क्लिंकर आयात १ सय ४५ प्रतिशतले बढ्यो - Naya Patrika
वर्षदिनमै २० अर्ब ३४ करोडको क्लिंकर आयात, सिमेन्टको घट्यो – अघिल्ला दुई वर्ष भूकम्प र नाकाबन्दीका कारण रोकिएका निर्माणका गतिविधिले तीव्रता पाएपछि नेपालमा सिमेन्टको खपत अत्यधिक रूपमा बढेको छ ।...पूरा पढ्नुहोस् »
काठमाडौं । स्वदेशमै उत्पादन बढेपछि क्लिंकर आयातका लागि बाहिरिने अर्बौं रकम जोगिन थालेको छ । चार वर्षअघि सिमेन्टको कच्चा पदार्थ क्लिंकर आयातमा ११ अर्ब रुपैयाँ बाहिरिएको भन्सार विभागको तथ्यांकले देखाउँछ । अहिले क्लिंकर आयातमा लगभग ब्रेक लागेको ताजा तथ्यांकले देखाउँछ ।
भन्सार विभागका अनुसार चालू आर्थिक वर्ष (आव) २०७९/८० को ८ महीना (साउन–फागुन) मा जम्मा १९ हजार रुपैयाँ मूल्यको क्लिंकर आयात भएको छ । यस अवधिमा जम्मा एकपटक क्लिंकर आयात भएको हो । कात्तिकमा उक्त मूल्यको क्लिंकर आयात भएको देखिन्छ ।
भन्सार विभागका अनुसार गत आव २०७८/७९ को पहिलो महीना साउनमै ३ करोड ४३ लाख ९८ हजार रुपैयाँको क्लिंकर आयात भएको थियो । गत आव २०७८/७९ मा ३२ करोड १५ लाख रुपैयाँको क्लिंकर आयात भएको देखिन्छ ।
क्लिंकर सिमेन्टको कच्चा पदार्थ हो । अहिले क्लिंकर र सिमेन्टमा मुलुक आत्मनिर्भर भएको छ । केही उद्योगले यी दुवै वस्तु भारतमा निर्यात पनि गरिरहेका छन् । स्वदेशी आवश्यकताभन्दा बढी क्लिंकर र सिमेन्ट उत्पादन हुन थालेपछि पाल्पा र अर्घाखाँची सिमेन्ट उद्योगले यी उत्पादन निर्यात गरिरहेका छन् ।
नेपाल सिमेन्ट उत्पादक संघका उपाध्यक्ष ताराप्रसाद पोखरेल स्वदेशमा सिमेन्टको खपत कम हुँदा पछिल्लो समय क्लिंकर विक्रीमा समस्या भएको बताउँछन् । ‘सामान्य अवस्था अर्थात् पूर्वाधार निर्माणको सिजनमा करीब ८० प्रतिशतसम्म क्लिंकर खपत हुन्थ्यो, अहिले यो करीब ३० प्रतिशतमा झरेको छ,’ पोखरेलले आर्थिक अभियानसँग भने ।
संघका अनुसार अहिले क्लिंकर मात्रै उत्पादन गर्ने उद्योग १६ ओटा छन् । यी उद्योगले दैनिक ४० हजार मेट्रिक टन उत्पादन गर्छन् । सिमेन्ट खपत कम भएपछि उत्पादन क्षमता घटाइएको उपाध्यक्ष पोखरेलको भनाइ छ ।
पाल्पा ब्रान्डमा सिमेन्ट उत्पादन गर्दै आएको आरएमसी ग्रूपका कार्यकारी निर्देशक राजेशकुमार अग्रवालले राज्यको पूँजीगत खर्च कम हुँदा विकास निर्माण प्रभावित भई सिमेन्टको माग कम भएको बताए । विगतमा यस क्षेत्रमा लगानी बढ्दा अहिले मुलुक सिमेन्ट र क्लिंकरमा आत्मनिर्भर हुनुका साथै निर्यात पनि भइरहेको उनको तर्क छ ।
