काठमाडौँ । दुई वटा संसदीय समितिको बैठक आज बस्दै छ । बैठक बिहान ११ बजे अर्थ समितिको बस्दै छ । बैठकमा समितिको आन्तरिक छलफल हुनेछ । यस्तै, बिहान ११ बजे नै बस्ने संघीयता सबलीकरण तथा राष्ट्रिय सरोकार समितिको बैठक बस्नेछ । बैठकमा राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरू महाकाली सिँचाइ आयोजना, रानी जमरा कुलरिया सिँचाई आयोजना, भेरी बबई […]
काठमाडौं । गेमचेन्जरका रूपमा रहेका राष्ट्रिय गौरवका ठूला आयोजनाको प्रगति निराशाजनक देखिएको छ ।
चालू आर्थिक वर्षको ६ महीना चलिरहँदा कतिपय आयोजनाको खर्च १ प्रतिशतभन्दा पनि कम रहेको छ । कतिपय आयोजना निर्माणको मोडलिटी नै नटुंगिँदा प्रगति नै हुन सकेको छैन ।
महालेखा नियन्त्रक कार्यालयको तथ्यांकअनुसार चालू आवको बजेटमा ७ अर्ब ४४ करोड बजेट पाएको बहुचर्चित बूढीगण्डकी आयोजनाले हालसम्म १३ करोड ६९ लाख अर्थात १ प्रतिशत खर्च गरेको छ ।
१ हजार २ सय मेगावाट क्षमताको बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना सरकारले नै बनाउने पछिल्लो समय ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइमन्त्री पम्फा भुसालले बताए पनि अहिलेसम्म कुनै निर्णय भएको छैन । आयोजना स्वदेशी लगानीमा निर्माण गर्ने वा बाह्य लगानीकर्ताबाट निर्माण गर्नेबारे सरकार स्पष्ट नहुँदा खर्चमा असर परिरहेको छ ।
आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) फ्रान्सेली कम्पनी ट्र्याकवेलले २०१५/१६ मा तयार पारेको थियो । उसले परियोजनाको लागत २ खर्ब ५९ अर्ब अनुमान गरेकामा हाल उक्त परियोजनाको लागत अमेरिकी डलर २ दशमलव ५ अर्ब पुगेको छ । आयोजना निर्माणमा विलम्ब भएकाले निर्माण लागत बढ्दै गएको छ ।
सरकारले उक्त आयोजना निर्माण गर्न पेट्रोलियम पदार्थमा प्रतिलिटर ५ रुपैयाँका दरले कर संकलन गर्दै आएको छ । आयल निगमका अनुसार २०७२÷७३ बाट शुरू भएको कर संकलनबाट हालसम्म ६९ अर्ब ९४ करोड जम्मा भएको छ । त्यो रकम पनि त्यतिकै थन्किएर बसेको छ ।
काठमाडौं–तराई मधेश फास्ट ट्र्याकको प्रगति पनि कमजोर नै देखिएको छ । ८ अर्ब ८१ करोड बजेट पाएको बहुप्रतीक्षित यो द्रुतमार्गमा चालू आवको हालसम्मको अवधिमा जम्मा २५ करोड ३५ लाख अर्थात् २ प्रतिशत मात्र पूँजीगत खर्च भएको महालेखा नियन्त्रक कार्यालयको तथ्यांकबाट देखिन्छ ।
२०७४ सालमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले शिलान्यास गरेको द्रुतमार्गको निर्माण ४ वर्षमै पूरा गर्ने सरकारी लक्ष्य थियो । तर, शिलान्यासको ४ वर्ष बितिसक्दा पनि खासै प्रगति हुन सकेन । २०६९ सालमा नेपाली सेनाले ट्र्याक खोलेको काठमाडौं–तराई–मधेश द्रुतमार्गको निर्माण गर्न सरकारले २०७४ वैशाख २१ गते नेपाली सेनाकै जिम्मा लगाएको थियो ।
सरकारबाट ४ वर्षअघि निर्माणको जिम्मा पाएको सेनाले काठमाडौं तराई दु्रतमार्ग सडकको शुरूदेखि अहिलेसम्म १६ प्रतिशत काम सकेको देखिएको छ । १ खर्ब ७५ अर्ब लागत अनुमान गरिएको ७२ दशमलव ५ किलोमीटर सडकमा टनेल र पुल निर्माणका लागि यसै वर्ष दुई चिनियाँ कम्पनीले ठेक्का पाएका छन् ।
