मलमा कहिलेसम्म परनिर्भर ?

सरकारले मलको अभाव टार्न भारतसँग जीटुजी प्रक्रियामार्फत ५ वर्षका लागि ९ लाख ३५ हजार मेट्रिक टन रासायनिक मल ल्याउन समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेको छ । नेपालको वार्षिक माग नै करीब ७ लाख मेट्रिक टन रहेकामा पहिलो वर्ष १ लाख टन र त्यसपछि क्रमशः परिमाण बढाउँदै लैजाने गरी सम्झौता भएको छ । गतवर्ष मलको अभाव भएपछि तत्कालको गर्जो टार्न बंगलादेशसँग पनि यस्तै सम्झौता भएको थियो । तर, सम्झौताअनुसार मल आपूर्ति हुन सकेन । नेपालमा हरेक वर्ष खेतीको समयमा मल अभाव हुने गरेको छ । तर, सरकार समयमै आपूर्तिको व्यवस्था मिलाउन सधैं असफल भइरहेको छ भने यति ठूलो समस्या भए पनि नेपालमै मल कारखाना खोल्न असफल बन्दै आएको छ । मलमा भइरहेको वर्षौंदेखिको परनिर्भरता अन्त्य गर्न अझै पनि नलाग्ने हो भने कृषिक्षेत्रबाट लाभ लिन कठिन हुन्छ । नेपाललाई कृषि प्रधान देश भनिए पनि कृषकका समस्यालाई सरकारले गम्भीर रूपमा कमै लिने गरेको छ । त्यही भएर किसानलाई सबैभन्दा बढी आवश्यक मल आपूर्तिमा सधैं झमेला हुने गरेको छ । कृषिको उत्थानका लागि जतिसुकै ठूला कुरा गरे पनि मल र पानी आधारभूत आवश्यकता हुन् । मल र पानी कृषिका लागि आधारभूत कुरा हुन् भन्ने जान्दाजान्दै नेपालमा किसानलाई सहजै आपूर्तिको व्यवस्था अझसम्म हुन सकेको छैन । सहज आपूर्तिको व्यवस्था मिलाउनुको साटो हरेक सरकार मलमा अनुदान दिएर पन्छिने गरेका छन् । यो प्रक्रिया कहिलेसम्म कायम रहन्छ भन्नेबारे कुनै पनि सरकारले हेक्का राखेको पाइँदैन । अनुदानको मल वितरण व्यवस्थापनका सरकारले निर्देशिका समेत जारी गरेको छ । अनुदानको मल ल्याउने जिम्मा कृषि सामग्री कम्पनी लिमिटेड र साल्ट ट्रेडिङ कम्पनीलाई दिने गरिएको छ । हरेक वर्ष धानखेतीमा मल हाल्ने बेला यसको हाहाकार हुने गरेको छ । मुलुकमा कुनकुन मल कति परिमाणमा कुन याममा चाहिन्छ भन्ने सरकारलाई राम्रै थाहा हुन्छ । तर, रकम निकासादेखि ठेक्काको प्रक्रिया उचित समयमा गर्ने गरिएको छैन । त्यस्तै ठेकेदारको क्षमता नहेरी दबाब र प्रभावमा परेर ठेक्का दिँदा मल आयात हुन नसकेको देखिन्छ । आयात भएको मलको वितरण पनि प्रभावकारी देखिँदैन । अनुदानमा दिएको मल लुकाएर किसानलाई महँगोमा विक्री गरेको पाइन्छ । गतवर्ष मल अभावले धान, गहुँलगायत खाद्यान्नको उत्पादकत्वमा असर पर्‍यो । मलको समस्या समाधान गर्न नेपालमै रासायनिक मल कारखाना खोल्ने घोषणा गरेको पनि दशकौं भइसक्यो । तर, त्यसतर्फ पनि ठोस पहल भएको छैन । मल कारखानाका लागि ठूलो लगानी चाहिने तथा ठूलो परिमाणमा विद्युत् आवश्यक पर्ने भएकाले यसले गति लिन नसकेको सरकारी धारणा पाइन्छ । तर, अहिले निजीक्षेत्रले ठूलो लगानी गर्न सक्ने अवस्था देखिएको छ । नेपालमा विद्युत् उत्पादन बढेसँगै वर्षायाममा खेर जानसमेत थालेको छ । अबको केही वर्षमा नेपालमा बिजुलीको छेलोखेलो हुने देखिन्छ । यस्तोमा मल कारखानाका लागि आवश्यक विद्युत् सहजै आपूर्ति हुन्छ । अतः निजीक्षेत्रलाई केही सहुलियत दिएर मल कारखाना खोल्न प्रोत्साहित गर्नुपर्छ । मल अभावको तत्कालीन समाधान भनेको आयात नै हो । तर, सरकार आफैले आयात गर्दा मूल्यमा चलखेल हुने निश्चित छ । अहिले भारतसँग भएको सहमतिमा मूल्य उल्लेख