ekagaj

पौष २०७९

प्राधिकरणले विमानस्थलको उडान सीमा घटायो

काठमाडौँ- नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)ले हवाई सेवालाई थप सुरक्षित र भरपर्दो बनाउन उडान सुरक्षा सुधारका लागि ६ बुँदे निर्णय गरेको छ । उडान सुरक्षालाई नियमित रुपमा अद्यावधिक गर्दै थप सुदुढीकरण गरी हवाई यातायात सेवालाई अझै सुरक्षित, भरपर्दो, मर्यादित तथा अनुशासित बनाउने उद्देश्यले नयाँ नियम लागू गर्ने निर्णय गरिएक...

पूर्ण विवरण

सम्बन्धित सामग्री

नेपाल–चीन संयुक्त वक्तव्य : बीआरआई कार्यान्वयन, प्रसारण लाइनदेखि रेलवेसम्बन्धी तालिम दिनेसम्म

Aarthik Abhiyan भाद्र २०८०

निजगढ विमानस्थलमा कुरा बढी

काठमाडौंमा रहेको एकमात्र अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा उडानको चाप बढिरहेको र केही समयमा नै मागलाई धान्न नसक्ने भएकाले वैकल्पिक अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकतामा बहस भएको निकै भइसकेको छ । सरकारले निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भनेर राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा समेटे पनि यसको काम भने अगाडि नबढेको मात्र होइन, यो आवश्यक हो कि होइन भन्नेमा समेत व्यापक बहस भएको छ । खासगरी भैरहवामा निर्मित गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा विमानस्थलले अन्तरराष्ट्रिय उडान नपाएपछि निजगढ विमानस्थल किन चाहियो भन्ने प्रश्न उठ्न थालेको हो । बनिसकेका विमानस्थलमा उडान नै नभएर खर्च धान्न नसकेको अवस्थामा निकै ठूलो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन गरिएको हतारोले धेरैमा आशंका पैदा भएको देखिन्छ । अहिलेकोे त्रिभुवन विमानस्थललाई केही विस्तार गर्ने हो र भैरहवा र पोखरा विमानस्थललाई पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्ने हो भने एकदुई दशकलाई अहिलेकै विमानस्थल पर्याप्त हुन्छ भन्ने एकथरीको भनाइ छ । तर, नेपालले उच्च दरमा पर्यटक बढाउने आशाका साथ काम गरिरहेको सन्दर्भमा निजगढ विमानस्थल बन्नु उपयुक्त नै देखिन्छ । निजगढ विमानस्थलको भविष्य भैरहवा विमानस्थलको जस्तो नहोस् भन्नका लागि सरकारले ठोस अध्ययन गर्न भने आवश्यक छ । निजगढ विमानस्थल जसरी पनि बनाउने भनेर बेलाबेला प्रधानमन्त्रीले भाषण गर्दै किन हिँड्न परेको हो ? यसले थप आशंका उब्जाएको छ किनभने भएको विमानस्थल सञ्चालनमा चासो नदिने तर नयाँ विमानस्थल बनाउनुपर्छ भन्दै हिँड्नुपर्ने अवस्थाले निजगढ विमानस्थल पूरै राजनीतिक विवादमा फसिसकेको अनुभव हुन्छ । प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले सरकारले विमानस्थल बनाउन मन्त्रिपरिषद्बाट ठोस निर्णय लिने बताउनुभयो । मन्त्रिपरिषद्बाट निर्णय गर्न केले रोकेको छ र भाषण गर्दै हिँड्नुपरेको हो ? यसअघिका सरकार प्रमुख केपी ओलीले पनि निजगढ विमानस्थल बनाएरै छाड्ने बताएका थिए । कुन मोडलमा बनाउने, लगानी कसरी जुटाउने, यो व्यावसायिक रूपले कत्तिको सफल हुन सक्छ जस्ता विषयमा भने पर्याप्त अध्ययनमा चासो भएको देखिँदैन । सर्वोच्च अदालतले उचित विकल्पसहित निजगढ विमानस्थल बनाउन सकिने गरी दिएको फैसला आएसँगै नेताहरू निजगढ पुगेर विमानस्थल बनाउने उद्घोष गरेका थिए । निजगढ विमानस्थल बनाउन जसरी मरिहत्ते गरिँदै छ त्यसको पछाडि विमानस्थल बनाउनुभन्दा पनि यहाँको रूख कटानबाट प्राप्त हुने कमिशन आदि कारण हो भन्ने गरिन्छ । विमानस्थलका लागि चाहिने १२ हजार बिगाहामध्ये अधिकांश जग्गा वनक्षेत्रमा पर्छ । त्यसैले यहाँ तीनवटा टर्मिनल बनाउन २४ लाख रूख काट्नुपर्ने र पहिलो टर्मिनलकै लागि पनि ५ लाख १८ हजार रूख काट्नुपर्ने आयोजनाको भनाइ छ । पूर्ण क्षमता भएको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल भन्नाले आवश्यकताअनुसार एकभन्दा बढी धावनमार्ग, एकभन्दा बढी टर्मिनल भवन, कार्गो भवन, ठूला ह्यांगर, विमान मर्मत केन्द्र, विमानस्थल होटेल, गोल्फ कोर्स आदि पूर्वाधार बनाउन सकिने, कुनै अवरोध र सञ्चालन सीमा नभई हवाई सेवा सञ्चालन हुन सक्ने र ट्रान्जिट हबसमेत बन्ने क्षमता भएको विमान स्थललाई मानिन्छ । यी सबै पूर्वाधार नभएकाले त्रिभुवन विमानस्थललाई पूर्ण क्षमता भएको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा विकास गर्न सकिँदैन । त्यसैले पूर्ण क्षमताको विमानस्थल आवश्यक परेकाले निजगढ विमानस्थल प्राथमिकतामा परेको हो । तर, यसका लागि सरकारले ठूलो बजेट उपलब्ध नगराए पनि हालसम्म १ अर्बभन्दा बढी रकम खर्च भइसकेको छ । आयोजनामा पर्ने १२ हजार बिगाहा जग्गामध्ये ७० बिगाहाको मुआब्जा दिइसकेको बताइन्छ । मुुलुकको विकासका लागि मेगा प्रोजेक्टहरू आवश्यक हुन्छ । तर, ती परिणाममुखी हुनुपर्छ, जनतालाई ऋणको भारी बोकाउनु हुँदैन । यही कारण निजगढको विरोध भइरहेको छ । विमानस्थल बनाउन आवश्यक भइसकेको हो भने बनाउन थालिहाल्नुपर्छ, होइन एकाध दशकसम्म यो आवश्यक पर्दैन भन्ने लाग्छ भने बारम्बार यो विमानस्थल बनाउने कुरालाई भाषणको विषय बनाइनु हुँदैन । विमानस्थल बनाउने हो भने त्यसैअनुसार पर्याप्त तयारीका साथ निर्माण कार्य अघि बढाउनुपर्छ । होइन, नेपालको अर्थतन्त्रले अहिले धान्न सक्दैन र तत्काल यसले व्यवसाय गर्न सक्दैन भन्ने हो भने विमानस्थल बनाउँछु भनेर बारम्बार रटिरहनु जरुरी छैन । बरु बनिसकेका विमानस्थल कसरी पूर्ण उपयोगमा ल्याउने हो त्यतातिर ध्यान केन्द्रित गर्नु जरुरी हुन्छ । आयोजनामा विलम्ब हुँदा लगानी निकै बढ्ने र त्यसले दिने प्रतिफल कम हुने कुरामा पनि ध्यान जानु उत्तिकै आवश्यक पर्छ ।

