ekagaj

जेष्ठ २०७९

नयाँ होइन कि पहिला भैरहवा विमानस्थललाई भरपूर उपयोग गर

सर्वाेच्च अदालतले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका सम्बन्धमा हिजो सार्वजनिक गरेको पूर्णपाठले जथाभावी रुपमा वातावरण मास्‍न नपाइने नजीर स्थापित गरिदिएको छ । रुख काट्न टाँचा समेत लगाइसकेको र पर्यटन मन्त्री लावालस्कर लागेर ‘रुख काट्ने उद्घाटन’ गर्नसमेत तम्सिसकेको अवस्थामा सर्वाेच्चकै अन्तरिम आदेशले ठूलो वन विनाश हु...

पूर्ण विवरण

सम्बन्धित सामग्री

आद्यौगिक पूर्वाधारमा मौलाएको बेथिती, प्रवर्द्धनको उपाय कि स्रोतको बर्बादी ?

सरकारले उद्योग र निकासी व्यापार प्रवर्द्धनका लागि औद्योगिक क्षेत्र, निर्यात प्रशोधन क्षेत्र, विशेष आर्थिक क्षेत्र, गार्मेन्ट प्रोसेसिङ जोनजस्ता पूर्वाधार अघि सार्‍यो । कुनैको उपयोग सही तरीकाले हुन सकेको छैन । अहिले गार्मेन्ट उद्योगीले काठमाडौं उपत्यका आसपासको क्षेत्रमा ‘ग्रीन गार्मेन्ट भिलेज’ बनाउन जग्गा माग गरेका छन् । यसअघि बाराको सिमरामा सरकारले साढे २ अर्ब रुपैयाँ खर्च लगाएर गार्मेन्ट प्रोसेसिङ जोन तयार पारेको थियो । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीले निकै तामझामका साथ शिलान्यास गरेको त्यो पूर्वाधारमा उद्योगी आकर्षित नभएपछि खारेज गर्नुपरेको थियो । अमेरिकाले भन्सार सहुलियतमा नेपालबाट गार्मेन्ट आयात गर्ने भएपछि उत्साहित हुँदै त्यो संरचना तयार गरिएको थियो । अमेरिकाले यस्तो सहुलियत ४ वर्षका लागि भनेको थियो । गार्मेन्ट प्रोसेसिङ जोनको तयारीमै यो समयसीमा सकियो । सरकारले आह्वान गरे पनि उद्योगीले रुचि देखाएनन् । धन्न, यो संरचना सिमरा विशेष आर्थिक क्षेत्रकै १६३ बिगाहा जग्गामा तयार पारिएकाले विशेष आर्थिक क्षेत्रमै उपयोग हुन सक्यो । पथलैया–वीरगञ्ज औद्योगिक कोरिडोरलाई नै औद्योगिक क्षेत्र बनाउने मागदेखि सिमरा विशेष आर्थिक क्षेत्रको जग्गामा औद्योगिक क्षेत्र निर्माणको प्रक्रियाले अहिलेका औद्योगिक क्षेत्रहरूको अवस्थिति र पूर्वाधार लगानीमैत्री छैन भन्ने स्पष्ट हुन्छ । निर्यातमूलक उद्योगका लागि भनेर तयार पारिएका सेजमा त्यस्ता उद्योग नआएपछि अहिले कानून नै संशोधन गरिएको छ । निकासीको शर्तदेखि जग्गाको भाडा घटाएको छ । यसले पनि लगानीकर्तालाई आकर्षित गर्न सकेको छैन । त्योभन्दा पहिला सञ्चालित भैरहवा विशेष आर्थिक क्षेत्रको हविगत उस्तै छ । उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले हालै सिमरा विशेष आर्थिक क्षेत्रका पाँचमध्ये दुईओटा ब्लकमा नयाँ औद्योगिक क्षेत्र बनाउने प्रक्रिया अघि बढाएको छ । यस्ता पूर्वाधारको औचित्यमा प्रश्न उठिरहेको अवस्थामा समान प्रकृतिका पूर्वाधारहरूको नयाँ अवधारणा सुन्दा कर्णप्रिय लागे पनि व्यावसायिक सम्भाव्यता कति छ भन्नेमा गम्भीर लेखाजोखा हुनुपर्छ । औद्योगिक पूर्वाधारको अहिलेसम्मको अभ्यास र उपलब्धिलाई