नहुँदा यस्तो आशंका थपिएको छ । सरकारी कम्पनीले पनि निजी कम्पनीलाई आयातको ठेक्का दिने गरेको पाइन्छ । सरकारले दिने अनुदान किसानसमक्ष पुग्ने गरी मलको आयातको जिम्मा सिधै निजीक्षेत्रलाई दिने हो भने मलको अभाव निकै कम हुने निश्चित छ । सरकार अझै पनि कहिले एउटा देशसँग त कहिले अर्कोसँग मल खरिदका लागि जीटुजी सम्झौतामा रमाउनुको साटो स्वदेशमै मल कारखाना स्थापनातर्फ लाग्न आवश्यक छ । तत्कालको आवश्यकता यस्ता सम्झौताबाट पूर्ति हुने भए पनि दीर्घकालीन रूपमा समस्या यथावत रहन्छन् । अब नेपालमा विगतको जस्तो राजनीतिक अस्थिरता छैन । अबको एजेन्डा नै आर्थिक समृद्धिको भएकाले आर्थिक समृद्धि प्राप्त गर्ने जुनसुकै आयोजनालाई अघि बढाउनुपर्छ । तीमध्ये स्वदेशमा रासायनिक मल कारखाना स्थापना गर्नु पनि प्रमुख प्राथमिकता हो । मलमा भइरहेको वर्षौंदेखिको परनिर्भरता अन्त्य गर्न अझै पनि नलाग्ने हो भने कृषिक्षेत्रबाट लाभ लिन कठिन हुन्छ ।

सम्बन्धित सामग्री

आर्थिक अभियान १८औं वार्षिकोत्सव विशेष : पारवहन विकासको पूर्वाधार

पारवहन अर्थतन्त्रको मेरूदण्ड हो । यसलाई अहिलेसम्म पनि सही तरीकाले उपयोग गर्न सकिएको छैन । अन्य देशहरूले ढुवानीको औसत लागतलाई १० प्रतिशतको हाराहारीमा राख्दा हामीकहाँ त वस्तुको कुल लागतमा पारवहनको खर्चमात्रै ३० प्रतिशतभन्दा बढी छ । यो हाम्रो अर्थतन्त्र प्रतिस्पर्धी हुन नसक्नुको कारण हो । सरकारको नीति यसमा समस्याका रूपमा रहेको छ । पारवहनको मुख्य आधार सडक हो । हामीकहाँ यो पूर्वाधारको हालत कसैबाट लुकेको छैन । आजभन्दा ३० वर्ष पहिला हेटौंडा–काठमाडौं कार्गो रोपवे थियो । एक समय नेपालबाट भारतको कोलकातासम्म पुगेर नेपालका ट्रकले सामान ओसार्थे । आज त्यो पनि इतिहास भइसक्यो । भारतको कोलकाता र हल्दियामा भारतले हामीलाई कार्गो सहजीकरण गर्न जग्गा दिएको छ, त्यो उपयोग हुन सकेको छैन । यतिसम्म कि त्यहीँ वीरगञ्जपारि रक्सौलमा हाम्रो १६ बिगाहा जग्गा अतिक्रमणको चपेटामा छ । हामीले त्यसको उपयोगमा पनि ध्यान दिएनौं । भारतले दिएको सहुलियत पनि हामीले उपयोग गरेनौं । अहिले हामी पारवहनमा पूर्णरूपमा परनिर्भर भएका छौं ।  अहिले भारतका कोलकाता, हल्दिया र विशाखापत्तनम् बन्दरगाह प्रयोग भइरहेको छ । अन्य केही बन्दरगाहका कुरा पनि आएका छन् । तर, जुन ठाउँका लागि जहाँबाट सहज र सुपथ हुन्छ, त्यो बन्दरगाहको उपयोगका लागि भारतसित किन पहल नगरेको ? सरकार यसमा गम्भीर छैन । हामीले बेलैमा विकल्पको पहिचान र व्यवस्थापन गर्नुपर्छ । हाम्रो पारवहन व्यवस्थापनका आयामहरू पश्चगमनतिर गइरहेको भान हुन्छ ।  मुख्य आयातनिर्यात केन्द्र भएकाले वीरगञ्ज पारवहनको सबैभन्दा ठूलो केन्द्र हो । ७० प्रतिशत पारवहन यहीँबाट हुन्छ । काठमाडौं–तराई फास्टट्र्याकले ढुवानीको दूरीलाई ३०० किलोमीटरबाट १२० किलोमीटरमा झार्न सक्ने थियो । अनेक बहानामा यसको निर्माण पछि धकेलिइरहेको छ । सन् २००४ मा वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाह शुरू हुनु एउटा टर्निङ प्वाइन्ट थियो । त्यसयता पूर्वाधारमा सुधार भएको छैन । बन्दरगाह त्यही स्थितिमा छ । एकीकृत जाँचचौकी पनि बन्यो । तर, जाँचचौकी र बन्दरगाहको बीचमा पर्ने ६२ बिगाहा जग्गा अधिग्रहण गर्ने भनिएकै १ दशक पुग्न लाग्यो, अझै मुआब्जा टुंगिएको छैन । रक्सौलबाट काठमाडांैसम्म पुर्‍याउने योजना छ । यो कहिले पूरा हुने हो, अनुमान पनि अनिश्चित छ । अन्यत्र बनाइएका आईसीपी र रेल सेवाले अपेक्षित काम गर्न पाएका छैनन् ।  