Aarthik Abhiyan भाद्र २०८०

न्यू बिजनेश एज २१औं वार्षिकोत्सव विशेष : उड्डयन उद्योगमा निजी सहभागिताको ३ दशक

पृष्ठभूमि सन् १९१४ को जनवरी १ मा टाम्पा बेबाट सेन्ट पिटर्सबर्ग (फ्लोरिडा, अमेरिका) सम्मको २३ मिनेटको उडानलाई विश्वको पहिलो व्यावसायिक उडान मानिन्छ । उक्त हवाई यात्रामा सेन्ट पिटर्सबर्गका मेयर एकमात्र यात्री थिए । उक्त यात्राका लागि लीलाम बढाबढमा उनले ४०० अमेरिकी डलर तिरेका थिए । त्यति बेला एकजना यात्रीबाट शुरू भएको व्यावसायिक उड्डयन क्षेत्रले अहिले दैनिक १ करोड २० लाखभन्दा धेरै यात्रीलाई उडान सेवा दिइरहेको छ । १ शताब्दीअघि कसैले कल्पना नै गर्न नसकेको कुरालाई अहिले उड्डयन उद्योगले विश्वभर जोडिदिएको छ । अमेरिकामा पहिलो व्यावसायिक उडान भएको ३ वर्षपछि काठमाडौंको गौचरमा पहिलो विमान अवतरण भयो । उक्त ऐतिहासिक अवतरण भएको ७ दशक बितिसक्यो । अहिले हवाई यातायात नेपाली अर्थतन्त्रको अभिन्न अंग भएको छ । यसले देशभित्र र बाहिर सबैतिरका मानिसलाई एकआपसमा जोडेर राखेको छ । सन् १९५७ मा नागरिक उड्डयन विभाग र सन् १९५८ मा शाही नेपाली वायुसेवा निगमको स्थापनाले विधायक र नियामक ढाँचाको स्थापनाको साथै उड्डयन पूर्वाधार र श्रमशक्ति विकासको बाटो पनि खुल्यो । नेपालको उड्डयन उद्योगको इतिहासमा सन् १९९२ महत्त्वपूर्ण वर्ष हो । सरकारले अवलम्बन गरेको आर्थिक उदारीकरणको नीतिका कारण सोही वर्षदेखि निजीक्षेत्रका लागि घरेलु उड्डयन क्षेत्र खुल्यो । सरकारले नीतिमा गरेको परिवर्तनले सकारात्मक नतीजा ल्यायो । शाही नेपाली वायुसेवा निगमको एकाधिरलाई प्रत्यक्ष रूपमा टक्कर दिने गरी कयौं निजी वायुसेवा कम्पनी खुले । ३ दशकको सहभागिता निजीकरणको अवधारणा कार्यान्वयनमा आएयता नेपालको ३ दशकको उड्डयन उद्योग चुनौती र अवसरले भरिपूर्ण रह्यो । कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो । कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो । विमानसेवा प्रदायक कम्पनीको संख्या बढेसँगै उडानको संख्या र प्रकारमा उल्लेख्य वृद्धि भएको छ । विमानसेवा प्रदायकबीचको प्रतिस्पर्धाले यात्रीलाई प्रत्यक्ष लाभ मिलिरहेको छ । हवाई परिवहन क्रमश: पहुँचयोग्य र सुपथ बन्दै गएको छ । तर, हवाई यात्रीको संख्यामा भइरहेको वृद्धिको तुलनामा विमानस्थलको पूर्वाधार विकास निकै पछाडि छ । यसले गर्दा यात्रीको चाप विशेषगरी त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा मात्रै बढिरहेको छ । निजीकरणको शुरुआती चरणमा नवआगन्तुक वायुसेवा प्रदायक कम्पनीले निकै राम्रो प्रदर्शन गरे पनि यीमध्ये धेरैले लामो समयसम्म आफ्नो सेवालाई निरन्तरता दिन सकेनन् । घरेलु उडानमा यात्री तथा क्रु मेम्बरको ज्यानै गएका घटनाले समग्र नेपाली उड्डयन उद्योगको छविमा दाग लाग्यो । यस्ता घटनाको प्रभाव निकै कठोर पनि हुन्छन् । कहिलेकाहीँ सम्बद्ध विमान सेवा कम्पनी बन्दै गर्नुपर्ने अवस्था पनि आएका छन् । छोटो समयमा कैयौं नयाँ विमान सेवाप्रदायक कम्पनीले एउटा विमान दुघर्टनामा परेपछि आफ्नो सेवा बन्द गरेको पनि देखिएको छ । नियामक निकायले दक्ष श्रमशक्ति आकर्षित गर्न र टिकाइराख्न नसक्नुले पनि त्यति बेला सुरक्षासम्बन्धी पर्यवेक्षणमा छर्लङ्ङ देख्न सकिने खालको असर परेको ठानिएको छ । सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् । सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् । तर, यसबारे कुनै तर्कसंगत उत्तर उपलब्ध गराइएको छैन । आफूले सुरक्षा (सुरक्षा निगरानीसम्बन्धी काम) लाई भन्दा पनि उत्पादन (सेवा प्रदानसम्बन्धी काम)मा बढी ध्यान दिएको भन्ने बेतुकको जवाफ क्यानको छ । यद्यपि, हवाई यात्रासम्बन्धी विज्ञापन भने निरन्तर बढिरहेको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा यात्रीको आवागमन सन् १९९२ मा करीब १० लाख थियो । यो बढेर सन् २०१८ मा ७२ लाखमा पुग्यो । पछिल्लो समय क्यानले आफ्ना अधिकांश कमीकमजोरी सच्याउन सकेको पनि देखिएको छ । उड्डयन नीति नेपालको उड्डयन क्षेत्रको वास्तविक मूल्यांकन सरकारले अपनाएको नीतिको आलोचनात्मक जाँचपड्तालमा आधारित हुनुपर्छ । नेपालले सन् १९९३ (विसं. २०५०) मा राष्ट्रिय उड्डयन नीति जारी गरेको थियो । यसलाई पहिलोपटक सन् १९९६ मा संशोधन गरियो । सन् २००६ (विसं. २०६३) मा यसको पुनर्लेखन गरियो । नीतिले निर्धारण गरेको ‘भिजन’ र लक्ष्य अनि राष्ट्रिय नीतिहरूले तय गरेको उद्देश्यहरू बुझ्दा अहिलेसम्म हामीले के प्राप्त गर्न सक्यौं र के गर्न सकेनौं भन्ने बुझ्न मद्दत मिल्छ । उड्डयन नीति २०६३ को आधारभूत पक्षहरू निजीक्षेत्रको बढ्दो सहभागितामा उदार आकाश नीति अवलम्बन गरेर सुरक्षित, भरपर्दो, सुपथ र दिगो हवाई यातायात सेवाको सृजना गर्नु उड्डयन नीतिको लक्ष्य हो । यो लक्ष्य प्राप्त गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आबद्ध गराएर यसको उच्चतम उपयोग गर्ने अभिप्राय नीतिको छ । हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन । यसबाहेक पनि, नीतिले परिकल्पना गरेको राष्ट्रिय हवाईसेवाको विस्तारमा निजी लगानीलाई प्रोत्साहन पनि जस्ताको तस्तै छ । यसमा केही प्रगति भएको छैन । हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन । जहाँसम्म पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको कुरा छ, निजगढलाई नेपालजस्तो भू–परिवेष्टित देशको आवश्यकता पूरा गर्न सक्ने सबैभन्दा उत्तम स्थानको रूपमा पहिचान गरिएको छ । सुस्त गतिमा भए पनि सरकारले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन, स्थलको सीमा निर्धारण, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र गुरुयोजनाको तयारी आदिमा उल्लेख्य गृहकार्य गरेको छ । अहिले यो मामिला सर्वोच्च अदालतमा छ । परियोजनाले वातावरणमा पार्ने प्रभावबारे बहस चलिरहेको छ । हरेक राजनीतिक दल र यसका नेताहरू निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल देशको भविष्य हो भन्नेबारे सचेत छन् । कहिले देशको लम्बिँदै गएको संक्रमणकालीन अवस्था त कहिले सरकार परिवर्तन आदिका कारण यसको प्रगतिमा भने बारम्बार धक्का लागिरहेको छ । शीर्ष