मिहीन रूपमा केलाउनु अनिवार्य भइसकेको छ । सरकारले शुरूमा उद्योगलाई नै निर्यात प्रवर्द्धनको एकाइ भनेको थियो । समयान्तरमा निर्यात प्रवर्द्धन केन्द्र र विशेष आर्थिक क्षेत्रका कुरा आए । हामीले के उत्पादन गर्ने र कस्ता उत्पादन निकासी गर्न सकिन्छ ? यस्तो निकासीको स्थायित्व कति हुन्छ ? यसमा कुनै योजना देखिँदैन । सियोदेखि हवाई जहाजसम्म सबै बनाउँछु भनेर हुँदैन । हामीले उत्पादन गर्ने वस्तुको स्रोत के हो ? निकासी हुने हो भने बजार कहाँ हो ? त्यो बजारमा प्रतिस्पर्धी उत्पादन पठाउन सकिन्छ कि सकिँदैन ? यस्ता आधारभूत पक्षको विश्लेषण नगरी सोलोडोलो उत्पादन र निर्यातको नीति काम लाग्दैन/लागेन । मौलिक कच्चा पदार्थमा आधारित उत्पादन प्रतिस्पर्धी मूल्यमा पठाउन सक्यौं भने भारत र चीन बजारको मुख्य सम्भाव्यता हुन् । विश्व अर्थतन्त्रमा वर्चस्व जमाउने होडमा अघि बढेका यी देश उत्पादन लागतलाई कसरी कम गर्न सकिन्छ भन्नेमा प्रतिस्पर्धा गरिरहेका छन् । यो हाम्रा लागि चुनौती हो । उत्पादनका आधारलाई महँगोे बनाएर औद्योगिकीकरण सम्भव छैन । पूँजी, ऊर्जा, श्रम, पारवहनजस्ता आधारभूत पक्षको लागत उच्च भएको अहिलेको अवस्थामा सुधारको निकट संकेत देखिएको छैन । निकासी व्यापारबाट अर्थतन्त्र उँभो लाग्नेमा आशावादी हुन सकिँदैन । बरु, बाह्य उत्पादनको दबदबामा स्वदेशी उत्पादन खुम्चिँदै गएको स्थिति छ । निर्यातमुखी विशेष आर्थिक क्षेत्रमा उद्योग अनिच्छुक हुँदा त्यस्ता पूर्वाधारमा कहिले गार्मेन्ट प्रोसेसिङ त कहिले औद्योगिक क्षेत्रका योजना आइराखेका छन् । के उत्पादन गर्ने र कस्ता उत्पादन निकासी गर्न सकिन्छ ? यस्तो निकासीको स्थायित्व कति हुन्छ ? यसमा कुनै योजना देखिँदैन । सियोदेखि हवाईजहाजसम्म सबै बनाउँछु भनेर हुँदैन । हामीले उत्पादन गर्ने वस्तुको स्रोत के हो ? निकासी हुने हो भने बजार कहाँ हो ? केही देशले औद्योगिक र विशेष आर्थिक क्षेत्रमार्फत निकासी व्यापारमा राम्रो प्रगति गरेका उदाहरण नभएका होइनन् । विश्वमा ३ हजार जति विशेष आर्थिक क्षेत्र सञ्चालनमा आए । बंगलादेश यो अवसर उपयोग गर्ने देशमध्येको निकट छिमेकी हो । अतिकम विकसित देशले पाउने सहुलियतमा गार्मेन्ट निकासीमा बंगलादेशले उल्लेख्य काम गर्‍यो । हामीले त्यो अवसर अरूलाई सुम्पियौं । विक्रम संवत् २०५० को दशकदेखि केही वर्ष गार्मेन्ट निकै फस्टायो । त्यतिबेला अमेरिकाले हामीलाई दिएको निर्यात सहुलियतबाट भारतीय व्यापारी मालामाल भए । नेपालका अधिकांश उद्योगले निकासी कोटा भारतीयलाई बेचे । नेपाली उद्योगीको आवरणमा भारतीयले कमाए । त्यसबेला कोटा चलखेल गर्न एउटै उद्योगीले २/३ दर्जन गार्मेन्ट दर्ता गराएर कोटा बेचेको बताउन स्वयम् उद्योगीहरू नै अप्ठ्यारो मान्दैनन् । अमेरिकी सहुलियत सकिएपछि ती सबै उद्योग आन्तरिक बजारमा सीमित छन् । सीमावर्ती शहर वीरगञ्जमा मात्रै अहिले १०० को हाराहारीमा यस्ता