांकन टुंगो लाग्न नसक्दा यो योजना अझै अन्योलमा छ । जिल्ला प्रशासन कार्यालयमार्फत ४ अर्ब रुपैयाँ र ड्राइपोर्ट भन्सारबाट १ अर्ब रुपैयाँ मुआब्जा वितरण भएको ड्राइपोर्टका लेखा प्रमुख शिवराज रुपाखेतीले जानकारी दिए । आर्थिक वर्ष (आव) २०७७/७८ बाट मुआब्जा बाँड्न थालिएको थियो । प्रक्रिया थालिएको ५ वर्षपछि मुआब्जा वितरण गरिएको थियो । मुख्य नाकामा रहेका यी दुवै संरचनालाई गाभ्ने उद्देश्यले अधिग्रहणको प्रक्रिया शुरू गरिएको थियो । आयातनिर्यात सहजीकरणका लागि यी संरचनाको क्षमता बढाउन जग्गा अधिग्रहणको योजना बने पनि त्यसमा भइरहेको ढिलाइले लागत बढ्दै गएको छ । अहिले जग्गाको मात्र मूल्यांकन भएकाले घर र रुखबिरुवाको मुआब्जा जोड्दा यो रकम ७ अर्ब रुपैयाँसम्म पुग्न सक्ने भन्सार अधिकारी बताउँछन् । जग्गाको नापमा खटिएका अमिन केवल चौधरीका अनुसार करीब दुई बिगाहा चार कट्ठा जग्गा र घरगोठ टहरा, रुखबिरुवा, खेतीको मूल्यांकन हुन पाएको छैन । २४ लाख ६० हजारदेखि ६७ लाख ७० हजार रुपैयाँ प्रतिकट्ठा मूल्यांकन तोकिएको छ । मूल्यांकनका लागि २०७७ माघ ६ गते सघन शहरी विकास तथा भवन निर्माण आयोजना संयोजक रहने गरी ६ सदस्यीय उपसमिति बनाइएको थियो । डिभिजन वन कार्यालय, कृषि ज्ञान केन्द्रलगायत निकायलाई मूल्यांकनको जिम्मा दिइएको थियो । यो समितिले परिणाम निकाल्न नसकेपछि यो विषय टुंग्याउन भन्दै गत पुस २४ गते पर्साका प्रमुख जिल्ला अधिकारी दिनेशसागर भुसालको अध्यक्षतामा प्रमुख मालपोत अधिकृत डमरुप्रसाद निरौला, प्रमुख नापी अधिकृत राकेशकुमार झा र ड्राइपोर्ट भन्सार प्रमुख रामप्रसाद मैनाली सदस्य रहेको समिति बनाइएको छ । बन्दरगाह भन्सार प्रुमख समितिको सदस्य सचिव हुन् । २०२२ सालदेखि अंशबन्डाका रूपमा रहेको सय कित्ताजति जग्गा जग्गाधनीको नाममा आइनसकेकाले यो जग्गाको अधिग्रहण हुन नसकेको सुक्खा बन्दरगाह भन्सारका सूचना अधिकृत सुशील शर्माले जानकारी दिए । जग्गा नामसारीको विषय टुंगोमा नपुर्‍याएसम्म स्थानीयले अन्य संरचनाको समेत मूल्यांकन गर्न नदिएको र काममा अवरोध पुर्‍याइरहेको अमिन चौधरी बताउँछन् । चालू आव २०८०/८१ बजेटले यस्तो स्वबासी जग्गा व्यक्तिको नाममा दर्ता गरी अधिग्रहण गर्ने व्यवस्था गरेकाले अब त्यसैका आधारमा काम अघि बढ्ने सूचना अधिकारी शर्माले बताए । ‘स्वबासी जग्गा सम्बद्ध व्यक्तिको नाममा दर्ता गरिदिन भूमि व्यवस्था, सहकारी तथा गरीबी निवारण मन्त्रालयलाई पत्राचार भइसकेको छ,’ उनले भने, ‘त्यहाँबाट प्रक्रिया अघि बढेपछि टुंगो लाग्छ ।’ तत्कालीन जग्गा मूल्यांकन उपसमितिले बन्दरगाहबाट पश्चिम, पदमरोडबाट दक्षिण र आईसीपी सडकको पूर्वको ९ सय १९ कित्ताको मुआब्जा टुंगो लगाएको थियो । जग्गाको किनबेच, धितो जमानीलगायत कारोबार रोक्का राखेर अधिग्रहण लम्बिएपछि स्थानीयले त्यसको विरोधमा प्रदर्शनसमेत गरेका थिए । वैदेशिक व्यापारलाई प्रभावकारी र पारदर्शी बनाउने उद्देश्यले वीरगञ्जको आईसीपी निर्माणकै चरणमा हुँदा जग्गा अधिग्रहणको योजना बनेको हो । डेढ दशकअघि सञ्चालनमा आएको बन्दरगाहमा आयातनिर्यातको चाप बढेकाले यसको विस्तार अनिवार्य भइसकेको वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका उपाध्यक्ष माधव राजपाल बताउँछन् ।