नेतृत्वबाट सुदृढ प्रतिबद्धताको अभाव पनि यो परियोजनामा ढिलाइ हुनुको एउटा कारण हो । एक्लिएको नेपाल हवाई ट्राफिकमा उल्लेख्य वृद्धि भएको र अन्तरराष्ट्रिय उडानसँग जोडिएको भए पनि नेपाल अझै पनि अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा एक्लिएको छ । यो कुरामा धेरैको ध्यान नै गएको छैन । नेपाल एउटा गन्तव्य विमानस्थल मात्रै हो । हाम्रो सपना भनेको नेपाललाई ट्रान्जिट हबको रूपमा प्रवर्द्धन गर्नु हो । तर, अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट नेपालको वायुक्षेत्रबाट नजाने भएकाले यो लक्ष्य प्राप्त गर्न सकिएको छैन । उड्डयन नीति बनाउँदा नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आवद्ध गराएर नेपाली हवाई क्षेत्रको उच्चतम प्रयोग गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भन्ने दृष्टिकोण राखिएको थियो । तर, हामीले न त निजगढ विमानस्थल बनाउन सक्यौं न नेपाली हवाई क्षेत्रसँग अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूटलाई नै जोड्न सक्यौं । निजगढ विमानस्थललाई पनि विमानस्थलको परिप्रेक्ष्यबाट मात्रै हेरिएको छ । यो पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका लागि एकमात्रै आदर्श स्थल त हो नै । यो नेपाली आकाश भएर अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट बनाउनका लागि पनि उत्तम स्थल हो । निजगढ विमानस्थल र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई मार्ग सञ्जालमा आबद्ध गराउने कुरा एकअर्काका परिपूरक हुन् भन्ने विज्ञहरूको पनि धारणा छ । निजगढ र हिमालय रूटको बीच संयोग हरेक दिन मध्यपूर्व, यूरोप र अमेरिकामा आफ्नो गन्तव्यतर्फ जान दक्षिण पूर्वी एशियाली देशका विमानस्थलबाट आउने सयौं उडानहरू भारतीय आकाश बंगालको खाडी भएर जान्छन् । तर, उक्त रूटमा हवाई ट्राफिकको चाप बढेर डरलाग्दो स्तरमा पुगेको छ । आइकाओका एशिया प्रशान्त क्षेत्रले सन् २००२ मा यो समस्या सम्बोधन गर्न सन् २००२ मै कार्यदल गठन गरेको थियो । यो समस्यालाई इमराश (हिमालयको दक्षिणपट्टि यूरोप, मध्य पूर्वी हवाई रूट संरचना) को नाम दिइएको छ । तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो । तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो । यीमध्ये हिमालय वन रूट अझै पनि सान्दर्भिक छ । यो रूटले हङकङबाट पूर्वी नेपाल भएर काठमाडौं छुन्छ । यसले काठमाडौं भएर चल्ने विद्यमान एल६२६ रूटमा जोडिन्छ । यसलाई दिल्ली हुँदै मध्यपूर्व र यूरोपसम्म पुर्‍याउन सकिन्छ । हिमालय रूटको मुख्य लाभ भनेको हङकङदेखि काठमाडौं र अन्यत्रबीचको उडान दूरी १०४ नौटिकल माइल (१९४ किमी) कम हुन्छ । दूरी घट्नु भनेको इन्धनको खपत कम हुने हो अनि यसबाट कार्बन उत्सर्जनमा कटौती गर्न सकिन्छ । यो रूटबाट हुन सक्ने वित्तीय साथसाथै वातावरणीय लाभले सबै सरोकारवालाको ध्यान खिच्न सक्छ । तर, कार्यान्वयनको समयमा उडानमा आकस्मिकता र आपत्कालीन अवस्थाबारे प्रश्न उठाएपछि सबैले यसप्रति सन्देह गर्न थाले । आपत्कालीन अवस्थामा परेको एउटा विमान साँघुरो उपत्यकाभित्र रहेको अनि यति धेरै प्रतिबन्ध भएको टीआईएमा कसरी अवतरण गर्न सक्छ भन्ने प्रश्न टड्कारो छ । निजगढमा पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनेतर्फ हाम्रो असमर्थताकै कारणमात्र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालभित्र स्थापित गर्ने लामो समयदेखिको हाम्रो प्रयास स्पष्ट रूपमा असफल भएको छ । यद्यपि, हिमालय रूट अहिले पनि यस क्षेत्रको हवाई रूट क्याटलगको भावी आवश्यकताका रूपमा दर्ता भएकाले आशा अझै बाँकी छ, यो पूरै मरिसकेको छैन । योभन्दा पनि खुशीको कुरा के भने यो रूट अझै पनि आइटाको प्राथमिकताको सूचीमा छ । बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ । आकाशमा बन्द नेपाल सन् २०१० मा बुद्ध एयरले पोखरा–लखनउ–पोखराबीचको उडान गर्न आवश्यक सबै तयारी गर्‍यो । सीमा वारपार उडानको तयारीमा क्यानले पनि पोखरा विमानस्थलमा छुट्टै टर्मिनल बनायो । पोखराबाट प्रस्थान पनि समस्या थिएन । उडान भैरहवाबाटै बाहिरिन सक्थ्यो । तर, भारतले सोही रूटबाट उडान फिर्ता गर्न अनुमति दिएन । यसको सट्टा सिमरा भएर उडान फिर्ता गर्न भनियो यो नेपाल प्रवेश गर्ने एउटा मात्रै रूट हो । यसो गर्दा दूरी लामो हुने भयो । उक्त रूट व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य थिएन । त्यसपछि कम्पनीले त्यो विचार नै त्यागिदियो । नेपाल जमीनका कारण मात्रै नभएर आकाशमा पनि बन्द रहेछ भनेर पहिलोपटक महशुस भयो । नेपालले निरन्तर प्रयास गरिरहेको भए पनि यो समस्या अहिलेसम्म पनि समाधान भएको छैन । निष्कर्ष यी यावत् बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ । यसको उत्तर चाहिएको छ । पहिलो कुरा यीमध्ये कुनै पनि पूर्ण क्षमतामा छैनन् । अर्को कारण चाहिँ टीआईए लगभग स्याचुरेटेड भइसक्यो । गौतमबुद्ध विमानस्थलको क्षमता वार्षिक करीब ३० लाख यात्री आसपास छ । पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता पनि २० लाख यात्री भन्दा धेरै हुने छैन । विगतको हवाई यात्राको वृद्धिदरलाई हेर्दा यी तीनओटै विमानस्थलले कुल क्षमताले आगामी १० वर्षभन्दा बढीको माग धान्न सक्दैन । त्यसो भए नेपाल जस्तो भू–परिवेष्टित देशको लागि के बाँकी रहन्छ ? यसबाहेक पनि नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ । नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ । सन् २०१६ मा त्यहाँ २ करोड ६६ लाख पयर्टक आएका थिए । नेपालको पयर्टन क्षेत्रको सम्भाव्यता हेर्दा करोडौं पर्यटकलाई लक्षित गरेर काम गर्नु हाम्रो लागि अनौठो कुरा होइन । एउटै कुरा के भने नेपाल पूर्वाधार विकासमा कटिबद्ध भएर लाग्नुपर्छ । हामीले अरू देशको अनुभवबाट सिक्नैपर्छ । सरकारले मात्रै यति ठूलो लगानी गर्न सक्दैन । त्यसैले सरकारले विदेशी लगानीकर्तासमेत निजीक्षेत्रलाई उड्डयन नीतिले परिकल्पना गरेअनुरूप पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल जस्ता पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्न प्रेरित गर्नुपर्छ ।