आरएमसी ग्रूपबाट उत्पादित सिमेन्ट गत असारदेखि निर्यात हुँदै आएको छ । अग्रवालका अनुसार अहिले क्लिंकर पनि निर्यात हुन्छ ।
अर्घाखाँची सिमेन्ट उद्योगका सञ्चालक पशुपति मुरारकाले पनि आफ्नो उद्योगले क्लिंकर निर्यात गर्न थालेको जानकारी दिए । ‘छोटो समयमै क्लिंकर आयात शून्यमा झरेको छ,’ मुरारकाले भने, ‘अर्घाखाँची र पाल्पा सिमेन्ट उद्योगले हालसम्म क्लिंकर र सिमेन्ट गरेर ३० हजार मेट्रिक टन भारत निर्यात गरिसकेका छन् ।’ ‘अर्घाखाँची’ ब्रान्डमा सिमेन्ट उत्पादन गर्ने मुरारकाको उद्योगले क्लिंकर पनि उत्पादन गर्छ ।
‘आयातित क्लिंकर महँगो हुने तर स्वदेशमै रहेको कच्चा पदार्थ चुनढुंगाको उपयोग नहुने अवस्था विगतमा थियो,’ मुरारकाले भने, ‘स्वदेशी कच्चा पदार्थ सदुपयोगबाट अहिले मुलुक आत्मनिर्भर भएर पनि निर्यात गर्ने अवस्थामा आइपुगेको छ ।’ पछिल्ला वर्षमा यस क्षेत्रमा स्वदेशी र विदेशी दुवै व्यवसायीले ठूलो लगानी गरेका छन् । संघका अनुसार हालसम्म सिमेन्ट उद्योगमा ३ खर्ब रुपैयाँ लगानी भएको छ ।
२०७२ को भूकम्पपछि पुनर्निर्माणको काम तीव्र हुँदा सिमेन्टको माग ह्वात्तै बढ्यो । त्यसपछि सिमेन्ट उद्योगमा स्वदेशी र विदेशी लगानी थपिने क्रम बढ्यो । संघका अनुसार नेपालमा अहिले करीब पाँच दर्जन सिमेन्ट उद्योग सञ्चालनमा छन् । यी उद्योगको वार्षिक उत्पादन क्षमता २ करोड ५० लाख मेट्रिक टन छ । उत्पादन क्षमताभन्दा माग कम हुँदा उत्पादकहरूले भारत निर्यातका लागि सहजीकरण गरिदिन सरकारसँग माग राख्दै आएका थिए । सरकारले निर्यातमा नगद अनुदान दिने बजेटमा घोषित कार्यक्रम कार्यान्वयन गरेसँगै उद्योगीहरूले सिमेन्ट र क्लिंकर निर्यात शुरू गरिसकेका छन् ।
नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, प्रदेश २ यातायात तथा पारवहन समितिका अध्यक्ष अशोककुमार टेमानी नेपालको पारवहनको समस्या समाधान र सहजीकरणका क्षेत्रमा लामो समयदेखि क्रियाशील छन् । विगतमा वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघको अध्यक्ष र नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघमा यातायात तथा पारवहन समितिको अध्यक्ष रहिसकेका टेमानी पारवहनमा निजीक्षेत्रको सक्रिय सहभागिताबाट देशको अर्थतन्त्र बलियो हुन सक्ने बताउँछन् । प्रस्तुत छ, नेपालको पारवहन क्षेत्रका समसामयिक सरोकारमा केन्द्रित रहेर अध्यक्ष टेमानीसँग आर्थिक अभियानका ओमप्रकाश खनालले गरेको कुराकानीको सार :
नेपालमा पारवहनको वर्तमान अवस्था कस्तो छ ?
