एकजना व्यापारी थिए । कुनै कारणवश उनको व्यवसाय चौपट भयो र उनी एकदमै निराश हुन पुगे । उनले आफ्नो जीवनसँग हार मान्न थालिसकेका थिए । एक दिन उनी सारै बिरत्तिएर जंगलतिर लागे । जंगलको...
कैलालीको मोहना र खुटिया नदी किनारमा बाँस र घाँस रोप्ने अभियान सुरु गरिएको छ । यी नदीले कटान गर्दै आएको धनगढी उपमहानगरपालिकास्थित विभिन्न वडामा चाँप जातको बाँस, अम्रिसो र डाले घाँस रोप्ने अभियानको थालनी गरिएको हो ।
महोत्तरीको दक्षिणवर्ती मटिहानी नगरपालिकामा एक महिलाको रहस्यमय मृत्यु भएको छ । घाँस काट्न गएकी मटिहानी १ धिरापुरकी ४० वर्षिया अमना खातुन मृत अवस्थामा फेला परेको हो । मृतकको शव गाउँदेखि करिब एक किमी पूर्व बिगही खोलाको खोइर भन्ने ठाँउको बाँस घारीमा फेला परेको जिल्ला प्रहरीले जनाएको छ ।
काठमाडौं । धनुषामा घाँस काट्न गएका दुई युवती मृत अवस्थामा फेला परेका छन् । नगराईन नगरपालिका–६ पुर्वारी टोलस्थित अम्बाघाटको बाँस घारीमा दुबै जनाको शव फेला परेको प्रहरीले जनाएको छ । नगराईन नगरपालिका–७ स्थित डेवडियाका दशरथ महराकी १८ वर्षीया छोरी पूजा महरा र भारत मधुवनी हर्निया हरलाखी घर भई डेवडियास्थित मावली बस्दै आएकी १९ वर्षीया आरती […]
काठमाडौं (अस) । नेपाल वायुसेवा निगमले नेपाली मौलिक उत्पादन स्वदेशी/विदेशी यात्रुलाई उपलब्ध गराउन निगमको टिकट बिक्री कक्षमा सोभेनियर सेल्स काउन्टर स्थापना गरेको छ । निगमका कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीले उक्त सेल्स काउन्टर उद्घाटन गरे । केन्द्रीय कार्यालयको टिकट बिक्री कक्षमा खोलिएजस्तै सोभेनियर सेल्स काउन्टर निगमका अन्य कार्यालयमा पनि क्रमशः विस्तार गर्दै जाने लक्ष्य रहेको नेवानिले बताएको छ ।
विपन्नको सीपलाई प्रोत्साहन गरी नेपाली उत्पादनलाई स्वदेशी एवं विदेशी यात्रुको माध्यमबाट अन्तर्राष्ट्रिय जगत्मा पुर्याउने उद्देश्यले निगमको टिकट बिक्री कक्षमा सोभेनियर सेल्स काउन्टर स्थापना गरिएको हो । नेपाली कच्चा पदार्थ बाँस, घाँस आदिबाट बनेका ढक्की, ब्यालेट, पर्सका साथै कप, टि–म्याट, विमान चढ्दा सजिलोका लागि लगाउने नेक पिलोजस्ता सामान सेल्स काउन्टरमा उपलब्ध हुनेछन् ।
कञ्चनपुर । ‘जहाँ इच्छा, त्यहाँ उपाय’ भन्ने भनाइलाई कञ्चनपुरको शुक्लाफाँटा नगरपालिका–७ जुडाका प्रतापसिंह धामीको परिवारले जीवनमा चरितार्थ गरेको छ । अन्न नफल्ने खेतमा नर्सरी व्यवसाय गरेर उनको परिवारले मनग्गे आम्दानी गर्दै आएको छ ।
नर्सरीमा उत्पादित बिरुवा एकजनाले मात्रै वार्षिक २५ देखि ३० लाख रुपैयाँसम्मको विक्री गर्दै आएका छन् । धामीको परिवारका तीनै जनाले वार्षिक ७५ लाखदेखि १ करोड रुपैयाँसम्मका बिरुवा विक्री गर्दै आएका छन् ।