Aarthik Abhiyan पौष २०८०

एकीकृत जाँच चौकीको काम तीव्र

भैरहवा (रुपन्देही), १७ माघ । भैरहवामा निर्माणाधीन एकीकृत जाँच चौकी (आइसीपी)को काम तीस्व्र रुपमा भइरहेको छ । जग्गा हस्तान्तरण भई काम सुरु भएको एक वर्षभित्र आयोजनाको ३० प्रतिशत भौतिक प्रगति एवं २५ प्रतिशत आर्थिक प्रगति भएको जनाइएको छ । करिब १५ वर्षअघि नै नेपालतर्फ जग्गा अधिग्रहण गरिए पनि लामो समय आइसीपी निर्माणको काम अगाडि बढ्न […]

Reporters Nepal पौष २०८०

तस्वीर : साँघुरिंदै गएको आईसीपी

वीरगञ्जको एकीकृत जाँच चौकी (आईसीपी) । नेपाल र भारततर्फ समान संरचनामा निर्मित यो पूर्वाधार सञ्चालनको साढे ३ वर्ष नबित्दै नेपालको बढ्दो बैदेशिक व्यापार व्यवस्थापनका लागि साँघुरो भइसकेको छ । आयातित मालबस्तु, खासगरी ओपेन डस्टी कार्गोका लागि ठाउँ उपलब्ध नहुँदा समस्या उत्पन्न भएको नेपाल इन्टरमोडेल यातायात विकास समितिले बताएको छ । आईसीपी र सुक्खा बन्दरगाह बीचको ६२ बीघा जग्गा अधिग्रहण गरेर क्षेत्रफल विस्तारको योजना ६ वर्ष बितिसक्दा पनि पूरा हुन सकेको छैन । आईसीपी र बन्दरगाह भन्सारलाई आपसमा गाभ्ने योजना पनि अलमलमा परेको छ । तस्वीर : ओमप्रकाश खनाल/ आर्थिक अभियान

Aarthik Abhiyan पौष २०७८

आईसीपी–सुक्खा बन्दरगाह विस्तार : प्रक्रियागत ढिलासुस्तीले बढ्दै लागत

वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका लागि वीरगञ्जमा सञ्चालित पूर्वाधारको क्षमता विस्तार गर्न जग्गा अधिग्रहणका लागि दोस्रो चरणको मुआब्जा बितरण शुरू भएको छ । जिल्ला प्रशासन कार्यालय पर्साले मंगलबारदेखि एकीकृत जाँच चौकी (आईसीपी) र सुक्खा बन्दरगाहबीचको ६२ बिघा जग्गाको मुआब्जा वितरण थालेको हो । यी दुई संरचनाको बीचमा रहेको जग्गा अधिग्रहण गरेर पूर्वाधार बढाउने योजना सरकारले राखेको छ । सरकारले चालू आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा १ अर्ब रुपैयाँ थप बजेट निकासा गरेपछि दोस्रो चरणको मुआब्जा बाँड्न शुरू गरिएको पर्साका प्रमुख जिल्ला अधिकारी उमे...