पारवहन अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो । तर, यसलाई अहिलेसम्म पनि हलुका रूपमा लिइएको छ । मैले २० वर्षजति यो क्षेत्रमा काम गर्ने र बुझ्ने मौका पाएँ । पारवहनमा हाम्रो अवस्था २० वर्ष पहिला जस्तो थियो, अहिले पनि हामी त्यहीँ छौं । पारवहनको आधार सडक पूर्वाधार हो । सडक राम्रो भएको ठाउँमा पारवहन लागत कम हुन्छ । त्यहाँ पारवहन फस्टाउँछ । हामीकहाँ यस्तो पूर्वाधारमा त्यति ध्यान छैन । ३० वर्ष पहिला त कार्गो रोप वे थियो । अहिले त्यो पनि इतिहास भइसक्यो । बरु, पारवहनको पूर्वाधारमा त्यस बेलाको सरकार बढी संवेदनशील थियो कि जस्तो लाग्दछ । पारवहनको मूख्य परिमाण वीरगञ्ज र काठमाडौंको बीचमा छ । यस्तोमा पारवहनका वैकल्पिक उपायहरू भएमा खर्च घटाउन सकिन्छ । आजको दिनमा वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहबाट रोप वे विस्तार हुनुपर्ने हो । काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याकले पारवहनको खर्च घटाउन सक्दछ । यसबाट ३०० किलोमिटरको दूरी १२० किलोमिटरमा झर्न सक्दछ, जसले इन्धनको खपत र आयात दुवै कम हुन्छ । हाम्रो अधिकांश व्यापार केन्द्रित रहेको भारतले पारवहनमा ५ वर्षमा ४० लाख करोड भारतीय रुपैयाँ खर्च गरेको छ । यसबाट पारवहनको लागत २० प्रतिशतबाट १५ प्रतिशतमा झारिएको छ । यो खर्च १२ प्रतिशतमा झार्ने भनिएको छ । यो भनेको यूरोपियन देशको हाराहारीमा हो । हामीकहाँ त वस्तुको कुल लागतमा पारवहनको खर्चमात्रै ३० प्रतिशतभन्दा बढी छ ।
पारवहनका पूर्वाधार विस्तारमा अघि बढ्न नसक्नुको कारण के हो जस्तो लाग्छ ?
यत्रो समय बितिसक्दा पनि हामीकहाँ कार्गो सञ्चालन गर्ने कम्पनी जन्माउन सकिएन । नीतिगत रूपमा कहाँ चुकिरहेका छौं, त्यसको विश्लेषण आवश्यक छ । यसको समीक्षा गरेर सरकार अघि बढ्नु पर्दछ । भारतले द्विपक्षीय सन्धिमार्फत हामीलाई दिएको सुविधा पनि उपयोग गर्न सकिएको छैन । कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहमा जग्गा दिएको छ । वीरगञ्जको सीमावर्ती भारतीय रक्सौल स्टेसनको छेउमा पनि जग्गा छ । तर उपयोग हुन सकेको छैन । पहिले यातायात संस्थानको ट्रक कोलकाता गएर कार्गो लिएर आउँथ्यो । अहिले त हामी पूर्णरूपमा परनिर्भर भएका छौं । विकासको सट्टा पछाडि धकेलियौं । के गर्दा के प्रतिफल हुन्छ भन्ने हामीलाई थाहा छ । तर, नीतिगत व्यवस्था गर्ने काम त सरकारको हो ।
यसमा निजीक्षेत्र पनि अघि बढ्न सक्थ्यो नि, त्यसतर्फ किन प्रयास नभएको त ?
निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउन सरकारको गृहकार्य चाहिन्छ । सरकार उल्टो गतिमा छ । पारवहनमा कहिले भ्याट लगाउने, कहिले हटाउने निश्चित भएन । नीतिगत अस्थिरताले लगानीकर्ता अन्योलमा पर्दछन् । नेपालको पारहवन नीति विदेशीले बनाउँछन् । नेपालको निजीक्षेत्रसँग उपयुक्त गरिकाले सुझावसमेत लिने काम हुँदैन । उनीहरूले बनाएको नीति हाम्रा लागि कति उपयोगी होला ? सरकारले जानकारहरूको कुरा सुन्ने काम पनि गरेको छैन । पारवहनको सबैभन्दा ठूलो हब वीरगञ्ज हो । यहाँ तीन ओटा भन्सार छन् । ७० प्रतिशत पारवहन यहीँबाट हुन्छ । समस्या र समाधान दुवै यहाँको निजीक्षेत्रले बुझेको हुन्छ । तर, सरकारले कहिल्यै पनि सोध्ने काम गरेको छैन । सरकारले आफै नीति बनाउँछ । त्यही अनुसार भारतसँग सहमति गर्छ । यसले हामीलाई फाइदा हुन सक्दैन ।
यसबीचमा वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका लागि थुप्रै पूर्वाधार बनेका छन् । ती उपलब्धि होइनन् र ?