द्रुतमार्गमा १६ ओटा विशेष प्रकृतिका र अन्य ७१ गरी ८७ ओटा पुल निर्माण हुने छन् । करीब ११ किलोमीटर सुरुङ मार्ग हुने सडकको सबैभन्दा अप्ठ्यारो टनेल र पुल निर्माणको काम आगामी साढे ३ वर्षमा सम्पन्न गर्ने सेनाको लक्ष्य छ ।५ वर्षको अवधि थप गरेर २०८१ सालसम्म निर्माण सम्पन्न गर्ने भनिए पनि हालसम्म करीब २५ अर्ब मात्रै खर्च भएको छ ।
राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा समावेश मिलिनियम च्यालेन्ज एकाउन्ट नेपालको चालू आर्थिक वर्षको समीक्षा अवधिमा खर्च कमजोर नै देखिएको छ । महालेखा नियन्त्रकको कार्यालयका अनुसार चालू आवमा ८ अर्ब ५० करोड बजेट पाएको यो आयोजनाले समीक्षा अवधिसम्ममा १ करोड ९० लाख अर्थात् शून्य दशमलव २२ प्रतिशत मात्र खर्च गरेको छ । संसद्बाटै एमसीसी पास गर्न दलहरूले गरेको ढिलाइका कारण यो आयोजना पनि अन्योलग्रस्त बन्न पुगेको हो ।
भेरी बबई डाइभर्सनले ४, बबई सिँचाइ आयोजनाले ५, मेलम्ची खानेपानीले ६ र सिक्टा सिँचाइ आयोजनाले ७ प्रतिशत विकास खर्च गरेका छन् । रानीजमरा, महाकाली सिँचाइ आयोजना, निजगढ, पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल, मध्यपहाडी र उत्तर–दक्षिण राजर्मागलगायत आयोजनाले पनि गति लिएको देखिँदैन । ती आयोजनाको खर्च पनि अत्यन्तै कमजोर रहेको महालेखा नियन्त्रक कार्यालयको तथ्यांकले देखाउँछ ।
चालू आर्थिक वर्षमा विगत वर्षजस्तो कोरोनाको जोखिम नभए पनि प्रगतिको स्थिति कमजोर देखिनुले यी आयोजना अघि बढाउन राज्य नै संवेदनशील नभएको देखिने जानकारहरू बुझाइ छ । पूर्वधारविद् सूर्यराज आचार्यका अनुसार ठूला आयोजनामा रहेका समस्या सम्बोधनमा राज्य गम्भीर नहुँदा समस्या उब्जिएको हो । हचुवाको भरमा आयोजना छान्ने र तीनलाई अघि बढाउन राज्य संवेदनशिल देखिने गरेको छैन ।
विकासका लागि योजना चाहिएजस्तै त्यसको सार्थकताका निम्ति त्यसको कार्यान्वयन चाहिन्छ । तर, कार्यान्वयनमात्र पनि योजनाको औचित्य प्रमाणित गर्न पर्याप्त हुन सक्दैन । कुनै पनि योजनाको उपादेयता एउटा समय सीमासम्मका लागि हुन्छ, त्यो समय घर्किइसकेपछि त्यस्ता योजनाले लक्षित लाभ दिन सक्दैनन् । फाइदा त परको कुरा, कार्यान्वयनमा अनपेक्षित विलम्बले लागतको भारीमात्रै बढाउने काम गर्छ ।
हामीकहाँ गौरवका योजना भनेर प्राथमिकतामा राखिएका अधिकांश योजनाको यही हविगत छ । निर्धारित समयमा काम पूरा नहुने र समयसँगै त्यसको लागत पनि बढ्दै जाने समस्या हाम्रो विकास मोडेलको औसत समस्या बनेको छ । हामीकहाँ जति पनि गौरवको नाम दिइएका योजनाहरू छन्, ती कसैको पनि सुखद अनुभव पाइएको छैन ।
कुनै पनि योजनाको आर्थिक सम्भाव्यता एक समयसीमाका लागि हुन्छ । त्यो समयभित्र त्यसको उपयोग गर्न सकिएन भने त्यो आयोजनाले लाभ दिन त सक्दैन नै आयोजनाको समय लम्बिँदै जाँदा खर्च भने बढ्दै गएको हुन्छ ।