ढुवानीको केन्द्र वीरगञ्ज क्षेत्रमा एउटा बेग्लै ट्रान्सपोर्ट नगरको खाँचो देखिएको छ । वीरगञ्ज शहरलाई व्यवस्थित बनाउन पनि मालसामानको ओसारपसारको क्षेत्र छुट्याउनुपर्छ । मुख्य शहरबाट केही टाढा एउटा क्षेत्रलाई ट्रान्सपोर्ट क्षेत्र घोषणा गर्नुपर्ने माग उठिरहेको छ । सबै ट्रान्सपोर्टसम्बद्ध कारोबार त्यहीँबाट हुने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ । अन्यथा तीव्र शहरीकरण, अस्तव्यस्त निर्माण, सवारी र ढुवानीका साधनको चापले वीरगञ्जको अस्तित्व नै संकटउन्मुख भइरहेको छ । यसमा तहगत कुनै पनि सरकार आवश्यकताजति गम्भीर देखिएका छैनन् ।  सरकारको नीतिले लागत बढाएको छ । बन्दरगाह निजीक्षेत्रले पनि बनाउन सक्छ । निजीक्षेत्रको बन्दरगाह भएमा प्रतिस्पर्धा बढ्छ र लागत घटाउँछ । हामीकहाँ सुक्खा बन्दरगाह विदेशीले सञ्चालन गरेको छ । कोलकातामा लागू भएको ईसीटीएसको सञ्चालन पनि विदेशीले गरेको छ । यसले एजेन्टलाई हटाएर सिपिङ कम्पनीलाई पोस्ने काम गर्‍यो । लागत घट्न सकेन । अर्थतन्त्रलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन पारवहन बलियो हुनुपर्नेमा हामीकहाँ यही क्षेत्र सबैभन्दा कमजोर छ ।  पारवहनलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन स्वदेशको निजीक्षेत्रलाई अगाडि ल्याउने नीति चाहिन्छ । पारवहनमा सरकारको स्पष्ट नीति छैन । ढुवानीका कहिले भ्याट लगाउने, कहिले हटाउने गरिएको छ । यतिसम्म अस्थिरतामा ढुवानीमा लगानी आउँदैन । नीतिगत अस्थिरताको यो हदमा लगानीकर्ता आकर्षित हुँदैनन् । सरकारले निजीक्षेत्रसँग नीति निर्माणका निजीक्षेत्रसँग सुझावसमेत लिँदैन । नेपालको पारहवन नीति भने विदेशीले बनाउँछन् । विदेशीले बनाएका नीति हाम्रा लागि उपयोगी हुन सक्दैनन् । सरकारले लजिस्टिक व्यवसायका लागि कानूनको निर्माण गर्न सकेको छैन । यसको अभावमा पारवहन सहजीकरण भएको छैन । नेपालमा कन्टेनर फ्रेट स्टेशनको अभाव देखिन थालेको छ । यसले सिपिङ कम्पनीको सेवा विस्तारमा समस्या देखिएको छ । यसका लागि उपयुक्त कानूनी प्रावधान हुने हो भने लगानीका लागि निजीक्षेत्र तयार हुन सक्छ । यसबाट निर्यात पनि बढाउन सकिन्छ । अन्य देशमा निजीक्षेत्रले यस्ता संरचनाको सफल सञ्चालन गरिरहेका छन् । हामीकहाँ सडक, हवाई यातायात, रेलमार्ग, जलमार्गलगायत सम्भावनाका अनेक आयाम छन्, जुन क्षेत्रमा निजीक्षेत्रलाई सहभागी गराउन सकिन्छ । सरकार यसमा उदासीन छ । निकट छिमेकी भारतले पारवहनका पूर्वाधारमा निजीक्षेत्रलाई प्रोत्साहनको नीतिमार्फत लोभलाग्दो उन्नति गरिरहेको छ । त्यहाँ सडकदेखि समुद्री बन्दरगाह निजीक्षेत्रको सहभागिताले प्रतिस्पर्धी भएका छन् । हामीकहाँ यस्ता सम्भावना खेर गइरहेका छन् । पारवहन सहज बनाउनेतिर सरकारी पहल प्रभावकारी छैन । यसलाई कसरी व्यवस्थित तुल्याउन सकिन्छ भन्ने सरकारको दायित्व हो । (टेमानी नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, मधेश प्रदेशका अध्यक्ष हुन्)

अर्थतन्त्रको संकट निकास कसरी ?