Lokaantar मंसिर २०७८

एकीकृत जाँच चौकीको पूर्वाधारको क्षमता विस्तार गर्न मुआब्जा बितरण शुरू

वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका लागि वीरगञ्जमा सञ्चालित पूर्वाधारको क्षमता विस्तार गर्न जग्गा अधिग्रहणका लागि दोस्रो चरणको मुआब्जा बितरण शुरू भएको छ । जिल्ला प्रशासन कार्यालय पर्साले मंगलबारदेखि एकीकृत जाँच चौकी (आईसीपी) र सुक्खा बन्दरगाहबीचको ६२ बिघा जग्गाको मुआब्जा वितरण थालेको हो । यी दुई संरचनाको बीचमा रहेको जग्गा अधिग्रहण गरेर पूर्वाधार बढाउने योजना सरकारले राखेको छ ।सरकारले चालू आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा १ अर्ब रुपैयाँ थप बजेट निकासा गरेपछि दोस्रो चरणको मुआब्जा बाँड्न शुरू गरिएको पर्साका प्रमु

Ratopati मंसिर २०७८

पारवहनमा निजीक्षेत्रलाई अघि नबढाएसम्म अर्थतन्त्र बलियो हुँदैन

नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, प्रदेश २ यातायात तथा पारवहन समितिका अध्यक्ष अशोककुमार टेमानी नेपालको पारवहनको समस्या समाधान र सहजीकरणका क्षेत्रमा लामो समयदेखि क्रियाशील छन् । विगतमा वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघको अध्यक्ष र नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघमा यातायात तथा पारवहन समितिको अध्यक्ष रहिसकेका टेमानी पारवहनमा निजीक्षेत्रको सक्रिय सहभागिताबाट देशको अर्थतन्त्र बलियो हुन सक्ने बताउँछन् । प्रस्तुत छ, नेपालको पारवहन क्षेत्रका समसामयिक सरोकारमा केन्द्रित रहेर अध्यक्ष टेमानीसँग आर्थिक अभियानका ओमप्रकाश खनालले गरेको कुराकानीको सार : नेपालमा पारवहनको वर्तमान अवस्था कस्तो छ ? पारवहन अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो । तर, यसलाई अहिलेसम्म पनि हलुका रूपमा लिइएको छ । मैले २० वर्षजति यो क्षेत्रमा काम गर्ने र बुझ्ने मौका पाएँ । पारवहनमा हाम्रो अवस्था २० वर्ष पहिला जस्तो थियो, अहिले पनि हामी त्यहीँ छौं । पारवहनको आधार सडक पूर्वाधार हो । सडक राम्रो भएको ठाउँमा पारवहन लागत कम हुन्छ । त्यहाँ पारवहन फस्टाउँछ । हामीकहाँ यस्तो पूर्वाधारमा त्यति ध्यान छैन । ३० वर्ष पहिला त कार्गो रोप वे थियो । अहिले त्यो पनि इतिहास भइसक्यो । बरु, पारवहनको पूर्वाधारमा त्यस बेलाको सरकार बढी संवेदनशील थियो कि जस्तो लाग्दछ । पारवहनको मूख्य परिमाण वीरगञ्ज र काठमाडौंको बीचमा छ । यस्तोमा पारवहनका वैकल्पिक उपायहरू भएमा खर्च घटाउन सकिन्छ । आजको दिनमा वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहबाट रोप वे विस्तार हुनुपर्ने हो । काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याकले पारवहनको खर्च घटाउन सक्दछ । यसबाट ३०० किलोमिटरको दूरी १२० किलोमिटरमा झर्न सक्दछ, जसले इन्धनको खपत र आयात दुवै कम हुन्छ । हाम्रो अधिकांश व्यापार केन्द्रित रहेको भारतले पारवहनमा ५ वर्षमा ४० लाख करोड भारतीय रुपैयाँ खर्च गरेको छ । यसबाट पारवहनको लागत २० प्रतिशतबाट १५ प्रतिशतमा झारिएको छ । यो खर्च १२ प्रतिशतमा झार्ने भनिएको छ । यो भनेको यूरोपियन देशको हाराहारीमा हो । हामीकहाँ त वस्तुको कुल लागतमा पारवहनको खर्चमात्रै ३० प्रतिशतभन्दा बढी छ । पारवहनका पूर्वाधार विस्तारमा अघि बढ्न नसक्नुको कारण के हो जस्तो लाग्छ ? यत्रो समय बितिसक्दा पनि हामीकहाँ कार्गो सञ्चालन गर्ने कम्पनी जन्माउन सकिएन । नीतिगत रूपमा कहाँ चुकिरहेका छौं, त्यसको विश्लेषण आवश्यक छ । यसको समीक्षा गरेर सरकार अघि बढ्नु पर्दछ । भारतले द्विपक्षीय सन्धिमार्फत हामीलाई दिएको सुविधा पनि उपयोग गर्न सकिएको छैन । कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहमा जग्गा दिएको छ । वीरगञ्जको सीमावर्ती भारतीय रक्सौल स्टेसनको छेउमा पनि जग्गा छ । तर उपयोग हुन सकेको छैन । पहिले यातायात संस्थानको ट्रक कोलकाता गएर कार्गो लिएर आउँथ्यो । अहिले त हामी पूर्णरूपमा परनिर्भर भएका छौं । विकासको सट्टा पछाडि धकेलियौं । के गर्दा के प्रतिफल हुन्छ भन्ने हामीलाई थाहा छ । तर, नीतिगत व्यवस्था गर्ने काम त सरकारको हो । यसमा निजीक्षेत्र पनि अघि बढ्न सक्थ्यो नि, त्यसतर्फ किन प्रयास नभएको त ? निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउन सरकारको गृहकार्य चाहिन्छ । सरकार उल्टो गतिमा छ । पारवहनमा कहिले भ्याट लगाउने, कहिले हटाउने निश्चित भएन । नीतिगत अस्थिरताले लगानीकर्ता अन्योलमा पर्दछन् । नेपालको पारहवन नीति विदेशीले बनाउँछन् । नेपालको निजीक्षेत्रसँग उपयुक्त गरिकाले सुझावसमेत लिने काम हुँदैन । उनीहरूले बनाएको नीति हाम्रा लागि कति उपयोगी होला ? सरकारले जानकारहरूको कुरा सुन्ने काम पनि गरेको छैन । पारवहनको सबैभन्दा ठूलो हब वीरगञ्ज हो । यहाँ तीन ओटा भन्सार छन् । ७० प्रतिशत पारवहन यहीँबाट हुन्छ । समस्या र समाधान दुवै यहाँको निजीक्षेत्रले बुझेको हुन्छ । तर, सरकारले कहिल्यै पनि सोध्ने काम गरेको छैन । सरकारले आफै नीति बनाउँछ । त्यही अनुसार भारतसँग सहमति गर्छ । यसले हामीलाई फाइदा हुन सक्दैन । यसबीचमा वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका लागि थुप्रै पूर्वाधार बनेका छन् । ती उपलब्धि होइनन् र ? सन् २००४ मा वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाह शुरू भयो । वास्तवमा त्यो एउटा टर्निङ प्वाइन्ट थियो । तर, आज पनि बन्दरगाह त्यही स्थितिमा छ । कुनै सुधार भएको छैन । रेल सेवामा पूर्वाधार सुधार भएको