गौरवका २१ ओटा आयोजनाको प्रगति अतिसुस्त छ । सरकारले आर्थिक वर्ष २०६८/६९ मा १७ ओटा आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवको नाम दिएको थियो । सूची तन्काएर २४ मा पु¥याए पनि यस्ता आयोजना उपलब्धिभन्दा राष्ट्रिय ढुकुटीमा भार थप्ने उपक्रम बढी बनिरहेको अवस्था छ ।
इच्छाशक्ति भयो भने गौरवको नाम नदिएरै पनि निर्धारित समयभन्दा चाँडै काम फत्ते गर्न सकिन्छ भन्ने एउटा उदाहरण हो– मोतिहारी अमलेखगञ्ज पेट्रोलियम पाइपलाइन । विगतमा लामै अलमल भए पनि ३ वर्षभित्र निर्माण सक्ने भनेर थालिएको काम तोकिएको अवधिअगावै सकिएको थियो । अहिले यो योजना पेटोलियमको ढुवानी सहजीकरण र लागत कटौतिमा सहयोगी बनेको छ । महालेखा परीक्षकको कार्यालयले हालै सार्वजनिक गरेको ५८औं वार्षिक प्रतिवेदनले गौरवका आयोजनाको प्रगति निराशाजनक देखाएको छ । महालेखाका अनुसार २४ ओटा गौरवका आयोजनामध्ये अहिलेसम्म ३ ओटाको मात्रै ९० प्रतिशभन्दा बढी काम सकिएको छ । अन्य सबैको प्रगति सन्तोषजनक छैन ।
गौरवको सूचीमा राखिएको मेलम्ची खानेपानी आयोजना लक्षित समयभन्दा अति ढिलो गरी काम त सकियो । तर, बाढी पसेपछि यो योजनाको लाभ नै अनिश्चित बनेको छ । ३ दशकअघि काठमाडौं उपत्यताका बासिन्दाको तिर्खा मेटाउने उद्देश्य राखिएको यो योजनाले अहिलेको जनघनत्वको आवश्यकतालाई कसरी सम्बोधन गर्न सक्छ वा सक्दैन ? यो आपैmमा विचारणीय पक्ष भए पनि संघीय राजधानीका बासिन्दाको घरको धारामा पानी नपु¥याउँदै योजना आश्चित हुनु दुःखद कुरा हो ।
४५६ मेगावाटको माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजनाको निर्माण करीब सकिएको छ । यसका ६ ओटै युनिटबाट विद्युत् उत्पादन शुरू भइसकेको छ । तर, समय र लागत दुवै दोब्बर पुगेको आयोजनाबाट लाभको अपेक्षा कत्तिको सार्थक होला ? यो प्रश्नको चित्तबुझ्दो समाधान सायदै कसैसित होला । यो आयोजनाको पक्षमा तर्क गर्नेहरू लगानीकर्ताले बिजुली विक्रीको आयबाट होइन, शेयर मूल्यबाट लाभ लिन सक्ने बताउन थालेका छन् । जुन समयमा यो आयोजना पूरा गर्ने भनिएको थियो, त्यसबेला र अहिले विद्युत् बजारको प्रवृत्ति बेग्लै भइसकेको छ । अब त विद्युत् उत्पादनलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन सकेमात्रै यसको लाभ निश्चित गर्न सकिन्छ । भारतमा विद्युत् बेच्ने पहिलो प्रयासमै नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले पाएको असफलता यसैको शुरुआती संकेत हो ।
१२ सय मेगावाटको बूढीगण्डकीको भौतिक प्रगति १० प्रतिशतमात्रै छ । यही वर्ष पूरा गर्ने भनेर २०६९ सालमा शुरू भएको आयोजनाको समय अब २०८५ सालका लागि पु¥याइएको छ । तर, कसले र कसरी निर्माण गर्ने भन्ने अझै टुंगो छैन । पश्चिम सेती जलविद्युत् आयोजनाबाट लगानीकर्ता आउने र बाहिरिने काममात्रै बढी भएको छ । प्रगति शून्यको आसपासमा खुम्चिएको छ । विद्युत र सिँचाइ दुवै उद्देश्य राखिएका बहुउद्देश्यीय आयोजनाको रूपमा अघि सारिएका भेरी बबई डाइभर्सन आयोजना, सुनकोशी मरिन आयोजनाको प्रगति निराशाजनक छ ।