कोरोनाको महामारी फैलिएपछि विक्रीमा केही कमी आएको छ । हाल १० लाखदेखि १५ लाख रुपैयाँसम्मका बिरुवामात्रै विक्री हुने गरेका छन् । धामी परिवारले उत्पादन गरेका बिरुवा सुदूरपश्चिमबाट कर्णाली प्रदेशसम्म विक्री हुने गरेको थियो । कोरोना महामारी फैलिएपछि हाल उत्पादित बिरुवा सुदूरपश्चिम प्रदेशका ९ ओटा जिल्लामा मात्रै आपूर्ति हुने गरेको छ ।
धामी परिवारको नर्सरीमा घर सजावटका बिरुवा, घाँस प्रजातिका बिरुवा, काष्ठ प्रजातिका बिरुवा, विभिन्न प्रजातिका बाँसका बिरुवा, फलफूलका बिरुवा पाइने गरेका छन् ।
बिरुवा उत्पादनका लागि बीउ तयार गर्नेदेखि बिरुवा उत्पादन र कलमी गर्नेलगायतका काम धामी परिवारले नर्सरीमै गर्ने गरेका छन् । धामी परिवारले सञ्चालन गरेका तीनओटै नर्सरीमा १२ जनाले रोजगारीसमेत पाएका छन् ।
२०४६ सालमा भारतले गरेको नाकाबन्दीका बेला भारतीय निकटवर्ती बजार वनवासाबाट घरमै रोप्न फलफूलका बिरुवा ल्याउँदै गर्दा धामी दाजुभाइलाई भारतीय सुरक्षाकर्मीले बिरुवा ल्याउन दिएनन् । कर्णालीमा पुल नहुँदा नेपालमै उत्पादित बिरुवा ल्याउन सकिने अवस्था थिएन । भारतले सीमा क्षेत्रमा नाकाबन्दी गरेकाले बिरुवा ल्याउन दिएन ।
तीनै जनाले व्यवसाय दर्ता गरेर आँप, लिची, केरा, एभोकाडो, नरिवल, सुपारी, सपोटा, ल्वाङ, कालीमिर्च, कागती, सुन्तला, अम्बा, कटहर, नासपाती, अनार अमिलोलगायतका फलफूल प्रजातिका बिरुवा उत्पादन गर्दै आएका छन् । आँप मात्रै १४ र लिची पाँच प्रजातिका रहेका छन् ।
घाँस प्रजातिमा सुपर नेपियर, स्मार्ट नेपियर, बकाइनो, टाँकी, वडहर, भिमल, इपिलइपिल, बडहर, किमु र काठ प्रजातिमा सात प्रजातिका बाँस सिसौ, सिमल, जामुन, टिक, पलोनिया, अगरउड, मलेशियन साल, महागुणी, रुद्राक्ष, रक्तचन्दनलगायका बिरुवा उत्पादन हुँदै आएका छन् ।
घर सजावटका बिरुवामा अशोक, बोटलपान, समी, धुपी चाइनापान, इरकापान, एरोकेरिया, पनिस पान, साइकस, निलोना, गुडल, चाँदनी, हेपिकस, हेमेलिया, असारे, लालुपाते गुलाव लगायतका बिरुवाको उत्पादन नर्सरीमा हुदै आएको छ । कुनै पनि ठाउँमा नपाईएका बिरुवा धामी परिवारले सञ्चालन गरेको नर्सरीमा पाईने गरेको छ । नर्सरी व्यवसायका लागि उनीहरूले १० लाखदेखि २५ लाख रुपैयाँसम्म लगानी गरेका छन् । रासस
सरकारी तथ्यांक केलाउँदा अपवादबाहेक प्रत्येक वर्ष सडक निर्माणले गति लिएको देखिन्छ । देश संघीयतामा गएपछि त झन् विकास भनेको नै सडक नै हो भने जसरी तहगत सरकारहरू सडक विस्तारमा एकोहोरिएको भान हुन्छ । कतिपय योजनामा त दाहोरो तेहोरो खर्च भएको छ । यस्ता सडकको मापदण्ड र गुणस्तरमा कत्ति पनि ध्यान दिइएको हुँदैन ।