छैन । अन्त कतै विस्तार भएको पनि छैन । बन्दरगाहमा अपयोगविहीन भएको रेल ट्र्याक परिवर्तन गरेर मात्र पनि २५ प्रतिशत उपयोगिता बढाउन सकिन्थ्यो । एकीकृत जाँच चौकी बन्यो । जाँच चौकी र बन्दरगाहको बीचमा पर्ने ६२ बिगाहा जग्गा अधिग्रहण गरेर क्षेत्रफल बढाउने कुरा थियो, जुन अझै अघि बढेको छैन । भोलि रेल विस्तार गरेर काठमाडाैंसम्म पुर्‍याउने कुरा पनि छन् । यसमा पर्याप्त सुधारको खाँचो छ । निजीक्षेत्रले पनि यस्ता पूर्वाधार चलाएका अभ्यास अन्त देखिन्छन् । हामीकहाँ यो किन हुन नसकेको होला ? निजीक्षेत्रलाई कसरी अगाडि ल्याउने भन्ने सम्बन्धमा सरकारको स्पष्ट नीति चाहिन्छ । बन्दरगाह निजीक्षेत्रले पनि बनाउन सक्छ । तर, त्यसमा भन्सार, कस्टम बन्डेड वेयर हाउस सरकारले चलाउनु पर्दछ । प्रशासनिक व्यवस्थापन सकारको हुनु पर्दछ । जस्तो कि, समुद्री पोर्ट निजीक्षेत्रले चलाएको हुन्छ । भन्सार, सुरक्षालायतका पक्ष सरकारको नियन्त्रणमा हुन्छ । नेपालमा पनि निजी बन्दरगाह भएमा प्रतिस्पर्धा बढ्छ । यसले लागत घटाउँछ । हामीकहाँ त एउटा भएको सुक्खा बन्दरगाह पनि विदेशीले सञ्चालन गरेको छ । हामीले किन नचलाएको ? यसमा विदेशीलाई किन ल्याउनु परेको ? सरकारले सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनको शर्त नै यस्तो राख्छ कि, त्यसमा नेपाली कम्पनी आउनै सक्दैनन् । यस्ता विरोधाभासको समाधान हुनुपर्छ । नेपालको निजीक्षेत्रको क्षमता नै पुग्दैन भनिन्छ नि ? क्षमता एकैपटक बन्ने कुरा होइन । भारतका धिरुभाइ अम्बानी पनि पहिला नोकरी गर्थे, उनको समूह आज कसरी माथि पुग्यो ? भारतमै बन्दगाह र रेल सञ्चालनमा ख्याति कमाएको अडानी समूह ५१ हजार पूँजीबाट व्यापार शुरू गरेर आज कुन उचाइमा पुगिसक्यो ? नेपालकै विनोद चौधरी एकाएक अर्बपति भएका त होइनन् नि । दुनियाँमा कुनै पनि कम्पनी एकै पटक ठूलो भएर जन्मिएको हुँदैन । खासमा समस्या क्षमता भएन भन्ने होइन । सरकारले निजीक्षेत्रको दक्षता बढाउने नीति नै लिएन । सरकारले निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउनु पर्दछ । सरकारले नियन्त्रण गर्दा बिग्रन्छ । पारवहन बलियो हुनुपर्नेमा सबैभन्दा कमजोर छ । पावहनमा लागत बढेकोबढ्यै किन होला ? सरकारको नीतिले लागत बढाएको छ । कोलकातामा लागू भएको ईसीटीएसले के गर्‍यो ? त्यहाँका एजेन्टलाई हटाएर सिपिङ कम्पनीलाई पोस्ने काम ग¥यो । यसले लागत घट्न सकेन । ईसीटीएस त खर्च बढाउने काममात्र भएको थियो । त्यसको सञ्चालन पनि नेपालको कम्पनीलाई दिएको भए हुन्थ्यो नि । सरकारकै नेपाल पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनीले चलाएको भए पनि हुने थियो । यसमा सरकारको चासो नै देखिएन । नेपालको पारवहनका प्रत्येक