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७८

‘निजीक्षेत्रलाई अँध्यारोमा राखेर उज्यालो असम्भव’

काठमाडौं । मुलुकको अर्थतन्त्रमा ७० प्रतिशत योगदान रहेको निजीक्षेत्रलाई अँध्यारोमा राखेर उज्यालो सम्भव नहुने नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका अध्यक्ष शेखर गोल्छाले बताएका छन् । कुनै पनि बहानामा अब निजीक्षेत्रलाई हतोत्साही गर्न नपाइने भन्दै उनले ऊर्जा, ब्याजदर, उत्पादन लागत बढाउने विषयमा सरकारले एकतर्फी निर्णय गरेको पनि गुनासो गरे । महासंघले आगामी आर्थिक वर्ष २०७९/८० का लागि सरकारलाई सोमवार औपचारिक सुझाव हस्तान्तरण गरेको छ । अर्थमन्त्री जनार्दन शर्मा, अर्थसचिव मधुकुमार मरासिनी र विभिन्न वस्तुगत संघका पदाधिकारीको उपस्थितिमा महासंघले एक कार्यक्रम गरी बजेटका लागि सुझाव पेश गरेको हो । सो अवसरमा अध्यक्ष गोल्छाले केन्द्रीय तथ्यांक विभागले गरेको आर्थिक वृद्धिदरको प्रक्षेपण अस्वाभाविक नभएको बताए । चालू आर्थिक वर्षको शुरूआतसँगै बढेको आर्थिक गतिविधि टिकाउ हुन सकेको भए यो वृद्धि ८ प्रतिशतसम्म हुने उनको दाबी छ । ‘कुनै पनि बहानामा अब निजीक्षेत्रलाई हतोत्साही गर्न पाइँदैन,’ गोल्छाले भने, ‘निजीक्षेत्रलाई अँध्यारोमा राखेर उज्यालो सम्भव छैन ।’ अहिले उद्योग क्षेत्रमा ४५० मेगावाट हाराहारी बिजुली कम भएको उनको भनाइ छ । ऊर्जा उपभोग बढाउनुुपर्ने भनिए पनि उद्योगलाई मारमा पार्ने परम्परागत प्रवृत्ति हालसम्म कायम रहेको उनको भनाइ छ । ‘उद्योगहरूमा ४/५ दिनयताको बिजुली कटौती हाम्रा लागि स्वीकार्य छैन,’ गोल्छाले प्रश्न गरे, ‘खपत बढाउनुस् भन्ने नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले किन यसको व्यवस्थापन गर्न सकेन ?’ यस्तै बैंकको ब्याज नघटेको भन्दै गोल्छाले आयातमा प्रतिबन्ध लगाउँदा व्यवसायीको आत्मविश्वास गुमेको बताए । यसले उत्पादन संकुचित हुने र अर्थतन्त्र थप जोखिममा जान सक्ने महासंघको भनाइ छ । ‘हाम्रो अर्थतन्त्र समस्याग्रस्त भइसकेको छैन,’ गोल्छाले भने, ‘ऊर्जा, ब्याज लगायतका समस्याको व्यवस्थापन गरिएन भने जोखिम कायमै छ ।’ कार्यक्रममा उनले यो ५ वर्षमा राजस्व संकलन ६० प्रतिशत बढे पनि यसलाई सेवा, सुरक्षा र लगानीसँग जोड्न नसक्दा निराशा छाएको बताए । सो अवसरमा महासंघका उपाध्यक्ष चन्द्रप्रसाद ढकालले सार्वजनिक संस्थान निजीक्षेत्रलाई दिनुपर्ने आवश्यकता औंल्याए । चुरे संरक्षण गर्दै ढुंगा–गिट्टी निर्यातलाई प्राथमिकता दिन पनि उनले आग्रह गरे । नेपाल तयारी पोशाक संघका अध्यक्ष चण्डिप्रसाद अर्यालले निर्यात नीति आवश्यक भएको बताए । उनले कोभिडको समयमा गार्मेन्ट क्षेत्रले १ अर्ब २५ करोड नोक्सानी बेहोरेको बताए । उनले नगद अनुदान उत्पादित वस्तुका आधारमा दिने व्यवस्था गर्न पनि सुझाए । नेपाल सिमेन्ट उत्पादक संघका अध्यक्ष धु्रव थापाले सरकारले निर्यातमा सहजीकरण गरे स्वदेशी सिमेन्ट उद्योग १५० अर्ब रुपैयाँको सिमेन्ट निर्यात गर्न तयार रहेको बताए । कार्यक्रममा विभिन्न वस्तुगत संघका पदाधिकारीले धारणा राखेका थिए । गौतमबुद्ध विमानस्थल सञ्चालन गर्न दिन माग महासंघले निर्माण सम्पन्न भई उडान परीक्षणसमेत भइसकेको गौतमबुद्ध अन्तररााष्ट्रिय विमानस्थलको सञ्चालन निजीक्षेत्रलाई दिन सुझाएको छ । महासंघका अध्यक्ष शेखर गोल्छाले निजीक्षेत्रलाई दिएर दक्षिण एशियाकै सस्तो विमानस्थल बनाउनेतर्फ ध्यान दिनुपर्ने बताए । उनका अनुसार यस्तो नीतिले वैदेशिक रोजगारीमा जान चाहने युवालाई सहज र सस्तो दरमा टिकट र अन्य सुविधा प्राप्त हुनेछ । सरकारले जेठ २ गतेदेखि यो विमानस्थलबाट औपचारिक रूपमा व्यावसायिक उडान शुरू गर्ने घोषणा गरेको छ । अन्तरराष्ट्रिय एयरलाइन्स जजिराले उडान अनुमति लिइसकेको छ । महासंघले