सन् २००४ मा वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाह शुरू भयो । वास्तवमा त्यो एउटा टर्निङ प्वाइन्ट थियो । तर, आज पनि बन्दरगाह त्यही स्थितिमा छ । कुनै सुधार भएको छैन । रेल सेवामा पूर्वाधार सुधार भएको छैन । अन्त कतै विस्तार भएको पनि छैन । बन्दरगाहमा अपयोगविहीन भएको रेल ट्र्याक परिवर्तन गरेर मात्र पनि २५ प्रतिशत उपयोगिता बढाउन सकिन्थ्यो । एकीकृत जाँच चौकी बन्यो । जाँच चौकी र बन्दरगाहको बीचमा पर्ने ६२ बिगाहा जग्गा अधिग्रहण गरेर क्षेत्रफल बढाउने कुरा थियो, जुन अझै अघि बढेको छैन । भोलि रेल विस्तार गरेर काठमाडाैंसम्म पुर्याउने कुरा पनि छन् । यसमा पर्याप्त सुधारको खाँचो छ ।
निजीक्षेत्रले पनि यस्ता पूर्वाधार चलाएका अभ्यास अन्त देखिन्छन् । हामीकहाँ यो किन हुन नसकेको होला ?
निजीक्षेत्रलाई कसरी अगाडि ल्याउने भन्ने सम्बन्धमा सरकारको स्पष्ट नीति चाहिन्छ । बन्दरगाह निजीक्षेत्रले पनि बनाउन सक्छ । तर, त्यसमा भन्सार, कस्टम बन्डेड वेयर हाउस सरकारले चलाउनु पर्दछ । प्रशासनिक व्यवस्थापन सकारको हुनु पर्दछ । जस्तो कि, समुद्री पोर्ट निजीक्षेत्रले चलाएको हुन्छ । भन्सार, सुरक्षालायतका पक्ष सरकारको नियन्त्रणमा हुन्छ । नेपालमा पनि निजी बन्दरगाह भएमा प्रतिस्पर्धा बढ्छ । यसले लागत घटाउँछ । हामीकहाँ त एउटा भएको सुक्खा बन्दरगाह पनि विदेशीले सञ्चालन गरेको छ । हामीले किन नचलाएको ? यसमा विदेशीलाई किन ल्याउनु परेको ? सरकारले सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनको शर्त नै यस्तो राख्छ कि, त्यसमा नेपाली कम्पनी आउनै सक्दैनन् । यस्ता विरोधाभासको समाधान हुनुपर्छ ।
नेपालको निजीक्षेत्रको क्षमता नै पुग्दैन भनिन्छ नि ?
क्षमता एकैपटक बन्ने कुरा होइन । भारतका धिरुभाइ अम्बानी पनि पहिला नोकरी गर्थे, उनको समूह आज कसरी माथि पुग्यो ? भारतमै बन्दगाह र रेल सञ्चालनमा ख्याति कमाएको अडानी समूह ५१ हजार पूँजीबाट व्यापार शुरू गरेर आज कुन उचाइमा पुगिसक्यो ? नेपालकै विनोद चौधरी एकाएक अर्बपति भएका त होइनन् नि । दुनियाँमा कुनै पनि कम्पनी एकै पटक ठूलो भएर जन्मिएको हुँदैन । खासमा समस्या क्षमता भएन भन्ने होइन । सरकारले निजीक्षेत्रको दक्षता बढाउने नीति नै लिएन । सरकारले निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउनु पर्दछ । सरकारले नियन्त्रण गर्दा बिग्रन्छ । पारवहन बलियो हुनुपर्नेमा सबैभन्दा कमजोर छ ।
पावहनमा लागत बढेकोबढ्यै किन होला ?