उद्योग प्रतिस्पर्धामा छन् । सीमापारिबाट अवैध रूपमा कपडा भित्त्याएर उत्पादन गर्न सहज भएपछि उद्योग टिक्न सम्भव भइदिएको छ । हामीले अन्ध अनुसरण त गर्‍यौं, त्यसको मौलिक रूपान्तरण र रणनीतिमा चुक्यौं । भूपरिवेष्टित भूगोल अर्थतन्त्रको गतिमा एउटा समस्या त हो, यसबाट बढ्ने खर्चलाई उत्पादनका अन्य पक्षको लागत घटाएर कम गर्न नसकिने होइन । सिद्धान्त: विशेष आर्थिक क्षेत्रमा निकासी व्यापारलाई बढी प्राथमिकता दिइने भएकाले तटीय क्षेत्र, बाह्य हवाई क्षेत्र, सुक्खा बन्दरगाह, रेलमार्ग इत्यादिको सहज पहुँच भएका क्षेत्रमा खोलिन्छ । हामीकहाँ प्रस्तावमा राखिएका १० ओटा यस्ता पूर्वाधारमध्ये एकाधबाहेक कुनाकन्दरामा पारिएको छ । सीमानजिकका भैरहवा र सिमरामा बनाइएका विशेष आर्थिक क्षेत्रमा त उद्यमी आकर्षित भएनन् भने अपायक पूर्वाधारहरूको व्यावसायिक ओज कति होला ? औद्योगिक क्षेत्र उपयोगको अवस्था विशेष आर्थिक क्षेत्रभन्दा धेरै सुधारिएको छैन । ११ ओटा औद्योगिक क्षेत्रमध्ये एकाधमा उद्योग चलेका छन् । औद्योगिक क्षेत्रको जग्गा उद्योगभन्दा बढी गोदाम बनाएर ओगटिएको छ । सरकारी आँकडालाई नै आधार मान्दा यस्ता पूर्वाधारमा कुल उद्योगमध्ये ७ प्रतिशतमात्र छन् । यी उद्योगले १५ हजारलाई रोजगारी दिएको भनिएको छ । दाताले बनाइदिएका औद्योगिक क्षेत्रसमेत उपयोग गर्न नसकेको अवस्थामा सरकारले २०७३ सालमा प्रत्येक प्रदेशमा कम्तीमा एउटा औद्योगिक क्षेत्र पर्ने गरी थप १० ओटा औद्योगिक क्षेत्र बनाउने प्रस्ताव अघि बढाएको थियो । त्यसका लागि आर्थिक वर्ष २०७३/७४ को बजेटमा रकम विनियोजन भयो । नयाँ औद्योगिक क्षेत्रमा कम्तीमा ५ लाखले रोजगारी पाउने सरकारी अनुमान थियो । आधा दशक बितिसक्दा ती योजना कागजमा सीमित छन्, कतै छेउटुप्पो भेटिएको छैन । सरकारले तोकेको औद्योगिक क्षेत्र छोडेर अधिकांश उद्योग विराटनगर, भैरहवा, वीरगञ्ज, नेपालगञ्जजस्ता सीमान्त शहरका कोरिडोरहरूमा खुल्नुले औद्योगिक क्षेत्रको वास्तविकता उजागर गरिराखेको छ । पथलैया–वीरगञ्ज औद्योगिक कोरिडोरलाई नै औद्योगिक क्षेत्र बनाउने मागदेखि सिमरा विशेष आर्थिक क्षेत्रको जग्गामा औद्योगिक क्षेत्र निर्माणको प्रक्रियाले अहिलेका औद्योगिक क्षेत्रहरूको अवस्थिति र पूर्वाधार लगानीमैत्री छैन भन्ने स्पष्ट हुन्छ । सीमान्त शहर वीरगञ्जमा सञ्चालन भइरहेको सुक्खा बन्दरगाहको क्षेत्रफल विस्तारको योजना छोडेर चोभारमा बनाइएको बन्दरगाह हचुवा खर्चको अर्को उदाहरण बनेको छ । उद्यम प्रवर्द्धनका नाममा अघि सारिएका औसत पूर्वाधारहरूको दुर्गतिको यो दृश्यमा अनेक आवरणमा ल्याइने प्रस्तावलाई लोकप्रियता बटुल्ने उपाय बनाइनु हुँदैन । पर्याप्त अध्ययन र अनुसन्धान गरेरमात्रै लगानी गरिनुपर्छ । व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य नदेखिएका योजना थप्दै जाने हो भने ती राज्यको स्रोतमाथि भार थोपर्ने सिलसिलामात्रै हुनेछ ।