कृषिप्रधान अर्थतन्त्र भएको देशमा अहिले पनि अधिकांश भूभागमा सिँचाइ पुग्न सकेको छैन । २०७५ सालमै निर्माण पूरा गर्ने उद्देश्यका साथ काम शुरू भएको कैलालीको रानीजमरा कुलरिया सिँचाइ आयोजना ४८ प्रतिशतमा सीमित छ । बर्दिया जिल्लाको ३६ हजार हेक्टर भूमिमा सिँचाइ पु¥याउने लक्ष्यसहित शुरू भएको बबई सिँचाइ आयोजना ५२ प्रतिशतबाट अघि बढ्न सकेको छैन । यो आयोजना समय थप्दै अब २०८० साल सम्पन्न गर्ने भनिएको छ । यसै वर्ष काम पूरा गर्ने भनिएको महाकाली सिँचाइ आयोजनाको समयसीमा २०८१ सम्म तन्काइए पनि अहिलेसम्म १० प्रतिशत पनि प्रगति देखिएको छैन ।
रेल तथा मेट्रो विकासका योजनाको गति अति न्यून देखिएको छ । यस्तो योजनामा कामभन्दा कुरा बढी छन् । पशुपति क्षेत्र विकास कोष र लुम्बिनी विकास कोषको प्रगति क्रमशः ८६ र ८५ प्रतिशत छ । वातावरण संरक्षणको अभीष्टसँग जोडिएको राष्ट्रपति चुरे संरक्षण योजनामा काम कम, भाषणबाजी बढी देखिएको छ । यसको प्रगति १० प्रतिशत पनि पुग्न सकेको छैन । यो योजना एक प्रकारले चुरे दोहनमा लागेकाहरूको आँखाको कसिंगर नै बनेको छ । धार्मिक, सांस्कृतिक एवं पर्यटन विकासको लागि ल्याइएका पशुपति क्षेत्र विकास कोष र लुम्बिनी क्षेत्र विकास कोष गौरवका आयोजनाको सूचीमा समेटिएका छन् । यी योजनाको प्रगति सन्तोषजक छैन ।
कुनै पनि योजनाको आर्थिक सम्भाव्यता एक समयसीमाका लागि हुन्छ । त्यो समयभित्र त्यसको उपयोग गर्न सकिएन भने त्यो आयोजनाले लाभ दिन त सक्दैनन् नै आयोजनाको समय लम्बिँदै जाँदा खर्च भने बढ्दै गएको हुन्छ । उदाहरणका रूपमा लिउँ, २०४९ सालमा काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको परिकल्पना भएकोमा सरकारले २० वर्षपछि ट्र्याक खोलियो । यसबीचमा लगानीका विभिन्न मोडालिटी र तानातानमा ४ वर्ष खेर गए । ४ वर्षका काम सक्ने गरी २०७४ सालमा नेपाली सेनालाई निर्माणको जिम्मा दिइयो । अब सेनाले यो मार्ग बनाउन आर्थिक वर्ष २०८०÷८१ सम्म लाग्ने भनेको छ । तर, भौतिक प्रगति १६ प्रतिशतमात्रै पुगेको छ । सेनाले निर्माणका जिम्मा लिँदा १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान गरिएकोमा अहिले यो लागत पौने २ खर्ब पुग्ने भनिएको छ । यसबीचमा द्रुतमार्गको विकल्पमा अन्य मार्गहरू खुलिसकेका छन् । अब यो मार्गले आवागमन त सहज होला, तर अपेक्षित व्यावसायिक उद्देश्य पूरा गर्न सक्दैन ।
यो द्रुतमार्ग र बाराको निजगढमा बनाउने भनिएको दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थललाई व्यावसायिकताको दृष्टिले एकअर्काका पूरक मानिएको छ । तर, दुवैको निर्माणको उस्तै धीमा गति देखिएको छ । २०७१ सालमा शुरू भएको आयोजनाको भौतिक प्रगति १० प्रतिशतमात्रै पुगेको छ । आयोजनामा अहिलेसम्म ६१ करोड खर्च भइसकेको छ । गौरवको सूचीमा राखिएकामध्ये गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको काम ९१ प्रतिशत पूरा भएको छ भने २०८० सालमा निर्माण पूरा हुने भनिएको पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको ६२ प्रतिशत काम सकिएको तथ्यांक सरकारसित छ ।