पक्षलाई अरूमाथि आश्रित बनाउनु खर्च बढ्नुको मूल कारण हो । अब स्वदेशमा पारवहन कम्पनी खोल्न प्रोत्साहन गर्नु पर्दछ । उदाहरणको रूपमा हेरौं, पहिला क्लिंकर आयात हुन्थ्यो । केही वर्षअघि भारतको रक्सौलमा प्रदूषणको विषयमा विरोध भयो । रक्सौलबाट आउन बन्द भयो । परिणाम, नेपालमै क्लिंकर उत्पादन बढ्यो । आज नेपालमै क्लिंकर फालाफाल छ । सिमेन्ट पनि सस्तो भयो । हामी आत्मनिर्भर भयौं । पारवहनका पूर्वाधारमा किन नसक्ने ? त्यसमा सरकारले प्रवर्द्धन गर्नु पर्दछ । त्यो चाहिँ हुन सकेको छैन । भारतसित भएका पारवहनसँग सरोकार राख्ने सन्धिमा सरकारको नीति बुझ्न सकिएको छैन । आफ्नो हितमा दबाब दिन सकेका छैनौं कि, आवश्यक ठानेकै छैनौं ? सरकारी पहल, प्रयास र परिणाम हेर्दा यसमा आशंका हुन्छ । लागत घटाउन ढुवानीमा एफओबी पनि प्रभावकारी हुन सक्दछ । तर, यसमा व्यवसायी किन चनाखो नभएको ? आयात र निर्यात दुवैमा हाम्रो हात तल छ । हाम्रो बजार सानो छ । मालसामान किन्दा र निकासी गर्दा पनि बाहिरका व्यापारीको शर्त मान्नुपर्ने बाध्यता छ । कुनै समय चीनबाट हामीकहाँ २५००/३००० अमेरिकी डलरमा आउने सामान भारतमा ५०० डलरमा आउँथ्यो । यो बजारको कारणले भएको हो । अमेरिकाले दिएको छूट किन उपयोग भएन ? कतिपय देशबाट त गएको मालसामान फिर्ता भएको छ । अहिले निर्याकर्ताले सीआईएफ वीरगञ्ज नभए सामान दिन्न भन्दिन्छ । यी समग्र समस्या समाधानका लागि सरकारले हाम्रो निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउनु पर्दछ । सरकारले एफओबीबाहेक अरू विकल्प बन्द गरोस् त, उनीहरू दिन बाध्य हुन्छन् । खर्च घटाउने अर्को तरीका भारतीय बन्दरगाहसम्म एफओबी वा सीआईएफमा मालसामान मगाउने र त्यहाँबाट हाम्रो रेल र कन्टेनरमा ल्याउने हो । यसो भएका पारवहनको खर्च घट्न सक्दछ । अहिलेको अवस्थामा नेपाल रेलवेले निजीक्षेत्रलाई अघि सारेर यसमा काम गर्न सक्दछ । नेपाल–भारत रेल सेवा सम्झौतामा संशोधनपछि भारतीय निजी रेलले ढुवानी थालेको छ । यसबाट नेपालको पारवहनले लाभ लिन सकेको छ कि छैन ? यसबाट अहिलेसम्म नेपालीले फाइदा पाएको छैन । यो कसरी हुन्छ ? कोन्करले रेल भाडा घटाएर हामीलाई के फाइदा भयो ? त्यो त सिपिङ कम्पनीले लिएको छ । सिपिङले भाडा घटेको सूचना त गरेको छैन । यसबाट फाइदा जति सिपिङ कम्पनीलाई गयो । हामीहरू त्यसै खुशी हुने बानी छ । अहिले ढुवानीको भाडा ४ गुणासम्म बढेको छ । पारवहन अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो । तर यसमा सरकारको कुनै चासो देखिएको छैन । यो वृद्धि वास्तविक हो कि, कार्टेलिङ हो, कसैलाई थाहा छैन । २ हजार डलरको भाडा ८ हजार डलर पुग्दा सरकार किन चनाखो भएको छैन ? यसमा सरकारको चासो देखिनुपर्ने होइन र ?