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०८०

जहाज ‘ओभरसुट’ : जोखिम कि सुरक्षित ? के भन्छन् विज्ञहरू ?

काठमाडौं । यही वैशाख २७ गते भारतको नयाँदिल्लीबाट आएको एयर इण्डियाको जहाजले त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल (टीआईए) मा अवतरण हुनै लाग्दा ‘ओभरसुट’ गर्‍यो । काठमाडौं विमानस्थलमा दिउँसो ‘मिस एप्रोच’ भएपछि उक्त जहाजले ओभरसुट गरेर सिमरामाथिको आकाशमा करिब एक घण्टा आकाशमा फन्को लगाउने ‘होल्ड’ भएर पुनः अवतरणको प्रयास गर्‍यो । जहाज अवतरण हुन नसकेपछि भारतको बनारस डाइभर्ट भएको विमानस्थल कार्यालयले जनाएको छ । त्यस दिन एयर इण्डियासहित अन्तरराष्ट्रिय उडानका तीन जहाज भारतको बनारस र लखनऊ डाइभर्ट भएका थिए । फ्लाई दुबई र इन्डिगो एयरको जहाज पनि लखनउ डाइभर्ट भएको थियो । विमानस्थलका एक एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) का अनुसार उक्त दिन ‘टेल वीन’ (पछाडिबाट लागेको हावा)का कारणले जहाज अवतरण समस्या आएको थियो । अन्तरराष्ट्रिय उडानका ठूला जहाज धावनमार्गको दक्षिणतर्फबाट मात्रै अवतरण हुन्छ । दक्षिणतर्फ तीव्र गतिको हावा चलेकाले जहाज अवतरण हुन नसकेको विमानस्थलको भनाइ छ । त्यस्तै वैशाख १६ गते दिउँसो नयाँ दिल्लीबाटै काठमाडौं आएको एयर इण्डियाको जहाजले ओभरसुट गरेको थियो । विमानस्थलका प्रवक्ता टेकनाथ सिटौलाका अनुसार उक्त जहाज ‘अनस्टेबल एप्रोच’ भएकाले ओभरसुट गरेको हो । यसरी एक महिनामै एयर इण्डियाको जहाजले दुई पटक ओभरसुट गर्‍यो । जहाज अनस्टेबल एप्रोच भएर तथा कहिलेकाहीं एप्रोच प्रोफाइल नमिलेर, जहाज हाई अल्टिच्युट भएर आउँदा पनि ओभरसुट गर्नुपरेको विज्ञहरू बताउँछन् । जहाज ओभरसुट र होल्ड हुँदा सुरक्षाका हिसाबले निकै जोखिम हुने टिप्पणी हुँदै आएको छ । तर, जहाज ओभरसुट र होल्ड हुँदा जोखिम नभई थप सुरक्षित हुने उहाँहरूको भनाइ छ । नेपाल वायुसेवा गिनम (नेपाल एयरलाइन्स)का एक वरिष्ठ पाइलटका अनुसार ‘अनस्टेबल एप्रोच’ का कारण जहाजले ओभरसुट गर्छन् । ‘ओभरसुट सबैभन्दा बढी सुरक्षित हो, ओभरसुटलाई त हामीले ‘इन्करेज’ गर्नुपर्छ,’ उनले भने, ‘ओभरसुटलाई अनस्टेबलाइज एप्रोच भन्छ, ९० प्रतिशत धावनमार्गमा हुने दुर्घटना ओभरसुटका कारण हुन्छन् ।’ नेपालमा ओभरसुटलाई नकारात्मकरूपमा लिने गरिए पनि संसारभर ओभरसुटलाई सकारात्मक रूपमा लिइन्छ र सम्बन्धित मुलुकको ‘एभिएसन अथ्योरिटी’ले कारबाही गर्दैनन् । तर, नेपालमा ओभरसुट भएपछि नियामक निकायले स्पष्टीकरण लिने गरेको ती वरिष्ठ पाइलटको भनाइ छ । जहाज अनस्टेबल एप्रोच भएर तथा कहिलेकाहीं एप्रोच प्रोफाइल नमिलेर ओभरसुट हुन्छ । कहिलेकाहीं धावनमार्गमा केही वस्तु देखिएमा पनि जहाज ओभरसुट गरिन्छ । विसं २०७९ वैशाख १ गते भैरहवास्थित गौतमबुद्ध विमानस्थलमा परीक्षण उडान भरेर काठमाडौं फर्किएको नेपाल एयरलाइन्सको ‘वाइड बडी’ जहाज अवतरण हुनैलाग्दा ओभरसुट गरेको थियो । पाइलटले धावनमार्गमा प्लास्टिकको सामान देखेपछि एटिसी टावरलाई जानकारी गराएर जहाज ओभरसुट गरी पुनः अवतरण गरेका थिए । ‘पहिला म्यान्डेटरी एप्रोच पनि भनिन्थ्यो ओभरसुटलाई । तर, अहिले आएर सम्भावित जोखिम न्यूनीकरणका हिसाबलाई यसलाई सकारात्मक रूपमा लिइन्छ, त्यसैले अहिले संसारमा ओभरसुटको विषयलाई लिएर प्रश्न नै नगर्ने भन्ने प्रवृत्ति बनिसकेको छ,’ उनले भने । जोखिम मोलेर अवतरण गर्नुभन्दा ओभरसुट गर्नु बढी सुरक्षित भएकाले जहाजले ओभरसुट गर्ने गरेको वरिष्ठ पाइलटको भनाइ छ । विमानस्थलका प्रवक्ता