भौगर्भिक अवस्थाको अध्ययनविनै सडक बनाउँदा भासिने, भत्किने, पहिरो जानेजस्ता समस्या आउने गरेका छन् । पहिरोको उच्च जोखिम भएका क्षेत्रबाट सडक नलैजाने हो भने जोखिमलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ।
गुणस्तरहीन सकड संरचना बनाउने प्रवृत्तिले भ्रष्टाचारमात्र मौलाएको छैन, यस्ता सडक दुर्घटनाका कारण बनेका छन् । कमसल सडकले हुने दुर्घटनामा कैयौंको ज्यान गएको छ । गाउँगाउँमा पहरा खोतल्दै मौलाएको डोजरे विकासले दुर्घटना र बाढीपहिरोजस्ता विपद् निम्त्याएको छ । सडकको गुणस्तर कायम नहुँदा भोग्नु परेको क्षतिका बारेमा अहिलेसम्म तथ्यरपरक तरीकाले मन्थनसमेत सुनिएको छैन । कुनै दुर्घटना भए अनुसन्धानका टोली खटाइन्छन् । त्यस्ता अध्ययनले चालकको लापरबाही वा तीव्र गतिलाई कारण देखाउँछन् । सडकको दुरवस्था र असुरक्षा त्यस्ता अध्ययनको आँखाको परेको जानकारी छैन ।
आर्थिक सर्वेक्षण २०७७/७८ का अनुसार २०७७ फागुनसम्ममा मुलुकभरि राणनीतिक र स्थानीय सडक सञ्जाल गरी १५ हजार ९७४ किलोमीटर कालोपत्र, ८ हजार ५८२ किलोमीटर ग्राभेल र ८९७३ किलोमीटर कच्ची सडक गरी कुल ३३ हजार ५२८ किलोमीटर सडक निर्माण भइसकेको छ । २०७७ असारसम्ममा यो आँकडा ३३ हजार २४४ किलोमीटर थियो । प्रदेश र स्थानीय सरकारबाट कालोपत्र ४ हजार २७४ किलोमीटर, ग्राभेल १३ हजार ३९७ किलोमीटर र धूले/कच्ची सडक ४५ हजार ९०६ किलोमीटर गरी कुल ६३ हजार ५७७ किलोमीटर सडक तयार भएको तथ्यांक संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयसित छ ।
अहिले प्रदेश र स्थानीय सरकार मातहतमा त सडक विस्तारको होडजस्तै छ । तराईमा सडक ढलान र पहाडतिर भीर खनेर बाटो निकाल्ने प्रतिस्पर्धा देखिएको छ । सडक विस्तार विकासको आधार हो भन्नेमा विवाद छैन । सडक पुगेको ठाउँमा विकासका अवसरहरू पनि सँगै पुग्छन् । तर, सडकलाई कसरी सुरक्षित बनाउने र त्यसलाई कसरी स्थानीयको आर्थिक स्तरोन्नतिको आधार बनाउने भन्ने विषयलाई विकास रणनीतिले समेट्न सकेको भान हुँदैन । सडकलाई कसरी सुरक्षित बनाउनेभन्दा पनि सडक सञ्जालको लम्बाइ तन्काउँदा राजनीतिक चर्चा र लाभ उठाउन सकिने भएपछि राजनीति गर्नेहरूको रुचि यस्तै योजनातिर बढी लम्किएको छ ।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गर्वका साथ पहिले दैनिक १ किलोमीटर सडक कालोपत्र नहुनेमा आफू प्रधानमन्त्री भएपछि दिनहुँ साढे ६ किलोमीटर सडक बनेको तथ्यांक सुनाउनुहुन्थ्यो । सडकको सुरक्षा र गुणस्तर भने सरकारको प्राथमिकतामा कहिल्यै पर्न सकेन । सडक र जनताको सुरक्षा योजनाहरूको प्राथमिकताको विषय बन्न सकेको छैन । प्रदेश र स्थानीय सरकारहरू गुणस्तरीय सडकभन्दा कच्ची सडकको विस्तारमा बढी एकोहोरिएको तथ्य त माथि उल्लिखित तथ्यांकले देखाइसकेको छ । खोलाका किनार र पहाडको फेद खनेर तयार पारिएका सडक संरचना सडकजन्य असुरक्षाको वाहक बनेका छन् ।