प्रस्तुत गरेका सुझावमा निजीक्षेत्रको प्रवर्द्धनमार्फत सम्पत्ति निर्माणमा ध्यान दिनुपर्ने, बजेट निर्माण र कार्यान्वयन प्रक्रियामा मै आमूल परिवर्तन गर्नुपर्ने, रेमिट्यान्स पठाउनेलाई स्मार्ट रेमिट्यान्स कार्ड जारी गर्नुपर्ने, निर्यातकर्तालाई हुने जोखिम कम गर्न ‘निर्यात क्रेडिट इन्सुरेन्स’ नीति बनाएर लागू गर्नुपर्ने जस्ता माग समेटिएका छन् । त्यसैगरी, भारतीय पर्यटकले नगद बोक्न पाउने सीमा बढाएर भारु २ लाख पुर्‍याउन र भारु २००, ५०० र २,००० का नोट नेपालमा चल्ने बनाउन पनि महासंघले माग गरेको छ । यसले भारतीय पर्यटक आगमन बढाउन मद्दत गर्ने व्यवसायी बताउँछन् । त्यसैगरी निजीक्षेत्रको संलग्नतामा आयुर्वेदिक ग्राम, प्राकृतिक उपचार केन्द्र परियोजना विकासको नीति ल्याउन, एक अर्बभन्दा बढीका करीब २०० सामान आयात भइरहेको सन्दर्भमा ती वस्तुहरू स्वदेशमै उत्पादन गर्न प्रोत्साहन प्याकेज ल्याउन महासंघले माग गरेको छ । कच्चा पदार्थमा लाग्ने भन्सार महशुल तयारी वस्तुमा लाग्नेभन्दा तीन तह कम गर्न र रुग्ण उद्योग पुनस्र्थापना गर्न सरकारले छुट्टै एसेट म्यानेजमेन्ट कम्पनी स्थापना गर्न पनि महासंघले सुझाएको छ । त्यसैगरी ५० मेगावाट वा सोभन्दा बढीको जलाशय र अर्धजलाशययुक्त विद्युत् उत्पादन गर्ने परियोजनालाई १५ वर्षसम्म आयकर छुट दिन, विदेशीलाई अपार्टमेन्ट बिक्री गर्ने सम्बन्धमा कानून बनाई लागू गर्न, स्टार्ट अपलाई कर छूटसम्बन्धी व्यवस्था कार्यान्वयन गर्न महासंघले माग गरेको छ । नेप्सेमा इन्ट्रा डे, सर्टसेल लगायत उपकरणको व्यवस्था ल्याउनुपर्ने र कालाबजारी एवम् अन्य सामाजिक अपराध तथा सजायसम्बन्धी ऐन २०३२ लाई समयसापेक्ष परिवर्तन गर्नुपर्ने माग पनि सुझावमा समेटिएको छ । २० प्रतिशतभन्दा बढी नाफा लिन नपाउने व्यवस्था खारेज गर्नुपर्ने माग महासंघले दोहोर्‍याएको छ । खाद्यान्न प्रशोधन उद्योगलाई सहुलियत कर्जाको व्यवस्था गर्न तथा आयकर नलाग्ने सीमाको हकमा व्यक्तिलाई ७ लाख र दम्पतीलाई ८ लाख पुर्‍याउन महासंघले आग्रह गरेको छ । भन्सार मूल्यांकनका क्रममा धरौटीमा छुटेका सामानको सम्बन्धमा ३० दिनभित्र निर्णय गरिसक्नुपर्नेमा महासंघले जोड दिएको छ । सरकारी निकायसँग गरिने निर्माण तथा मालवस्तु आपूर्तिको ठेक्कामा लाग्ने मूल्य अभिवृद्धि करको ३० प्रतिशत कर रकम कट्टा गर्ने व्यवस्था खारेज गर्नुपर्नेलगायत व्यवस्था आगामी बजेटमार्फत गर्न महासंघले सुझाएको छ । करमा धेरै करकर नगरौं : अर्थमन्त्री शर्मा अर्थतन्त्रमा ७० प्रतिशत योगदान दिने निजीक्षेत्रलाई बेवास्ता गरेर सरकार अघि बढ्न सक्दैन । अर्थ मन्त्रालय निजीक्षेत्रकै हो । कर बढाउने नीतिमा सरकार हुन्छ भने घटाउनेमा निजीक्षेत्र । यसमा हामी धेरै नलागौं । कर प्रणालीमा भएका समस्या समाधानका लागि नीतिगत सुधारका लागि ठोस सुझाव दिन सक्नुहुन्छ । नेपाललाई कोभिड र रूस–युक्रेन तनावले पाठ सिकाएको छ कि उत्पादनमुखी र उत्पादनमा आधारित अर्थतन्त्र जरूरी छ । ३ खर्ब रुपैयाँको खाद्यान्न आयात हुन्छ, यसलाई न्यूनीकरण गर्न बाँझो, सरकारी जग्गा तथा वन प्रयोग गरौं यसका लागि नीति बनाइन्छ । करका नयाँ क्षेत्रको जानकारी देऊ : अर्थसचिव सरकार राजस्वका दरभन्दा पनि दायरा बढाउने पक्षमा छ । निजीक्षेत्रबाट करका नयाँ क्षेत्रको विषयमा जानकारी गराउनुहोस् । जुनसुकै वस्तुभन्दा पनि निर्यातमा उच्च योगदान दिएका वस्तुको पहिचान गरौं । अहिले जुत्ता, सिमेन्ट, विद्युत्, पानी, जडीबुटीको अन्तरराष्ट्रिय स्तरमा राम्रो बजार र निर्यात छ । देशभित्रै दिगो उत्पादनमा लागौं । आगामी बजेटले यसलाई उच्च स्थान दिन्छ । निजीक्षेत्रलाई लक्ष्य गरेर बजेट ल्याइनेछ । पूर्वाधारका क्षेत्र फ्लाइओभर, सुरूङमार्ग, टोल रोड आदिमा निजीक्षेत्र आउनुपर्छ ।