कोरोना महामारीले अवरुद्ध माग र आपूर्ति स्वाभाविक लयमा फर्किंदा अहिले अर्थतन्त्रमा त्यसको दबाब देखिएको छ । आय, उत्पादन र आपूर्ति शृंखला बिथोलिँदा त्यसको प्रत्यक्ष असर मूल्य र पूँजी व्यवस्थापनमा पर्ने नै भयो । यो वैश्विक समस्याको असरबाट नेपाल अछुतो रहन सक्ने कुरा पनि भएन । बा⋲य क्षेत्रमा दबाब बढेपछि नेपाल राष्ट्र बैंकले आयात निरुत्साहनको नीति लिएको छ । यसले चौतर्फी आशंका र एक प्रकारको त्रास सृजना गरेको छ । शुरूमा ४७ वस्तुको आयातमा नगद मार्जिनको व्यवस्था राखिएकोमा अहिले ३ सय वस्तुका लागि प्रतीतपत्र नखोल्न मौखिक रोक लगाएका समाचार आएका छन् । वाणिज्य बैंकहरूले त्यस्ता वस्तुका लागि प्रतीतपत्र खोल्न छाडेका छन् । यसले एकातिर व्यापारमा चरम अन्योल उत्पन्न गरेको छ भने अर्कातिर बजारमा त्यस्ता वस्तुको कृत्रिम अभाव शुरू भइसकेको छ । यसले मूल्य बढ्ने र त्यसले अन्ततः अर्थतन्त्रमै आघात पुर्‍याउने देखिन्छ । कहिले अन्धाधुन्ध आयात त कहिले नियन्त्रणका नाममा अन्धाधुन्ध रोकावटको तरीकाले अर्थतन्त्रमा गम्भीर दुर्घटनालाई निम्तो दिइरहेको छ । अन्तरराष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेलमा भएको मूल्यवृद्धि, डलरको भाउ बढ्नु, बढ्दो पारवहन खर्चलगायत कारण व्यापारघाटा तीव्र रूपमा बढेको छ । गत असारमा १३ खर्ब ९९ अर्ब रुपैयाँ बराबर विदेशी मुद्रा सञ्चिति रहेकोमा माघमा ११ खर्ब ७३ अर्ब २ करोडमा सीमित भएको छ । अहिले सञ्चितिमा रहेको विदेशी मुद्राले ६ महीनाको आयात धान्न सक्ने राष्ट्र बैंकका अधिकारीहरूले बताउने गरेका छन् । उनीहरूको कुरा पत्याउने हो भने अहिले आत्तिनुपर्ने अवस्था छैन । सतर्कमात्र हुन भनिएको हो । तर, बजार अवस्था हेर्दा यस्तो लाग्छ, नेपाल श्रीलंकाकै पथमा अगाडि बढिसक्यो । सरकार यसमा तत्काल चनाखो नहुने हो भने ठूलो आर्थिक विपत्तिलाई संकेत गरिरहेको छ । कोरोना महामारीको दोस्रो लहर मत्थर भएसँगै आयात बढेको थियो । यससँगै अर्थतन्त्रमा समस्या देखिन थालेको हो । कोरोनाका कारण रोकिएको आयात एकैपटक ⋲वात्तै बढ्दा कर्जाको माग बढ्यो । यहीबीचमा वैदेशिक रोजगारीबाट आउने विप्रेषणको आकार पनि घट्दै गयो । आउने रकम घट्दै जाने र आयातका लागि रकम बाहिरिने क्रम बढेपछि तरलतामा स्वाभाविक चाप पर्ने नै भयो । आयातमा गएको अधिकांश रकम विलासी वस्तु र दैनिक उपभोग्य सामानको खरीदमा खर्च भएको छ । सरकारले चालू आर्थिक वर्षको दोस्रो त्रैमासबाटै आयातमा कडाइ गरे पनि यसको प्रभाव देखिएको छैन । आन्तरिक उत्पादनलाई बलियो नबनाई आयात रोक्नु भनेको अभाव र यसको आडमा कालोबजारीलाई प्रवर्द्धन गर्नु हो । सरकारले विलासी वस्तुको आयात रोक्न खोजेको हो भने त्यस्ता वस्तुको स्पष्ट सूची तयार पारेर सार्वजनिक गर्नुपर्छ । सरकारले आन्तरिक उत्पादनलाई प्रश्रय दिनुको सट्टा आयातबाट आएको राजस्वको भरमा देश चलाउन खोज्नुको परिणाम नै अहिलेको अवस्था हो । भन्सारमा छेको हालेर कर असुल्न पाएसम्म स्वदेशी उत्पादन, रोजगारी र आय आर्जनका उपाय ओझेलमा पारियो । स्वदेशी कच्चा पदार्थमा आधारित उत्पादनको तुलनामा बाहिरबाट कच्चा पदार्थ ल्याएर हुने उत्पादनले लाभ दिन सक्दैन भन्ने सामान्य ज्ञानलाई पनि सरकारी नीतिले आत्मसात् गर्न सकेको देखिएन । हामी उपभोगमा यतिसम्म परनिर्भर भएछौं कि, आज आफ्नै खेतबारीमा उत्पादन हुन सक्ने खाद्यान्न, तरकारी र फलफूल आयातको रकम कुल आयातको करीब एक तिहाइ पुगेको छ । सबल अर्थतन्त्रको उद्देश्यलाई सरकारले सधैं उपेक्षा गर्दै आयो, परिणाम अहिले सतहमा प्रकट