सिटौलाको भनाइमा टीआईएमा दक्षिणतर्फबाट मात्रै ठूला जहाज अवतरण हुने भएकाले जहाज होल्ड हुने र ओभरसुट हुनेगरेको छ । जसका कारण विमानस्थललाई चाप परेको छ । एयर ट्राफिक जाम पनि हुन्छ । विशेष गरी चैत–वैशाखमा धावनमार्गको दक्षिणतर्फबाट बढी हावा चल्ने भएकाले टीआईएमा जहाजले ओभरसुट गर्ने र होल्ड हुने गरेका छन् । कतिपय अवस्थामा कम्पनीको नियम अनुसार पनि जहाजले ओभरसुट गर्छन् । यसरी ओभरसुट गरेको जहाजले एक राउन्ड लगाएर करिब २० मिनेटको समयावधिमा पुनः अवतरण गर्ने गरेको विमानस्थलले जनाएको छ । सिमरामाथिको आकाशबाट काठमाडौं विमानस्थलमा एप्रोच लिनुपर्ने हुन्छ । अन्तरराष्ट्रिय उडानका जहाजले काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण गर्दा सिमरामाथिको आकाशबाटै एप्रोच लिने गरेका छन् । यसरी ओभरसुट भएका जहाजका कारण एप्रोचका लागि विभिन्न गन्तव्यबाट आइरहेका अन्य जहाज होल्डमा पर्छन् । यसले अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा एयर ट्राफिक जाम पनि बढाउने गरेको छ । आन्तरिक उडानका जहाजलाई पनि चाप पर्छ । अहिले पनि अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थमा दैनिक एक घण्टासम्म जहाज होल्ड हुने गरेका छन् । विमानस्थलको चापले आन्तरिक उडानका जहाजलाई पनि समस्या हुने गरेको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल (टीआईए) अति व्यस्त विमानस्थलमा पर्छ । यो विमानस्थल स्थापनाको करिब ७२ वर्षपछि थप दुई अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा छन् । हाल मुलुकमा तीन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल छन् । कुल ९२ लाख यात्रु क्षमताको त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा हवाई यात्रुको सङ्ख्या बर्सेनि बढिरहेको छ । यो विमानस्थलको विकल्पको रुपमा पनि गौतमबुद्ध विमानस्थललाई लिइएको थियो । उक्त विमानस्थलमा अत्याधुनिक उपकरणयुक्त छ । मौसम खराबी भएको अवस्थामा काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण गर्न नसकेका जहाज भैरहवा विमानस्थलमा सहजै अवतरण गर्नसक्ने गरी यान्त्रिक प्रणाली जडान गरिएको छ । तथापि यो विमानस्थलको भरपुर उपयोग हुन सकेको छैन । काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण हुन नसकेका जहाज र होल्ड भएका कतिपय जहाजले गौतमबुद्ध विमानस्थल अवतरण गरेका हुँदैनन् । डाइभर्ट भएका अन्तरराष्ट्रिय उडानका जहाज अझै पनि भारतको बनारस, लगनऊ, कोलकात्ता जाने गरेका छन् । गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनेपछि टीआईएमा चाप कम हुने अनुमान गरिएको थियो । तर, तीन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल भए पनि टीआईएको उडान चाप उत्तिकै छ । दुई विमानस्थलले विजनेश पाएका छैनन् । दैनिक एक घण्टा होल्ड यही वैशाख १९ गते कतार एयरवेजको जहाज करिब एक घण्टा होल्ड भयो । दोहाबाटै काठमाडौं आएको नेपाल एयरलाइन्सको जहाजले तीन फन्का मारेको थियो । भारतको नयाँदिल्लीबाट आएको इण्डिगो एयर पनि केहीबेर होल्डमा बसेको थियो । कतिपय मौसमको खराबीले र कुनै कम्पनीको नियमअनुसार ‘भिजिबिलिटी’ हेरेर मात्रै अवतरण गर्छन् । टीआईएमा दैनिक आन्तरिक र अन्तरराष्ट्रिय गरी दैनिक तीन सयभन्दा बढी उडान हुने गरेको छ । अन्तरराष्ट्रियमा तीन नेपालीसहित २९ एयरलाइन्सले अन्तरराष्ट्रिय उडान भर्दै आएका छन् । आन्तरिकतर्फ ११ हेलिकोप्टर कम्पनीसहित २० हवाई सेवा प्रदायक कम्पनीले सेवा सञ्चालन गरिरहेका छन् । रासस