Aarthik Abhiyan भाद्र २०७८

औद्योगिक क्षेत्रका बेथिति : सम्भाव्यता बारा–पर्सामा, योजना अन्तै !

वीरगञ्ज । बारा र पर्साको भौगोलिक अवस्थितिले यो क्षेत्रलाई औद्योगिक कोरिडोरका रूपमा स्थापित गरेको हो । भारतीय रेलमार्गसँग जोडिएको नाका, समुद्री बन्दरगाहसँग निकट पहुँच र देशको मध्यभागमा हुनुका कारण सहज ढुवानीजस्ता कारणले बारा र पर्सामा उद्योग खुल्ने क्रम बढेको हो । वीरगञ्ज नाकालाई पूर्वपश्चिम राजमार्गसँग जोड्ने त्रिभुवन राजपथको करीब २६ किलोमीटर क्षेत्रमा करीब १ हजार उद्योग खुलिसकेका छन् । यो कोरिडोरमा अब नयाँ उद्योगका लागि जग्गाको प्राप्तिमात्र होइन, सञ्चालनमा रहेका उद्योग र मानव बस्तीबीच बढ्दै गएको द्वन्द्व पनि मुख्य चुनौती बन्दै गएको छ । पछिल्लो समय उद्योगीहरूले बारा–पर्सालाई औद्योगिक कोरिडोर घोषणा गर्न वा बेग्लै औद्योगिक क्षेत्रको माग गर्न थालेका छन् । औद्योगिक कोरिडोर र क्षेत्रको अभावमा यहाँका उद्योगले भोग्नु परेका समस्याबारे वर्षौंदेखि सरकारको ध्यानाकर्षण गराए पनि सम्बोधन नभएको गुनासो वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष सुबोधकुमार गुप्ताले गरे । बारा र पर्सा जिल्लाको भौगोलिक अवस्थिति उद्योगका लागि उपयुक्त भए पनि सरकारले औद्योगिक क्षेत्रको योजना अन्यत्र पारेकोप्रति यहाँका उद्यमीको असन्तुष्टि छ । संघले संघ र प्रदेश सरकारलाई पत्राचार गरेरै बारा–पर्सामा औद्योगिक क्षेत्र स्थापनाको माग गरेको अध्यक्ष गुप्ताले बताए । सरकारले ५ वर्षअघि सातै प्रदेशमा नयाँ औद्योगिक क्षेत्र निर्माण गर्ने घोषणा गरेको थियो । प्रदेश २ का लागि सर्लाहीको सागरनाथ वनक्षेत्रमा औद्योगिक क्षेत्र प्रस्ताव गरिएको छ । उद्योग स्थापना, कच्चा पदार्थ र तयारी वस्तुको ढुवानी र निकासीलगायतमा सहज बारा–पर्सामा औद्योगिक क्षेत्र बनाउनुपर्ने माग उद्यमीहरूको छ । ‘सरकारले बनाएका १० ओटा औद्योगिक क्षेत्रमध्ये अधिकांश उपयोगविहीन छन् । उद्योग नै नगएपछि प्रस्ताव गरिएका नयाँ क्षेत्रको हविगत पनि उस्तै हुन सक्छ,’ अध्यक्ष गुप्ताले आर्थिक अभियानसित भने, ‘ उद्योगलाई पायक पर्ने ठाउँमा यस्ता संरचना खोलेमात्रै उपयोग हुन सक्छ ।’ सबैभन्दा बढी उद्योग रहेको बारा र पर्सामा औद्योगिक क्षेत्र निर्माण गरिनुपर्ने संघको माग छ । सरकारले बारा–पर्सालाई औद्योगिक कोरिडोर घोषणा गर्न ढिलाइ गरिरहेकोप्रति असन्तुष्ट संघका उद्योग समिति संयोजक हरि गौतम कोरिडोरमा देखिएका समस्याको निकासका लागि पनि यो क्षेत्रमा औद्योगिक क्षेत्रको खाँचो औंल्याउँछन् । संघको उपाध्यक्षसमेत रहेका गौतमले बारा–पर्साको भौगोलिक र भौतिक पूर्वाधार उद्योगमैत्री भए पनि जग्गाको प्राप्ति कठिन बन्दै गएको बताए । ‘नयाँ उद्योगका लागि जग्गाको सहज प्राप्ति र यहाँको भौतिक पूर्वाधारको उपयोगका निम्ति बारा र पर्सामै औद्योगिक क्षेत्र स्थापना हुनुपर्छ,’ गौतमले भने । बारा–पर्सा कोरिडोरमा उद्योग र मानव विवाद, उद्योगबाट पानी निकासका समस्या, प्रदूषण, दुर्घटनाजस्ता समस्या बढ्दै गएका छन् । कोरिडोर आसपासमा औद्योगिक क्षेत्र निर्माण हुँदा पायक पर्ने उद्योग त्यहाँ सर्ने दाबी उद्यमीहरूको छ । औद्योगिक क्षेत्रको व्यवस्थाले कोरिडोरमा अहिले देखिएका समस्या न्यूनीकरण हुँदै जाने उद्योगी विनय शाहले बताए । भारतीय रेलमार्गसित जोडिएको सुक्खा बन्दरगाह, सबैभन्दा ठूलो एकीकृत जाँच चौकी (आईसीपी), निर्माणाधीन ६ लेनको व्यापारिक मार्ग, भारत तथा समुद्रपार व्यापारमा सहज नाकालगायत कारण वीरगञ्ज क्षेत्र उद्योगका लागि उपयुक्त रहेको उद्योगी राजेश क्याल बताउँछन् । बारा पर्साको ग्रामीण क्षेत्रमा बाटोघाटो, विद्युत् र सञ्चारजस्ता आधारभूत पूर्वाधार पु¥याएर औद्योगिक क्षेत्र बनाउन सकिने सुझाव क्यालको छ । बाराको सिमरास्थित विशेष आर्थिक क्षेत्र (सेज)लाई पनि उपयोग गर्न सकिने सुझाव उद्यमीहरूको छ । सरकारले दशकअघि बनाएको सेजको योजना अलपत्र छ । ६०० बिगाहा क्षेत्रफलको सेज हातामै गार्मेन्ट प्रोसेसिङ जोन (जीपीजेड) बनाइएको थियो । जीपीजेडमा उद्यमी आकर्षित नभएपछि सरकारले यो संरचना खारेज गरिसकेको छ । बारा–पर्सामा २ हजार बिगाहा जग्गा छुट्ट्याएर औद्योगिक क्षेत्र बनाउनुपर्ने माग संयोजक गौतमको छ । आईसीपीबाट पश्चिमतर्फ औद्योगिक क्षेत्रका लागि जग्गा अधिग्रहण गर्दा सहज हुने अध्यक्ष गुप्ताले सुझाए । निर्माणाधीन हुलाकी मार्गले पहुँच सहज बनाएकाले पर्साको ग्रामीण क्षेत्रमा औद्योगिक क्षेत्र उपयुक्त हुन सक्छ । हामीले यसबारेमा सरकारको ध्यानाकर्षण गराएका छौं, उनले भने ।