भइरहेको छ । कतिपयले यसलाई श्रीलंकाको अवस्थासित तुलना गर्न थालिसकेका छन् । सरकारले कहिल्यै पनि अर्थतन्त्र सुधारमा दीर्घकालीन रणनीति बनाएन । कुनै पनि समस्याको टालटुले समाधान खोज्ने अभ्यास समस्याको कडी हो । तरलता संकट अहिलेको समस्या होइन । करीब १ दशकदेखि यो समस्या बारम्बार दोहोरिँदै आएको छ । सरकारको पूँजीगत खर्च क्षमतामा सुधार नहुँदा तरलताको समस्या आएको भनिन्छ । भलै, यो मात्र कारण नहोला । तर, सरकार न आफ्नो खर्च गर्ने क्षमतालाई सुधार्छ, न समाधानका अन्य स्थायी औजारको खोजी गर्दछ । अहिले कोरोना महामारीमा अवरुद्ध भएको बजारले गति समातेपछि तरलतामा थप चाप परेकोमात्र हो । शुरुआतमै समस्याको उपचार गर्न सकेको भए अहिले यति अत्तालिनुपर्ने थिएन । अहिले आएर विदेशी बैंकबाट ऋण लिनेसम्मका कुराहरू आइरहेका छन् । सरकार अहिले पनि सजग भएर नीति निर्माण गर्नुको सट्टा अन्धाधुन्ध आयात नियन्त्रण गरेर त्रास निर्माण गरिरहेको छ । देशको अर्थतन्त्रसँग प्रत्यक्ष सरोकार राख्ने अर्थ मन्त्रालय, राष्ट्र बैंक र राष्ट्रिय योजना आयोगको बीचमा समन्वय होइन, प्रतिस्पर्धीजस्तो सम्बन्ध देखिएको छ । यसले समस्यालाई झन चर्काउने काम गरेको छ । सरोकारका निकायले एउटै दृष्टिकोण बनाएर सहकार्य गर्नुपर्छ । सरकार अहिले पनि बाह्य क्षेत्र दबाब कम गर्न आयात नियन्त्रणमै एकाहोरिएको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकले विदेशी मुद्राको सञ्चिति कम हुन नदिन आयातमा नियन्त्रण पहिलो प्राथमिकता रहेको निष्कर्ष निकालेको छ । राष्ट्र बैंकले नेपालको बाह्य क्षेत्रको विद्यमान अवस्था, समस्या र चुनौती तथा सुधारका उपाय नामक अध्ययनले यस्तो निचोड निकालेको हो । तर, यसले बढ्ने मूल्य र आम जीवनमा पर्ने असरसँग कसरी सामना गर्ने भन्ने कुनै योजना छैन । यतिसम्म कि, सरकार पेट्रोलियम पदार्थको आयातका लागि पैसा दिन नसक्ने अवस्थालाई संकेत गरिरहेको छ । इन्धन आयात रोक्ने होइन, प्रतिस्थापनको उपायमा जानुपर्ने हो । जलविद्युत्को खपत बढाएर यो सम्भव छ । तर, नेपालको जलविद्युत् विक्री गरे खर्बौं कमाउने सपनाको तानबना बुन्दै सरकार देशका उत्पादन केन्द्रमा अघोषित लोडशेडिङ गरिरहेको छ । अहिले हामीलाई विद्युत् निकासी आवश्यक छैन, विद्युत्मा पूर्ण आत्मनिर्भर हुन र पेट्रोलियम पदार्थको आयात प्रतिस्थापनका लागि पनि हामीले ठूलो परिमाणमा विद्युत् खपत गर्नुपर्ने हुन्छ । बरु, सरकारले आयात रोक्न चाहेकै हो भने आयातित इन्धनबाट चल्ने महँगा गाडीको आयातमा कडाइ गरोस् । विद्युतीय सवारीसाधनलाई सस्तो बनाउने नीतिगत व्यवस्था गरोस् । भन्सार महसुलको अन्तरको फाइदा उठाउन नेपाल भित्रिएर भारततिर अवैध रूपमा जाने केराउ, मरीच, छोकडा, सुपारीजस्ता वस्तुको आयात रोक्न सकिन्छ । सुन आयातमा कडाइमात्र होइन, आयात रोके पनि फरक पर्दैन । तर, जनतालाई दैनन्दिन आवश्यक पर्ने उपभोग्य वस्तुको आयात रोकेर अराजकता निम्त्याउनु घाउमाथि नुनचुक दल्नुजस्तै हो । नाममात्रको निकासी व्यापारको पृष्ठभूमिमा विदेशी मुद्रा आर्जनको माध्यम भनेको विप्रेषण नै बन्न पुगेको छ । यस्तो रकमलाई कसरी वैध माध्यमबाट भित्र्याउने ? यसमा तत्काल प्रभावकारी कदम चाल्नु आवश्यक छ । एक समय अमेरिकी डलरको मूल्य सामान्य सटहीभन्दा आयातका लागि बढी थियो । यो संकटको समयमा बैंकिङ माध्यमबाट विदेशी मुद्रा पठाउनेलाई प्रतिडलर एक निश्चित रकम प्रोत्साहन दिन सकिन्छ । र, आयातका लागि दिने डलरमा यस्तो रकम जोडेर लिँदा बस्तुको मूल्य केही बढे पनि बजारमा कम्तीमा