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७९

नयाँ होइन कि पहिला भैरहवा विमानस्थललाई भरपूर उपयोग गर

सर्वाेच्च अदालतले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका सम्बन्धमा हिजो सार्वजनिक गरेको पूर्णपाठले जथाभावी रुपमा वातावरण मास्‍न नपाइने नजीर स्थापित गरिदिएको छ । रुख काट्न टाँचा समेत लगाइसकेको र पर्यटन मन्त्री लावालस्कर लागेर ‘रुख काट्ने उद्घाटन’ गर्नसमेत तम्सिसकेको अवस्थामा सर्वाेच्चकै अन्तरिम आदेशले ठूलो वन विनाश हु...

ekagaj जेष्ठ २०७९

नयाँ होइन कि पहिला भैरहवा विमानस्थललाई भरपूर उपयोग गर

सर्वाेच्च अदालतले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका सम्बन्धमा हिजो सार्वजनिक गरेको पूर्णपाठले जथाभावी रुपमा वातावरण मास्‍न नपाइने नजीर स्थापित गरिदिएको छ । रुख काट्न टाँचा समेत लगाइसकेको र पर्यटन मन्त्री लावालस्कर लागेर ‘रुख काट्ने उद्घाटन’ गर्नसमेत तम्सिसकेको अवस्थामा सर्वाेच्चकै अन्तरिम आदेशले ठूलो वन विनाश हु...