सरकारको नीतिले लागत बढाएको छ । कोलकातामा लागू भएको ईसीटीएसले के गर्यो ? त्यहाँका एजेन्टलाई हटाएर सिपिङ कम्पनीलाई पोस्ने काम ग¥यो । यसले लागत घट्न सकेन । ईसीटीएस त खर्च बढाउने काममात्र भएको थियो । त्यसको सञ्चालन पनि नेपालको कम्पनीलाई दिएको भए हुन्थ्यो नि । सरकारकै नेपाल पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनीले चलाएको भए पनि हुने थियो । यसमा सरकारको चासो नै देखिएन । नेपालको पारवहनका प्रत्येक पक्षलाई अरूमाथि आश्रित बनाउनु खर्च बढ्नुको मूल कारण हो । अब स्वदेशमा पारवहन कम्पनी खोल्न प्रोत्साहन गर्नु पर्दछ । उदाहरणको रूपमा हेरौं, पहिला क्लिंकर आयात हुन्थ्यो । केही वर्षअघि भारतको रक्सौलमा प्रदूषणको विषयमा विरोध भयो । रक्सौलबाट आउन बन्द भयो । परिणाम, नेपालमै क्लिंकर उत्पादन बढ्यो । आज नेपालमै क्लिंकर फालाफाल छ । सिमेन्ट पनि सस्तो भयो । हामी आत्मनिर्भर भयौं । पारवहनका पूर्वाधारमा किन नसक्ने ? त्यसमा सरकारले प्रवर्द्धन गर्नु पर्दछ । त्यो चाहिँ हुन सकेको छैन । भारतसित भएका पारवहनसँग सरोकार राख्ने सन्धिमा सरकारको नीति बुझ्न सकिएको छैन । आफ्नो हितमा दबाब दिन सकेका छैनौं कि, आवश्यक ठानेकै छैनौं ? सरकारी पहल, प्रयास र परिणाम हेर्दा यसमा आशंका हुन्छ ।
लागत घटाउन ढुवानीमा एफओबी पनि प्रभावकारी हुन सक्दछ । तर, यसमा व्यवसायी किन चनाखो नभएको ?
आयात र निर्यात दुवैमा हाम्रो हात तल छ । हाम्रो बजार सानो छ । मालसामान किन्दा र निकासी गर्दा पनि बाहिरका व्यापारीको शर्त मान्नुपर्ने बाध्यता छ । कुनै समय चीनबाट हामीकहाँ २५००/३००० अमेरिकी डलरमा आउने सामान भारतमा ५०० डलरमा आउँथ्यो । यो बजारको कारणले भएको हो । अमेरिकाले दिएको छूट किन उपयोग भएन ? कतिपय देशबाट त गएको मालसामान फिर्ता भएको छ । अहिले निर्याकर्ताले सीआईएफ वीरगञ्ज नभए सामान दिन्न भन्दिन्छ । यी समग्र समस्या समाधानका लागि सरकारले हाम्रो निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउनु पर्दछ । सरकारले एफओबीबाहेक अरू विकल्प बन्द गरोस् त, उनीहरू दिन बाध्य हुन्छन् । खर्च घटाउने अर्को तरीका भारतीय बन्दरगाहसम्म एफओबी वा सीआईएफमा मालसामान मगाउने र त्यहाँबाट हाम्रो रेल र कन्टेनरमा ल्याउने हो । यसो भएका पारवहनको खर्च घट्न सक्दछ । अहिलेको अवस्थामा नेपाल रेलवेले निजीक्षेत्रलाई अघि सारेर यसमा काम गर्न सक्दछ ।
नेपाल–भारत रेल सेवा सम्झौतामा संशोधनपछि भारतीय निजी रेलले ढुवानी थालेको छ । यसबाट नेपालको पारवहनले लाभ लिन सकेको छ कि छैन ?
यसबाट अहिलेसम्म नेपालीले फाइदा पाएको छैन । यो कसरी हुन्छ ? कोन्करले रेल भाडा घटाएर हामीलाई के फाइदा भयो ? त्यो त सिपिङ कम्पनीले लिएको छ । सिपिङले भाडा घटेको सूचना त गरेको छैन । यसबाट फाइदा जति सिपिङ कम्पनीलाई गयो । हामीहरू त्यसै खुशी हुने बानी छ । अहिले ढुवानीको भाडा ४ गुणासम्म बढेको छ । पारवहन अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो । तर यसमा सरकारको कुनै चासो देखिएको छैन । यो वृद्धि वास्तविक हो कि, कार्टेलिङ हो, कसैलाई थाहा छैन । २ हजार डलरको भाडा ८ हजार डलर पुग्दा सरकार किन चनाखो भएको छैन ? यसमा सरकारको चासो देखिनुपर्ने होइन र ?
सिमेन्ट उत्पादन गर्ने मुख्य कच्चापदार्थ क्लिंकरमा आत्मनिर्भर नहुँदा बर्सेनि ठूलो रकम भारत गइरहेको छ । चालु आर्थिक वर्षको पहिलो चौमासिक अवधिमा मात्रै वीरगन्ज नाकाबाट ३ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको क्लिंकर आयात भएको छ ।