अभावको नाममा अराजकता त हुँदैन । यसै पनि डलरको अनधिकृत बजारमा प्रतिडलर मूल्य ४/५ रुपैयाँ बढी नै हुने अनुभवीहरू बताउँछन् । बेलाबेलामा उठ्ने गरेको सम्पत्ति अभिलेखीकरणको विषयलाई पनि यो समस्याको समाधानमा उपयोग गर्न सकिन्छ । एक निश्चित मापदण्ड तोकेर सम्पत्ति अभिलेखीकरण गर्दा अहिलेको आर्थिक दबाब समाधान सहज हुन सक्छ । हामीलाई थाहा छ, यो समस्या आपूर्तिमा चरम परनिर्भरताको परिणाम हो । तर, आन्तरिक उत्पादन अभिवृद्धिको योजना छैन । हामीले कस्ता बस्तु स्वदेशमै उत्पादन सक्छौं र कस्ता वस्तुको आयात गर्ने भन्ने स्पष्ट खाका छैन । कहिले अन्धाधुन्ध आयात त कहिले नियन्त्रणका नाममा अन्धाधुन्ध रोकावटको तरीकाले अर्थतन्त्रमा गम्भीर दुर्घटनालाई निम्तो दिइरहेको छ । ठाकुर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।

परनिर्भर पारवहनले बढायो ढुवानी खर्च

वीरगञ्ज । नेपालको वैदेशिक व्यापार दिनप्रतिदिन बढ्दै गएको छ । उत्पादन र आपूर्तिसँगै पारवहनमा बढ्दो परनिर्भरताले ढुवानी खर्च अनपेक्षित रूपमा बढेको सरोकारका पक्षले बताएका छन् । वैदेशिक व्यापारमा ढुवानी खर्च मुख्य पक्ष भए पनि यो लागत घटाउन नसक्दा व्यापारको प्रतिस्पर्धी क्षमता कमजोर बन्दै गएकोमा निजीक्षेत्र चिन्तित देखिएको छ । सरकारले पारवहन पूर्वाधार र सेवामा स्वदेशी निजीक्षेत्रलाई अघि नबढाउँदा यस्तो सेवा विदेशीको हातमा गएको र यसमा उनीहरूको मनपरी चलेको नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ प्रदेश २ का यातायात तथा पारवहन समिति संयोजक अशोककुमार टेमानीको बुझाइ छ । ‘पारवहन वैदेशिक व्यापारमात्र नभएर अर्थतन्त्रकै मेरूदण्ड हो । तर, सरकारले यसलाई अहिलेसम्म पनि हलुका रूपमा लिएको छ । ढुवानी सेवा र पारवहनसँग सरोकार राख्ने पूर्वाधार विस्तारमा उदासीनता लागत अभिवृद्धिको कारण बनेको छ,’ टेमानीले भने । नेपालको सबैभन्दा ठूलो व्यापार साझेदार भारतले पारवहन लागतलाई १५ प्रतिशतमा झारिसकेको र अबका केही वर्षमा यसलाई १० प्रतिशतको हाराहारीमा ल्याउने योजना बनाएको अवस्थामा नेपालमा यो खर्च ३० प्रतिशतभन्दा बढी देखिएको व्यवसायी बताउँछन् । सरकारले भारतीय समुद्री बन्दरगाहको विकल्प, त्यहाँ हुने प्रक्रियामा सुधार, सीमानाकामा पूर्वाधार विस्तारजस्ता कामलाई अघि बढाए पनि लागत घट्न नसकेको उद्यमी प्रदीपकुमार केडिया बताउँछन् । पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारबाट लागत घट्ने अपेक्षा गरिए पनि प्रत्येकपटक आयातमा ढुवानी लागत बढ्दै गएको अनुभव आयातकर्ताको छ । ‘पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारले मात्र पुग्दैन । त्यसको सञ्चालनमा स्वेदशी कम्पनीलाई प्रवर्द्धन नगरेसम्म उपलब्धि नहुने देखियो,’ वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वअध्यक्षसमेत रहेका केडियाको भनाइ छ । नेपालको वैदेशिक व्यापारको आकार वर्षेनि बढ्दै गए पनि ढुवानी सेवामा विदेशी कम्पनीको वर्चस्व छ । ‘तेस्रो मुलुकबाट समुद्रीमार्ग, रेल र स्थलमार्गमा स्वदेशी कम्पनी कहीँकतै संलग्न छैनन् । यत्रो समय बितिसक्दा पनि हामीकहाँ कार्गो सञ्चालन गर्ने कम्पनी जन्माउन सकिएन । हामी नीतिगत रूपमै चुकिरहेका छौं,’ टेमानीको निष्कर्ष छ । पारवहनमा प्रतिस्पर्धा बढाएर लागत घटाउन स्वदेशको निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउनुपर्ने टेमानी बताउँछन् । सरकारको स्वदेशी ढुवानी प्रवर्द्धनको नीति नलिएको ढुवानी व्यवसायी राजेन्द्र गुप्ता बताउँछन् । सरकारले ढुवानीलाई बलियो