ekagaj जेष्ठ २०७९

पर्यटनको भारतीय बजारलाई उपेक्षा

नेपालको दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । बुद्ध जन्मस्थलमा आउने पर्यटकलाई लक्षित गरी बनाइएको यो विमानस्थल सञ्चालनमा आए पनि त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प बन्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने स्पष्ट छैन । निजगढ विमानस्थल बनाउन ठूलो खर्च लाग्छ तर भैरहवा विमानस्थल राम्ररी सञ्चालन गर्न सकिए त्रिभुवन विमानस्थलमा हुने भीडभाड कम गर्न सकिन्छ । श्रीलंका, थाइल्यान्ड, चीन लगायतका मुलुकबाट पर्यटक भित्र्याउन यो विमानस्थल निकै सहयोगी हुन सक्छ तर यसका लागि आवश्यक एयर रुट भारतले नदिएकाले यसको पूर्ण उपयोग हुने सम्भावना भने कमै देखिएको छ भारतीय पर्यटक भनेका खर्च नगर्ने भन्ने सोच पाइन्छ । यही सोचले गर्दा नेपालको पर्यटन पछि परेको हो भन्न सकिन्छ । यस विमानस्थलमा भारतीय सहरबाट उडान गर्न थालियो भने भारतीय पर्यटक ल्याउन सहज हुन्छ । साथै, बुद्धिस्ट सर्किटमा आउने पर्यटकलाई पनि यसमा जोड्न सकिन्छ । भारतले कुशीनगरमा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाएको छ । जन्मबाहेक बुद्धसँग सम्बन्धित अन्य क्षेत्र भारतमा नै पर्दछ । त्यसैले उसले कुशीनगरलाई उच्च महत्व दिएको देखिन्छ । भैरहवा विमानस्थलमा भारतीय प्रधानमन्त्रीलाई ओराल्न नसक्नु नेपालको कमजोरी हो । भारतीय पर्यटक तान्ने एउटा ठूलो अवसर यसबाट गुमेको छ । भारतीय पर्यटन बजारका लागि मोदी सित्तैका प्रचार पाउने माध्यम हुन् । उनले मुक्तिनाथको दर्शन गरे पछि त्यहाँ आउने भारतीय पर्यटकको संख्या निकै बढेको यहाँ स्मरणीय छ । भैरहवा विमानस्थलमा उनलाई ओराल्न सकेको भए यो विमानस्थलको पनि प्रचार हुन्थ्यो । हुन त भारतले यो विमानस्थलका लागि आवश्यक हवाइ रुटको माग पूरा हुँदैन भन्ने सन्देश दिनका लागि हेलिप्याडमा उत्रने निर्णय गरेको हुन सक्छ । जे भए पनि नेपालले आफै पहल नगरेको अवस्थामा भारतलाई मात्रै दोष दिनु उपयुक्त हुँदैन । नेपालमा ठूलो संख्यामा भारतीय तीर्थयात्री आउने गरेका छन् । चाहे तीर्थयात्री होऊन् चाहे विशुद्ध पर्यटक, उनीहरूलाई नेपालमा राम्रो व्यवहार गरेको कमै पाइन्छ । भारतीय पर्यटक भनेका खर्च नगर्ने भन्ने सोच पाइन्छ । यही सोचले गर्दा नेपालको पर्यटन पछि परेको हो भन्न सकिन्छ । विभिन्न धार्मिक स्थल र पर्यटकीय स्थलमा पनि भारतीय तीर्थयात्रुलाई हेपेर व्यवहार गरेको पाइन्छ । यहाँ आएका ती पर्यटकले लिएर जाने अनुभव राम्रो भएन भने थप पर्यटक कसरी आउलान् ? त्यसैले भारतीय पर्यटकमाथि दुव्र्यवहार हुनु हुँदैन । नेपालमा आउने पर्यटकमा भारतीयहरूको संख्या सर्वाधिक छ । सबै खर्चालु नहोलान् तर खर्चालु पर्यटक पनि आएका छन् । भारतीय सेलेब्रिटीहरूले नेपालको सित्तैमा प्रचार गरिदिएका छन् । यो पाटो हामीले बिर्सनु हुँदैन । भारतीयहरू आफ्नै गाडी लिएर नेपाल आउन पाउँछन् । त्यसो हुँदा गर्मी छल्न, तीर्थ गर्न, हनिमुन मनाउन तथा सस्तो पर्यटकीय गन्तव्यको मजा लिन उनीहरूले नेपाललाई रोज्ने गरेका छन् । तर, नेपालको पर्यटन बजार नीति के हो, कस्तो हो, अन्योलपूर्ण नै देखिन्छ । अन्य देशमा भन्दा भारतमा नेपालको प्रचार नीति फरक हुनुपर्छ । यहाँ आएका भारतीय पर्यटकले सकारात्मक सन्देश लैजानु पर्छ । तर भारतीयहरूप्रतिको