उच्च प्राथमिकतामा राखिएका पुष्पलाल मध्यपहाडी लोकमार्ग, कर्णाली कोरिडोर, कोशी कोरिडोर, कालिगण्डकी कोरिडोर र हुलाकी लोकमार्गमध्ये अधिकांशको प्रगति २० प्रतिशतभन्दा बढी छैन । यस्ता आयोजनामध्ये अधिकांशको समयसीमा सकिएको छ । बाँकी भएका पनि तोकिएको समयभित्र सकिने संकेतसम्म मिल्न सकेको छैन । गौरवको योजनाका आयोजनामध्ये अधिकांश यातायात पूर्वाधारसँग सरोकार राख्ने छन् । र, सबैजसो योजनाको गति अत्यन्तै सुस्त देखिएको छ । योजना कार्यान्वयनलाई प्रभावकारी नबनाउने हो भने गौरवका योजना दशकौंसम्म पूरा नहुने अवस्था देखिएको छ । योजना छनोटको आधार लोकप्रियतालाई होइन, यथार्थ आवश्यकता र व्यावसायिक सम्भाव्यतालाई बनाइनुपर्छ । यस्ता योजनाले आर्थिक विकासको आधारमात्र निर्माण गर्दैनन्, वास्तवमै गौरवको नमूना स्थापित गर्न सक्छन् । अन्यथा राष्ट्रिय गौरवको नाम दिइएका योजना, लज्जा पुनरावृत्तिका कारण मात्र बन्नेछन् ।
ठाकुर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।
विनातयारी भारतसँग किनिएको रेल सञ्चालनको भाखा पटकपटक सारिरहेको नेपाल रेलवे कम्पनीले वैशाखभित्र यो सञ्चालनमा ल्याउने दाबी गरेको छ । रेल सञ्चालनका लागि जनशक्तिको अभाव हुनु स्वाभाविक भए पनि विनातयारी रेल किनेर पालले छोपेर राख्नु विडम्बनापूर्ण काम हो ।
भारतीय सहयोगमा निर्माण भएको कुर्थादेखि जयनगरसम्म ३५ किलोमिटर रेल सञ्चालनका लागि सरकारले ८५ करोड रुपैयाँमा भारतबाट हतार हतार रेल किनेर ल्यायो । तर, रेल सञ्चालनका लागि न आवश्यक कानून बनायो न त अन्य तयारी नै गर्यो । रेल चलाउन सक्ने जनशक्ति नभएको अवस्थामा रेल किनिएसँगै यसबारे पनि सोचिनुपर्थ्यो । भारतीय प्रावधिक ल्याएर सञ्चालन गर्ने कुरा कम्पनीले बताउँदै आएको छ । त्यस्तो तयारी हो भने रेल किनिएसँगै यसबारे पनि सम्झौता गर्न सकिन्थ्यो । यसले सरकारले कहिल्यै पनि दूरगामी सोचेर राखेर काम गर्दैन, प्रचारबाजीमात्रै रोज्छ भन्ने मान्यतालाई पुष्टि गरेको छ ।
टिकट विक्रीबाट सञ्चालन खर्च जुटाउनसमेत नसकिने अवस्थामा अनुदानमा बनाइएको रेलवेको औचित्यसमेत पुष्टि गर्न गाह्रो देखिन्छ ।
कुरा रेल सञ्चालनको मात्रै होइन । नेपाल वायुसेवा निगमले अन्तरराष्ट्रिय उडानका लागि विमान अभाव भएकाले सरकारको जमानीमा ऋणमा वाइडबडी विमान किन्योे । वाइडबाडी आएपछि यति व्यवसाय हुन्छ नाफा हुन्छ भनी सरकारलाई आश्वस्त पनि पार्यो । तर, उडान गन्तव्य भने खोज्दै खोजेन । अहिले निगमले यो किन्नका लिएको ऋणको साँबा ब्याज बुझाउन सकेको छैन र सरकारबाट अनुदानको अपेक्षा गरेर बसेको छ । पोखरा विमानस्थलको निर्माण कार्य धेरै नै अगाडि बढेको छ तर विमानस्थल सञ्चालनका बारेमा तयारी केही पनि देखिएको छैन । भैरहवा विमानस्थल पनि अन्तिम चरणमा पुगिसकेको छ तर त्यसको सञ्चालन मोडालिटी अझै तय भएको छैन ।