बनाउनुको सट्टा नीतिगत अस्थिरता बनाएर हतोत्साहित गरेको गुनासो गुप्ताको छ । ‘नीतिगत स्थिरता नभई स्वदेशको पारवहन पूर्वाधार बलियो हुन सक्दैन । सरकार कुनै वैज्ञानिक आधारविनै ढुवानीमा कहिले भ्याट लगाउने र कहिले हटाउने गर्छ । यस्तोमा व्यवसायीमा अन्योल सृजना हुन्छ,’ गुप्ताले आर्थिक अभियानसँग भने । विगत केही वर्षयता पारवहनसँग सरोकार राख्ने केही पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारका काम भए पनि स्वदेशी आयात व्यापारले त्यसको अनुभूति गर्न नपाएको आयातकर्ता नवनीत अग्रवाल बताउँछन् ।

पारवहनमा निजीक्षेत्रलाई अघि नबढाएसम्म अर्थतन्त्र बलियो हुँदैन

नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, प्रदेश २ यातायात तथा पारवहन समितिका अध्यक्ष अशोककुमार टेमानी नेपालको पारवहनको समस्या समाधान र सहजीकरणका क्षेत्रमा लामो समयदेखि क्रियाशील छन् । विगतमा वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघको अध्यक्ष र नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघमा यातायात तथा पारवहन समितिको अध्यक्ष रहिसकेका टेमानी पारवहनमा निजीक्षेत्रको सक्रिय सहभागिताबाट देशको अर्थतन्त्र बलियो हुन सक्ने बताउँछन् । प्रस्तुत छ, नेपालको पारवहन क्षेत्रका समसामयिक सरोकारमा केन्द्रित रहेर अध्यक्ष टेमानीसँग आर्थिक अभियानका ओमप्रकाश खनालले गरेको कुराकानीको सार : नेपालमा पारवहनको वर्तमान अवस्था कस्तो छ ?   पारवहन अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो । तर, यसलाई अहिलेसम्म पनि हलुका रूपमा लिइएको छ । मैले २० वर्षजति यो क्षेत्रमा काम गर्ने र बुझ्ने मौका पाएँ । पारवहनमा हाम्रो अवस्था २० वर्ष पहिला जस्तो थियो, अहिले पनि हामी त्यहीँ छौं । पारवहनको आधार सडक पूर्वाधार हो । सडक राम्रो भएको ठाउँमा पारवहन लागत कम हुन्छ । त्यहाँ पारवहन फस्टाउँछ । हामीकहाँ यस्तो पूर्वाधारमा त्यति ध्यान छैन । ३० वर्ष पहिला त कार्गो रोप वे थियो । अहिले त्यो पनि इतिहास भइसक्यो । बरु, पारवहनको पूर्वाधारमा त्यस बेलाको सरकार बढी संवेदनशील थियो कि जस्तो लाग्दछ । पारवहनको मूख्य परिमाण वीरगञ्ज र काठमाडौंको बीचमा छ । यस्तोमा पारवहनका वैकल्पिक उपायहरू भएमा खर्च घटाउन सकिन्छ । आजको दिनमा वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहबाट रोप वे विस्तार हुनुपर्ने हो । काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याकले पारवहनको खर्च घटाउन सक्दछ । यसबाट ३०० किलोमिटरको दूरी १२० किलोमिटरमा झर्न सक्दछ, जसले इन्धनको खपत र आयात दुवै कम हुन्छ । हाम्रो अधिकांश व्यापार केन्द्रित रहेको भारतले पारवहनमा ५ वर्षमा ४० लाख करोड भारतीय रुपैयाँ खर्च गरेको छ । यसबाट पारवहनको लागत २० प्रतिशतबाट १५ प्रतिशतमा झारिएको छ । यो खर्च १२ प्रतिशतमा झार्ने भनिएको छ । यो भनेको यूरोपियन देशको हाराहारीमा हो । हामीकहाँ त वस्तुको कुल लागतमा पारवहनको खर्चमात्रै ३० प्रतिशतभन्दा बढी छ । पारवहनका पूर्वाधार विस्तारमा अघि बढ्न नसक्नुको कारण के हो जस्तो लाग्छ ? यत्रो समय बितिसक्दा पनि हामीकहाँ कार्गो सञ्चालन गर्ने कम्पनी जन्माउन सकिएन । नीतिगत रूपमा कहाँ चुकिरहेका छौं, त्यसको विश्लेषण आवश्यक छ । यसको समीक्षा गरेर सरकार अघि बढ्नु पर्दछ । भारतले द्विपक्षीय सन्धिमार्फत हामीलाई दिएको सुविधा पनि उपयोग गर्न सकिएको छैन । कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहमा जग्गा दिएको छ । वीरगञ्जको सीमावर्ती भारतीय रक्सौल