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७८

वर्ष समीक्षा : पूर्वाधारमा रोकिएन गति

काठमाडौं । कोभिड–१९ का कारण झन्डै २ वर्ष बिथोलिएको पूर्वाधार निर्माणले २०७८ मा उचाइ लियो । कोभिड संक्रमण कायमै रहे पनि त्यसको दर कम हुँदा विकास निर्माणको गति रोकिन पाएन । गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल, ४५६ मेगावाटको माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् जस्ता ठूला आयोजनाको निर्माण सम्पन्न भयो । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प मानिएको गौतमबुद्ध विमानस्थल २०७८ मै सम्पन्न भएको ठूलो र बहुप्रतीक्षित आयोजना हो । यो विमानस्थलबाट २०७९ जेठ २ गतेदेखि अन्तरराष्ट्रिय उडान हुने घोषणा सरकारले गरिसकेको छ । क्यालिब्रेशन उडान सफल भएसँगै उक्त विमानस्थलमा वैशाखबाट व्यावसायिक उडान थाल्ने तयारी गरिएको छ । साढे ६ दशकपछि नेपालले यो वर्ष दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल पायो । यसले पर्यटन पूर्वाधारमा बलियो इँटा थपेको छ । जलविद्युत् क्षेत्रको हालसम्मकै ठूलो आयोजना माथिल्लो तामाकोशी पनि यसै वर्ष सम्पन्न भयो । तीन दशकदेखि प्रतीक्षा गरिएको मेलम्चीको पानी यसै वर्ष उपत्यका आइपुग्यो । तर, गत असार र साउनको बाढीले मेलम्ची आयोजनाको बाँध क्षेत्रमा ठूलो क्षति पुर्‍याएपछि पानी रोकिएको छ । क्षतिग्रस्त आयोजनाको मर्मतसम्भार गरी चैत २९ गते मेलम्ची सुरुङबाट फेरि पानी उपत्यका पठाइएको छ । वर्षको उत्तरार्द्धतिर पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यमा भएको उच्च वृद्धिले पूर्वाधार निर्माण सुस्त बनायो । कतिसम्म भने निर्माण व्यवसायीले ‘कन्सट्रक्शन होलिडे’ माग गरेका छन् । सडक विभागका प्रवक्ता शिव नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतबाट सिद्धबाबा सुरुङमार्ग र ग्वार्कोमा फ्लाइओभर बनाउन ठेक्का सम्झौता हुनुलाई यो वर्षको ठूलो उपलब्धि मान्छन् । यसले नेपालको पूर्वाधारमा नयाँ आयाम थपेको उनको बुझाइ छ । स्वदेशी लगानीमा निर्माणाधीन काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गमा बन्ने ३ सुरुङमार्गको ठेक्का पनि यसै वर्ष लागेको छ । यो वर्ष ठूला र नेपालमा नबनेका पूर्वाधार निर्माणको थालनी भएको छ । यसबाट आगामी वर्षमा यस्ता आयोजना निर्माणले गति लिन सक्ने आधार तयार भएको छ । विश्वमा प्रयोगमा आइसकेका पूर्वाधार निर्माणमा नेपाल यसै वर्ष अग्रसर भयो । नेपालले इन्जिनीयरिङ प्रोक्योरमेन्ट कन्सट्रक्शन (ईपीसी) मोडलमा स्वदेशी लगानीमा सिद्धार्थ राजमार्गमा सुरुङमार्ग बनाउन प्रक्रिया शुरू गरेको छ । लामो समयदेखि कागजमा सीमित यो सुरुङमार्ग योजनाले २०७८ मै सार्थकता पाएको छ । सबैको टाउको दुखाइ बनेको काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि बनाइने पूर्वाधारको पनि थालनी भएको छ । सडक विभागले ललितपुरको ग्वार्कोमा फ्लाईओभर बनाउन नेपाली कम्पनीसँग ठेक्का सम्झौता गरेको छ । उक्त फ्लाइओभर २ वर्षभित्र सम्पन्न गर्ने योजना छ भने सातदोबाटो, एकान्तकुना जस्ता स्थानमा पनि फ्लाइओभर बनाउने योजना योसँगै शुरू हुनेछन् । नेपालका लागि नयाँ यी पूर्वाधार अन्य देशहरूमा भने प्रयोगमा आइसकेका छन् । लगानीसहित प्रविधि भित्र्याउने एमसीसी २०७४ भदौ २९ गते नेपाल सरकार र अमेरिकी सहयोगको मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेशन (एमसीसी) बीच ‘मिलेनियम च्यालेन्ज कम्प्याक्ट’ सम्झौता भएको थियो । तर, त्यो २०७८ मा आएर संसद्बाट अनुमोदन भएको छ । एसीसी सम्झौता संसद्बाट पास गराउन निकै रस्साकस्सी भयो । एमसीसीको अनुदानले विद्युत् र सडक पूर्वाधारमा लगानी ल्याउने मात्र होइन, नेपाली सडकमा नवीनतम प्रविधि पनि ल्याउनेछ । ५५ अर्ब रुपैयाँको यो परियोजनाअन्तर्गत बन्ने सडकमा ‘फुल डेप्थ रिक्लेमेशन’ र ‘सुपेरियर पर्फर्मिङ आस्फाल्ट पेभमेन्ट (सुपरपेभ)’ जस्ता नयाँ प्रविधि प्रयोग हुनेछ । ‘फुल डेप्थ रिक्लेमेशन’ भनेको निर्माण हुने सडकको बालुवा, गिट्टी झिकेर पुनः प्रयोग गर्नु हो । यसमा नयाँ सिमेन्ट मिसाएर पहिलाकै सामग्री पुनः प्रयोग गरिन्छ । यस्तै, ‘सुपेरियर पर्फर्मिङ आस्फाल्ट पेभमेन्ट (सुपरपेभ)’मा सडकको सतहलाई समतल बनाइन्छ । यो प्रविधि नेपालमा नयाँ हो । ठेक्काको सिलिङमा वृद्धि सार्वजनिक खरीद नियमावलीको ११औं संशोधन २०७८ मै भएको छ । यसले नेपाली निर्माण व्यवसायीको ठेक्का लिन सक्ने क्षमता बढाइदिएको छ । यसबाट नेपाली निर्माण व्यवसायीको काम गर्ने र टेन्डरमा भाग लिन सक्ने क्षमतामा सुधार आउने देखिएको छ । यस्तै, ठेक्का लिन सक्ने व्यवस्थामा समेत सीमा तोकिदिएपछि अब बन्ने निर्माण समयमै सम्पन्न हुने र ठेक्काहरूको समानुपातिक वितरणका साथै आयोजनाहरू रुग्ण बन्ने स्थिति नआउने अपेक्षा गरिएको छ । ठेक्का लिने र होल्ड गर्ने परम्परा एकपटकमा पाँचओटा मात्रै ठेक्का लिन पाउने व्यवस्थाले हटाउने ठानिएको छ । ठेक्काको सीमा १ अर्बबाट बढाएर ३ अर्ब रुपैयाँ पुर्‍याउने व्यवस्था पनि २०७८ देखि लागू भएको छ । तीनओटा अध्यादेशपछि चल्यो रेल कोरोनाकै बीचमा २०७७ असोजमा ल्याइएका २ सेट रेल सञ्चालन पनि २०७८ मै भयो । भ्याटसहित १ अर्ब रुपैयाँ लगानी भएका २६ सय यात्रु क्षमताका दुई रेल प्रयोगविहीन बसेका थिए । फागुनदेखि यात्रु नबोकी चलेका रेल चलाउने कानूनको अभाव टार्न तीन पटकसम्म राष्ट्रपतिबाट अध्यादेश जारी भए । तर, चैतमा पारित भएको अध्यादेशपछि रेल चल्ने वातावरण बन्यो । त्यसलगत्तै भारत भ्रमणमा रहेका प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा र भारतीय समकक्षी नरेन्द्र मोदीले भारतबाटै डिजिटल माध्यमबाट चैत १९ गते उद्घाटन गरेर औपचारिक रूपमा जनकपुर–जयनगरमा रेल चलेको छ । समग्रमा २०७८ कोरोना, पेट्रोलियम पदार्थ र निर्माण सामग्रीको उच्च मूल्यवृद्धिबीच पूर्वाधार निर्माण क्षेत्रमा केही प्रगति भएको छ ।