स्थानीय नेताको दबाबमा बनेको विभिन्न विभिन्न विमानस्थल सञ्चालन नै हुन सकेका छैनन् । दबाबमा केही ठाउँमा उडान भए तिनले व्यवसाय राम्ररी पाउन सकेको देखिँदैन । निगमका लागि चीनबाट ल्याइएका विमान अहिले घाँडो साबित भएको छ जसको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्नेमा निगम र सरकारको टाउको दुखाइ भएको छ । अझ वर्तमान सरकार त हचुवाका भरमा विभिन्न आयोजनाहरूको उद्घाटन र शिलान्यास गरिरहेको छ । काम केही अगाडि नबढे पनि देशभर स्वास्थ्यचौकी भवन उद्घाटन भयो, रणनीतिक महत्त्वको भनी सडक सञ्जालको उद्घाटन गरियो । बहुप्रतीक्षित मेलम्चीकै उद्घाटनका लागि हतार गरियो तर वितरण प्रणाली नै बनिसकेको छैन ।
कुनै पनि आयोजना बनाउँदा त्यसबाट सम्भावित प्रतिफल हेरी लगानी उपयुक्त हुने नहुने हेर्ने गरिन्छ । तर नेपालमा वस्तुनिष्ठ र तथ्यमा आधारित भएर यस्तो विश्लेषण भएको निकै कम पाइन्छ । भेरी बबई सिँचाइ आयोजना छिटो सम्पन्न गर्ने भने सुरुङ खन्न टीबीएम ल्याइयो, सुरुङ पनि खनियो तर अन्य काम सुस्त हुँदा त्यो प्रयोजनविहीन बनेको छ । हतारमा टीबीएम ल्याएर सुरुङ खन्नुको औचित्य केही पनि देखिएको छैन । भारतले कुर्थादेखि जनकपुर हुँदै बर्दिवासम्म बनाइदिने गरी सम्झौता भएको रेलवे ट्र्याकबेड पूरै बनिसकेकै छैन । पहिलो चरणमा जयनगरसम्म रेल सञ्चालन गर्ने भनी हतारमा रेल किनियो ।
रेल ल्याएको ७ महीना नाघिसकेपछि कम्पनीले रेल सञ्चालनका लागि भारतीय कोनकोन रेलवेसँग सम्झौता गरेको छ । हामीसँग जनशक्ति अभाव भएको अवस्थामा यसो गर्नु अन्यथा होइन । तर, यस्तो सम्झौता रेल ल्याउँदा नै गरेको भए अहिलेसम्म थोरै भए पनि कम्पनीले आमदानी गर्न सक्थ्यो । रेल सञ्चालनका लागि रू. ३५ करोडमा सम्झौता भएको भनिएको छ । तर, यसबाट रू. १० करोड पनि आम्दानी नहुने अनुमान कम्पनीको छ । टिकट विक्रीबाट सञ्चालन खर्च जुटाउनसमेत नसकिने अवस्थामा अनुदानमा बनाइएको रेलवेको औचित्यसमेत पुष्टि गर्न गाह्रो देखिन्छ ।
हो, यसले ढुवानीको लागत र समयको बचत हुन्छ । त्यसो हुँदा प्रकारान्तरले अर्थतन्त्रलाई फाइदा पुग्छ । केही समयका लागि सञ्चालनको जिम्मा अरूलाई दिएर आफ्नो जनशक्ति तयार गर्दै जानुपर्छ । यसमा पनि चुकियो भनेचाहिँ रेल सञ्चालन मुलुकका लागि थप बोझ बन्न पनि सक्छ ।
प्रदेश न ५ का मुख्यमन्त्री शङ्कर पोखरेलले नेपालमा कृषि क्रान्तिको नेतृत्व बाँके–बर्दियाले लिनुपर्ने बताउनुभएको छ । बाँकेको खजुरा गाउँपालिकामा कृषि तथा वन विज्ञान विश्वविद्यालय कृषि सङ्कायअन्तर्गत प्राकृतिक स्रोत व्यवस्थापन कलेजको भवन निर्माणको शिलान्यास तथा बिएससी एजीको कक्षा उद्घाटन समारोहमा उहाँले भेरी–बबई डाइभर्सन र सिक्टा सिँचाइ आयोजना केही समयमै सम्पन्न हुन गएकाले सिँचाइको उपयोगबाट बाँके र बर्दियावासीले अब आधुनिक कृषि क्रान्तिको नेतृत्व लिनसक्नुपर्ने बताउनुभयो ।
सुर्खेत : राष्ट्रिय गौरवको एउटा महत्त्वपूर्ण सिँचाइ आयोजना भेरी-बबई डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजनाको सुरुङ खन्ने कार्य तीव्र रूपमा अघि बढेको छ। भेरी नदीको पानी बबई नदीमा खसालेर बाँके र बर्दियाको जमिनमा सिँचाइ पुर्याउने उद्देश्यले निर्माण हुन लागेको आयोजनाको सुरुङ खन्ने कार्य तीव्र रूपमा अघि बढेको हो।
दुई वर्षभित्र स...