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७७

अझै अधुरै छ भैरहवामा आइसिपी सपना

जग्गा अधिग्रहण गरेको सात वर्ष बितिसक्दा पनि भैरहवामा बनाउने भनिएको एकीकृत जाँच चौकी (इन्टेग्रेटेड चेक पोस्ट–आइसिपी) निर्माण अझै सुरु हुन सकेको छैन।

Nagarik फाल्गुन २०७४

एकीकृत जाँच चौकी निर्माण अधुरै

पश्चिम तराईको प्रमुख नाका नेपालगन्जमा एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (इन्ट्रिग्रेटेट चेक प्वाइन्ट) निर्माण लामो समयदेखि अधुरै रहेको छ । जग्गा अधिग्रहण गरेको नौ वर्ष पुगिसक्दा पनि अहिलेसम्म निर्माण कार्यले पूर्णता पाउन सकेको छैन । भारत सरकारले बनाइदिने राष्ट्रिय स्तरको ठूलो आयोजना निर्माण कार्य अधुरो हुँदा भन्सारसँग सम्बन्धित काममा कठिनाइ भएको सरोकारवालाको गुनासो छ।

Nagarik पौष २०७४

विकासमा विलम्ब : जग्गा अधिग्रहण गरेको १४ वर्ष बित्दा पनि बनेन एकीकृत जाँच चौकी

सम्बन्धित सामग्री