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०७८

साढे ६ दशकको पर्खाइ : ठूला विमानस्थल पूर्वाधारमा फड्को

वि.सं. २००६ मा गौचरण विमानस्थलबाट हालको त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलले नागरिक उड्डयन सेवा शुरू गरेको थियो । यद्यपि यो विमानस्थलको औपचारिक उद्घाटन भने वि.सं. २०१२ मा भएको थियो । यो तथ्य हेर्दा ठूला अन्तरराष्ट्रियस्तरका विमानस्थल पूर्वाधार विकास गर्न नेपालले साढे ६ दशक कुरेको देखिन्छ । उडान सेवा शुरू गरेको हिसाबले भने ७ दशक नै पुगेको छ । नेपालमा उड्डयन सेवा शुरू भएको यो अवधिका बीच अहिले भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनको तयारी अवस्थामा छ । यद्यपि यसमा पनि विभिन्न प्रक्रियागत विषय नटुंगिदा क्यालिब्रेशन उडानका साथै व्यावसायिक उडान कहिले शुरू हुने भन्ने निश्चित हुन भने सकेको छैन । मुलुकमा उड्डयन सेवा शुरू भएको दशकौंपछि भए पनि हाल अन्तरराष्ट्रियस्तरका थप दुईओटा विमानस्थल निर्माण भएर सञ्चालनको तयारीमा पुग्नुलाई उपलब्धिकै रूपमा लिन सकिन्छ । नेपालको एकमात्र अन्तरराष्ट्रियस्तरको विमानस्थल त्रिभूवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पमा अहिले भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल झन्डै सञ्चालनको चरणमा छ भने पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको ८९ प्रतिशत प्रतिशत काम सम्पन्न भएको छ । यसैगरी निजगढ विमानस्थल निर्माणको योजना पनि अघि सारिएको छ । निजगढ विमानस्थल निर्माण र सञ्चालनमा सरकारले तीव्र चासो दिएर बजेट, निर्माणको मोडालिटी तय गरेमा अबको ५ वर्षभित्रै यो विमानस्थल पनि सञ्चालन हुने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको आकलन छ । आन्तरिक तथा बाह्य यात्रु÷पर्यटक बढ्दो अवस्थामा रहेका बेला सरोकारवालाले हवाई पूर्वाधार नै अपुग भएको बताउँदै आएका छन् । सरकारले नै कोरोना भाइरस (कोभिड–१९) पूर्व नै नेपाल भ्रमण वर्ष घोषणा गरेर २० लाख पर्यटक भित्र्याउने घोषणा गरेको थियो भने अर्काेतर्फ आन्तरिकतर्फ पनि यात्रु बढिरहेका छन् । यात्रु र गन्तव्य बढ्दै जाँदा खासगरी अन्तरराष्ट्रिय उडानतर्फ पूर्वाधार विस्तार नहुँदा उडानमा चाप पर्ने गर्छ । तर, २०५१ सालदेखि दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन गरिएका अध्ययन र यो आवश्यकता सम्बोधनका लागि तदारुकता नदेखिँदा अर्काे अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बन्न लामो समय लागेको छ । एकमात्र अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल हुँदा हवाई तथा यात्रुको चाप बढेपछि दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन उपयुक्त स्थान पहिचानको गरिएको थियो । काठमाडौं मात्र नभई अन्य स्थानमा पनि स्तरीय विमानस्थल बनाउन अध्ययन शुरू भएको थियो । दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण तथा सञ्चालनको अवस्थामा पुग्नै २७ वर्ष लागेको छ । त्यतिबेला दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन निजगढसहित विभिन्न ११ ओटा स्थान छनोट गरिएको थियो भने निजगढ नै उपयुक्त विमानस्थल बन्न सक्ने ठहर गर्दै यसमा काम अघि बढाइएको छ । हाल गुरुयोजना बनिसकेको र अधिग्रहण गरिएको जग्गामा तारबारको काम सकिएको निजगढ विमानस्थललाई नै त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पको रूपमा अघि सारिएको छ । यद्यपि यो विमानस्थलभन्दा लगानी र निर्माणका हिसाबले तत्कालका लागि गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल उपयुक्त देखिएपछि अहिले यी दुवै विमानस्थललाई निर्माण तथा सञ्चालनको अन्तिम चरणमा पु¥याइएको छ । निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्न शुरूदेखि नै अर्थात् जग्गा अधिग्रहणदेखि अन्य सबै काम ‘फ्रेस’ नै हुने भएकाले सरकारले सञ्चालनमै रहेका भैरहवा र जग्गा अधिग्रहण भइसकेको पोखरा विमानस्थललाई अन्तरराष्ट्रियस्तरको बनाउन शुरू गरेको हो । पोखरा र भैरहवा विमानस्थलमा केही लगानी थप्दा मात्रै पनि अन्तरराष्ट्रिय स्तरको बनाउन सकिने आधार थियो । पोखरा विमानस्थललाई अन्तरराष्ट्रिय स्तरको बनाउन २०३१ सालमै जग्गा अधिग्रहण गरिएको थियो । पोखरा पर्यटकीय दृष्टिले पनि उपयुक्त मानिएको हुँदा आन्तरिक र अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्न यो विमानस्थल निर्माणलाई प्राथमिकता दिइएको थियो । निजगढमा ठूलो लगानी (७ खर्ब प्रक्षेपण), जंगल क्षेत्र, बस्ती समेत भएकाले त्यहाँ छिटो