नकारात्मक टिप्पणी र हेलचेक्य्राइँपूर्ण व्यवहारले नेपालले एउटा राम्रो बजार गुमाउन सक्छ । भारतीय पर्यटकले बार्गेनिङ जरुर गर्छन् तर तीर्थयात्रीबाहेक अन्य पर्यटकले खानेकुरा बोकेर आउने गर्दैनन् । त्यसैले झोले पर्यटकभन्दा भारतीय पर्यटकबाट व्यवसायीले बढी लाभ लिन सक्छन् र लिएको पनि पाइन्छ । होटलमा बस्न आउने भारतीय र चिनियाँ पर्यटक तुलना गर्ने हो भने खर्चका मामिलामा भारतीय नै अगाडि रहेको समेत पाइन्छ । तर, भारतीय पर्यटक लक्षित पर्यटन प्याकेज खासै छैन । मानसरोवर यात्रा एउटा राम्रो प्याकेज छ तर त्यो अहिले कोरोनाका कारण ठप्प छ । साहसिक पर्यटनका लागि भारतीय पर्यटक तान्न सकिएको छैन जब कि त्यसको सम्भावना राम्रो छ । भारतीय पर्यटक ल्याउन भारतका विभिन्न ठूला सहरमा नेपाली वायु सेवा कम्पनीहरूले उडान थाल्नुपर्ने हुन्छ । भारतकै विमानहरू अब भैरहवा र पोखरामा सिधै उडाउन आकर्षित गर्नुपर्छ । भैरहवा त खुला भएको छ तर भारतीय वायु सेवा कम्पनीहरूले यहाँ उडान गर्न चासो दिएका छैनन् । चितवन, भैरहवा आदि क्षेत्रमा नेपालीले विमानबाट भारत जानका लागि काठमाडौं आउनुपर्ने बाध्यता छ । त्यस्तै पोखरामात्र घुम्न चाहने भारतीय पर्यटकहरूलाई काठमाडौं आएर पोखरा जानुपर्ने बाध्यता छ । मानसरोवर जाने भारतीय तीर्थयात्रुहरू पहिला काठमाडौं आउने अनि नेपालगन्ज भएर जानुपर्ने बाध्यता छ । यसको अन्त्यका लागि भैरहवा विमानस्थल उपयुक्त विकल्प देखिन्छ । नेपालीहरू भारतमा विभिन्न धार्मिक स्थलमा जाने गरेका छन् तर त्यहाँ उनीहरूले खर्च गर्नुपर्ने ठाउँ धेरै हुन्छ । तर नेपालमा आउने भारतीय तीर्थयात्रुहरूलाई मन्दिरहरूमा कुन कुन पूजा लगाउन मिल्छ जस्तो कुरा पर्याप्त जानकारी हुँदैन । उदाहरणका लागि पशुपतिनाथको दर्शन गर्न आएको भारतीय तीर्थयात्रीहरू सँगैका गुह्येश्वरी मन्दिर ज्यादै कम जान्छन् । उनीहरूलाई त्यहाँ लैजान नसक्नु नेपालको कमजोरी हो । त्यस्तै काठमाडौं आइसकेका उनीहरूलाई बूढानीलकण्ठ, डोलेश्वर आदि मन्दिर लैजान नसक्नु पनि ठूला कमजोरी नै हो । केवलकारको सञ्चालन पछि मनकामना मन्दिर जाने भारतीय पर्यटक बढेका छन् तर पशुपति आउने धेरैलाई मनकामना मन्दिरबारे थाहा छैन । नेपालीहरू हँसिला र सहयोगी भनी विश्व पर्यटन बजारले चिनेको छ । यही भएर पनि पर्यटकहरूले नेपाल रोज्ने गरेका छन् । तर, भारतीय पर्यटकले भने यस्तो अनुभव कमै गरेको पाइन्छ । उनीहरूलाई पर्यटक नै होइनन् जस्तो सोच कतिपय नेपाली, पर्यटनकर्मी र व्यवसायीमा पाइन्छ । भारतमा मध्यम वर्गको उदय भइरहेको छ । त्यसैले भारतीयहरू भ्रमणका लागि अन्य मुलुक जाने क्रम बढ्दो छ । बालीले हिन्दु मन्दिर र संस्कार देखाएरै विश्व पर्यटन बजार आफूतिर आकर्षित गरिरहेको छ तर नेपाल भने विश्वमै हिन्दु बहुल देश भएर पनि उनीहरूलाई पर्यटक बनाएर ल्याउन सकिरहेको छैन । यसमा नेपालकै कमजोरी देखिन्छ । पन्त नेपाल एसोसिएशन अफ टूर एन्ड ट्राभल एजेन्ट्स (नाट्टा) का पूर्वमहासचिव हुन् ।

Aarthik Abhiyan बैशाख २०७९

न्यू बिजनेश एज २१औं वार्षिकोत्सव विशेष : सडक कनेक्टिभिटीमा फड्को, ठूला पूर्वाधारमा कमजोरी

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७८

नीति तथा कार्यक्रमको झल्को दिनेगरि प्रधानमन्त्रीले गरेको सम्बोधनमा के-के छ ? हेर्नुहोस् (पूर्णपाठसहित)

Aarthik Abhiyan बैशाख २०७८