नेपाल सडक मापदण्ड २०७० ले सडकको वर्गीकरण गरेको छ । राष्ट्रिय राजमार्ग, सम्पर्क सडक, जिल्ला सडक र शहरी सडक भनी वर्गीकरण गरिएको छ । वर्गीकरणमात्र होइन, यिनीहरूको गुणस्तरको मापदण्ड पनि तोकिएको छ । सडक निर्माणका क्रममा न्यूनतम् मापदण्डलाई समेत ख्याल गरिएको पाइँदैन । जथाभावी गुणस्तरहीन निर्माणका कारण ठेकेदार, कर्मचारीदेखि राजनीतिक अगुवा र पछुवाहरू मोटाउने काम त पर्याप्तै भएको छ । यसको परिणाम जनताले सास्ती र कतिपय अवस्थामा ज्यानै दिएर भोग्नु परेका उदाहरणहरूको कमी छैन ।
अहिले वर्षाको समय छ । चारैतिर सडक अवरुद्ध, पहिरोका समाचार सञ्चारमाध्यममा आएका छन् । गुणस्तरहीन सडककै कारण वर्षायाम लागेदेखि नै देशका विभिन्न भेगका सडकहरू पटकपटक अवरुद्ध हुनु समान्यजस्तै लाग्न थालेको छ । मुख्य राजमार्गहरू याममा बाढी पहिरोबाट घण्टौं अवरुद्ध हुने क्रम बढ्दै गएको छ । सरकारले पछिल्लो समयमा कालोपत्र सडकको तथ्यांक तन्काउँदै लागेको छ । विगत ५ वर्षको सडक विस्तारको तथ्यांक केलाउने हो भने यो वर्षेनि बढिरहेको देखिन्छ । कोरोना महामारीका कारण आएको गतिरोधलाई पन्छाउने हो भने पनि प्रत्येक वर्ष सडक विस्तारको परिमाण उकालो लागेको देखिन्छ । सँगै सडक सुरक्षासम्बद्ध समस्या बढ्दै गएको छ ।
अन्तरराष्ट्रिय अभ्यासअनुसार राजमार्गलाई ७ देखि १० वर्षमा पुनर्निर्माण गर्नुपर्छ । हामीकहाँ राजमार्गमा खाल्डा टाल्ने कामसमेत राम्ररी हुन सकेको छैन । यसका लागि हरेक वर्ष ठूलो बजेट खर्च हुन्छ । तर, गतिलो टालटुलसमेत हुँदैन । सवारी दुर्घटनाबाट जोगाउन आवश्यक साइनबोर्ड, संकेत, तारबार नराख्दा सडक असुरक्षित बनेका छन् । कतिपय खण्ड भत्किँदा मर्मत गरिएका त छन्, तर राजमार्गको पुनर्निर्माणमा चासो देखिएको छैन । राजमार्गमा कालोपत्रमाथि कालोपत्र थपिए पनि सुरक्षाका अन्य उपायमा उदासीन देखिएको छ । सडकलाई बाढी र पहिरोले क्षति पु¥याउँछ । यसबाट सडक र यात्रुलाई जोगाउने आवश्यक सतर्कता र संरचना निर्माणलाई आवश्यक ठानिएको छैन । राजमार्गबाट उत्पन्न हुने प्रकोपको जोखिम घटाउने योजनाहरू छैनन् । राजगमार्गका संरचनाहरू बिग्रएर÷भत्किएर कामै नलाग्ने नभएसम्म मर्मत गरिँदैन । यसले असुरक्षामात्र बढाएको छैन, लागतलाई पनि बढाउने काम गरेको छ । नयाँ सडक बनाउने होडमा सडक सुरक्षाका अनिवार्य आवश्यकताहरूमा निरन्तर बेवास्ता हुँदै आएको छ ।