निर्माण सम्पन्न गर्न असम्भव थियो । नेपाल–भारत सीमा क्षेत्र नजिक, हवाई इन्धनको ढुवानी सहज, तराई भूमिमा विमान अवतरण गर्न अनुकूल र देशको मध्य भागमा रहने हुँदा देशका सबै यात्रुलाई सुविधा हुने हिसाबले निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्न सिफारिश गरिएको थियो । साथै ठूलो क्षेत्रफलमा बन्ने भएकाले ट्रान्जिट र कार्गाे हबको रूपमा बहुउद्देश्यीय रूपले प्रयोग गर्न सकिने भएकाले सिफारिश गरिएको थियो । काठमाडौंमा मात्र केन्द्रित हुँदै आएको हवाई उडान ‘डाइभर्ट’ गर्न पनि यी विमानस्थलहरू सञ्चालनमा ल्याउन जरुरी छ । कोरोना भाइरस संक्रमणका कारण अन्य पूर्वाधार आयोजनाका साथै विमानस्थल पूर्वाधार विकास तथा निर्माणमा पनि ढिलाइ भएको छ, जसकारण पोखरा विमानस्थलको म्याद नै १ वर्ष थपिएको छ भने सञ्चालन लागि तयार भएको गौतमबुद्ध विमानस्थलमा क्यालिब्रेशन उडानका लागि मिति सारिँदै आएको छ । पछिल्लो समय कोभिडको ‘ओमिक्रोन’ भेरियन्ट देखापर्दा यी आयोजनामा थप विलम्ब हुने हो कि भन्ने आंशका पनि उत्पन्न भएको छ । गौतमबुद्ध विमानस्थलमा क्यालिब्रेशन उडान छिटो गर्नुपर्नेछ । साथै व्यावसायिक उडान गर्दा विमानस्थल सञ्चालन तथा व्यवस्थापनको मोडालिटी पनि तयार गर्नुपर्छ । खाँचो सञ्चालन मोडालिटीको निर्माण सम्पन्न हुँदै गर्दा यी दुई विमानस्थल कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने विषयमा सरकारले छिटो मोडालिटी तय गर्नुपर्नेछ । ९८ दशमलव ७६ प्रतिशत काम सम्पन्न भइसकेको गौतमबुद्धमा छिट्टै नै क्यालिब्रेसन उडान हुँदै छ । यसको ५ महिनाभित्रै व्यावसायिक उडान गर्न गौतमबुद्ध विमानस्थल तयार हुने प्राधिकरणका महानिर्देशक राजकुमार क्षेत्रीले बताए । तर, यो विमानस्थल कुन मोडलमा सञ्चालन गर्ने, प्राधिकरणले सञ्चालन गर्ने कि निजीक्षेत्र र अन्तरराष्ट्रिय कम्पनीको साझेदारीमा सञ्चालन गर्ने भन्ने विषय स्पष्ट हुन सकेको छैन । यस्तै यो व्यवस्था हाल ८९ प्रतिशत काम सम्पन्न भएको पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि लागू हुन्छ । सञ्चालनको मुखमा रहेका यी दुई विमानस्थल सरकार तथा प्राधिकरणले सञ्चालन गर्न नहुने प्राधिकरणका अधिकारी बताउँछन् । विमानस्थल सञ्चालन र त्यसबाट हुने राजस्व संकलन नै प्राधिकरणको आम्दानीको स्रोत हो भने अहिले त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल प्राधिकरणको प्रमुख आम्दानीको स्रोत हो । सञ्चालनको मुखमा रहेका यी विमानस्थल भने सरकार तथा प्राधिकरणले सञ्चालन गर्न नहुने तर्क प्राधिकरणका अधिकारीले अघि सारेका छन् । सरकार तथा प्राधिकरणले नै सञ्चालन गर्ने भन्दा पनि प्राधिकरणले प्राविधिक रूपमा सघाउने तर सञ्चालन तथा व्यवस्थापन भने निजीक्षेत्र वा अन्तरराष्ट्रिय कम्पनीले गर्नुपर्छ । यसका लागि सार्वजनिक–निजी–साझेदारी (पीपीपी)मा जानुपर्ने ती अधिकारीले बताएका छन् । यसले गर्दा व्यावसायिक रूपमा पनि क्रियाकलाप बढाउन सकिने हुँदा आम्दानी बढ्छ । अब सञ्चालन हुने अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निजीक्षेत्रसँग समन्वय गरेर अन्तरराष्ट्रिय मापदण्डमा चलाउनुपर्छ । सबै खर्च प्राधिकरण तथा सरकारले गर्न सक्दैन । प्राविधिक सहयोग प्राधिकरणले गरे पनि व्यवस्थापन तथा सञ्चालन निजी क्षेत्रबाट आउनुपर्नेमा सम्बद्ध अधिकारीले जोड दिएका छन् । यसले विमानस्थलको सेवा, सुविधा र गुणस्तर राम्रो हुने भएकाले सरकारले छिट्टै विमानस्थल सञ्चालन मोडालिटी तय गर्नुपर्छ । त्रिभुवन विमानस्थलमा बढ्दो ‘मुभमेन्ट’ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार सन् २०२० को तुलनामा सन् २०२१ मा त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा विमान उडान अवतरणका साथै यात्रु संख्या पनि बढ्ने देखिएको छ । कोरोना भाइरस शुरू हुँदाको वर्ष सन् २०२० को तुलनामा २०२१ मा यात्रु संख्यामा उल्लेख्य सुधार देखिएको छ । सो विमानमा २०२१ नोभेम्बरसम्ममा ९ हजार ९७२ उडान हुँदा १२ लाख ३६ हजार ४८६ यात्रुले सेवा लिएका छन् । सन् २०२० मा उडान र अवतरण गरी कुल ९ हजार ५३९ उडान हुँदा कुल १० लाख ३९ हजार २६१ यात्रुले हवाई यात्रा गरेका थिए । यसैगरी आन्तरिकतर्फ २०२१ को नोभेम्बरसम्म उडान र अवतरण ७२ हजार ८२ पटक हुँदा कुल ३१ लख १६ हजार ५७८ यात्रुले सेवा लिएका छन् भने सन् २०२० मा यस्तो उडान अवतरण जम्मा ३२ हजार ८५१ पटक भएको थियो । यस क्रममा कुल जम्मा ११ लाख ४३ हजार ५५२ यात्रुले आन्तरिक हवाई यात्रा गरेका थिए ।

Aarthik Abhiyan मंसिर २०७८