सडकमा भारवहन क्षमताभन्दा बढी तौल बोकेका गाडी कुदाउने काम पनि सडक असुरक्षाको कारण हो । यो प्रवृत्तिमा लगाम जति आवश्यक छ, त्यति नै यस्ता क्षेत्रमा बढी भार भेग्न सक्ने गुणस्तरीय सडक निर्माणको खाँचो छ । ३० टन भारको गाडी गुड्ने सडक कालोपत्र गर्दा प्रतिकिलोमीटर करीब ३० करोड रुपैयाँ खर्च लाग्ने अनुमान छ । तर, हामीकहाँ १५ करोड खर्चमा यस्ता सडक निर्माण हुन्छन् । वीरगञ्ज–पथलैया मार्गलाई व्यापारिक मार्ग भनिएको छ । यो कोरिडोरमा ठूला उद्योगहरू छन् । ती उद्योगले भिœयाउने कच्चा पदार्थ परिमाणमा थोरै, तर तौल बढी हुन्छन् । यस्तो ३० मेट्रिकटनको रट लगाएर हुँदैन । भारतबाट बढी तौल बोकेर आएका गाडीको मालसामान सीमा नाकामा अर्को गाडीमा हाल्न व्यावहारिक हुँदैन । यसले ढुवानीको लागत बढी हुन्छ । कतिपय वस्तु त टुक्र्याउज नमिल्ने प्रकृतिका पनि हुन्छन् । यसअर्थमा सडक मापदण्ड आवश्यकताका आधारमा फरक हुनुपर्छ ।
नेपालको चुरे र महाभारत पर्वत क्षेत्रमा सडकका ट्र्याक खोलिएका छन् । यो भूबनोट अत्यन्तै संवेदनशील मानिन्छ । यसमा आउन सक्ने सम्भावित समस्याप्रति कत्ति पनि सतर्कता देखिएको छैन । भौगर्भिक अवस्थाको अध्ययनविनै सडक बनाउँदा भासिने, भत्किने, पहिरो जानेजस्ता समस्या आउने गरेका छन् । पहिरोको उच्च जोखिम भएका क्षेत्रबाट सकड नलैजाने हो भने जोखिमलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ । तर, यहाँ त भौगर्भिक जोखिमभन्दा पनि राजनीतिक लाभ र जोखिमलाई ध्यानमा राखेर सडक घुमाउने प्रवृत्ति छ । नेपालको बीपी राजमार्ग सडक सुरक्षालाई ध्यानमा राखिएको राजमार्गको उदाहरण हो ।
सडक सुरक्षाका लागि यस्ता र अन्य देशका सफल अभ्यासलाई सिको गर्न सकिन्छ । पहिरो खस्ने सडकमा रोकथामका संरचना बनाउनुपर्छ । यस्ता सडकमा स्थानीयस्तरमै पाइने बाँस, बाबियोजस्ता घाँस रोपेर पनि रोकथाम गर्न सकिन्छ । पहिरो जोखिमयुक्त क्षेत्रमा भौगर्भिक अध्ययन गरेरमात्रै सडक निर्माण गरिनुपर्छ । अझ महŒवपूर्ण कुरा त सडक निर्माणमा प्रयोग हुने प्रविधि र सामग्रीको गुणस्तर हो । काम लगाउने निकाय र सडक÷पुल बनाउने व्यवसायीको मिलेमतोमा गुणस्तरहीन काम भएका उदाहरणहरूको पनि कमी छैन । यस्तो प्रवृत्तिमा लगाम लगाइनुपर्छ ।
ठाकुर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।
२० जेठ, चितवन । चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जको पुरानो पदमपुर क्षेत्रमा मंगलबार झण्डै दुई दर्जन हात्ती नरकट झाडी फाँडिरहेका देखिन्थे ।
बाँस प्रजातिको अग्लो नरकटलाई केही फाँडेर भए पनि नयाँ घाँस उमार्ने योजना अनुरुप निकुञ्जले हात्ती परिचालन …