स्टेसनको छेउमा पनि जग्गा छ । तर उपयोग हुन सकेको छैन । पहिले यातायात संस्थानको ट्रक कोलकाता गएर कार्गो लिएर आउँथ्यो । अहिले त हामी पूर्णरूपमा परनिर्भर भएका छौं । विकासको सट्टा पछाडि धकेलियौं । के गर्दा के प्रतिफल हुन्छ भन्ने हामीलाई थाहा छ । तर, नीतिगत व्यवस्था गर्ने काम त सरकारको हो । यसमा निजीक्षेत्र पनि अघि बढ्न सक्थ्यो नि, त्यसतर्फ किन प्रयास नभएको त ? निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउन सरकारको गृहकार्य चाहिन्छ । सरकार उल्टो गतिमा छ । पारवहनमा कहिले भ्याट लगाउने, कहिले हटाउने निश्चित भएन । नीतिगत अस्थिरताले लगानीकर्ता अन्योलमा पर्दछन् । नेपालको पारहवन नीति विदेशीले बनाउँछन् । नेपालको निजीक्षेत्रसँग उपयुक्त गरिकाले सुझावसमेत लिने काम हुँदैन । उनीहरूले बनाएको नीति हाम्रा लागि कति उपयोगी होला ? सरकारले जानकारहरूको कुरा सुन्ने काम पनि गरेको छैन । पारवहनको सबैभन्दा ठूलो हब वीरगञ्ज हो । यहाँ तीन ओटा भन्सार छन् । ७० प्रतिशत पारवहन यहीँबाट हुन्छ । समस्या र समाधान दुवै यहाँको निजीक्षेत्रले बुझेको हुन्छ । तर, सरकारले कहिल्यै पनि सोध्ने काम गरेको छैन । सरकारले आफै नीति बनाउँछ । त्यही अनुसार भारतसँग सहमति गर्छ । यसले हामीलाई फाइदा हुन सक्दैन । यसबीचमा वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका लागि थुप्रै पूर्वाधार बनेका छन् । ती उपलब्धि होइनन् र ? सन् २००४ मा वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाह शुरू भयो । वास्तवमा त्यो एउटा टर्निङ प्वाइन्ट थियो । तर, आज पनि बन्दरगाह त्यही स्थितिमा छ । कुनै सुधार भएको छैन । रेल सेवामा पूर्वाधार सुधार भएको छैन । अन्त कतै विस्तार भएको पनि छैन । बन्दरगाहमा अपयोगविहीन भएको रेल ट्र्याक परिवर्तन गरेर मात्र पनि २५ प्रतिशत उपयोगिता बढाउन सकिन्थ्यो । एकीकृत जाँच चौकी बन्यो । जाँच चौकी र बन्दरगाहको बीचमा पर्ने ६२ बिगाहा जग्गा अधिग्रहण गरेर क्षेत्रफल बढाउने कुरा थियो, जुन अझै अघि बढेको छैन । भोलि रेल विस्तार गरेर काठमाडाैंसम्म पुर्‍याउने कुरा पनि छन् । यसमा पर्याप्त सुधारको खाँचो छ । निजीक्षेत्रले पनि यस्ता पूर्वाधार चलाएका अभ्यास अन्त देखिन्छन् । हामीकहाँ यो किन हुन नसकेको होला ? निजीक्षेत्रलाई कसरी अगाडि ल्याउने भन्ने सम्बन्धमा सरकारको स्पष्ट नीति चाहिन्छ । बन्दरगाह निजीक्षेत्रले पनि बनाउन सक्छ । तर, त्यसमा भन्सार, कस्टम बन्डेड वेयर हाउस सरकारले चलाउनु पर्दछ । प्रशासनिक व्यवस्थापन सकारको हुनु पर्दछ । जस्तो कि, समुद्री पोर्ट निजीक्षेत्रले चलाएको हुन्छ । भन्सार, सुरक्षालायतका पक्ष सरकारको नियन्त्रणमा हुन्छ । नेपालमा पनि निजी बन्दरगाह भएमा प्रतिस्पर्धा बढ्छ । यसले लागत घटाउँछ । हामीकहाँ त एउटा भएको सुक्खा बन्दरगाह पनि विदेशीले सञ्चालन गरेको छ । हामीले किन नचलाएको ? यसमा विदेशीलाई किन ल्याउनु परेको ? सरकारले सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनको शर्त नै यस्तो राख्छ कि, त्यसमा नेपाली कम्पनी आउनै सक्दैनन् । यस्ता विरोधाभासको समाधान हुनुपर्छ । नेपालको निजीक्षेत्रको क्षमता नै पुग्दैन भनिन्छ नि ? क्षमता एकैपटक बन्ने कुरा होइन । भारतका धिरुभाइ अम्बानी पनि पहिला नोकरी गर्थे, उनको समूह आज कसरी माथि पुग्यो ? भारतमै बन्दगाह र रेल सञ्चालनमा ख्याति कमाएको अडानी समूह ५१ हजार पूँजीबाट व्यापार शुरू गरेर आज कुन उचाइमा पुगिसक्यो ? नेपालकै विनोद चौधरी एकाएक अर्बपति भएका त होइनन् नि । दुनियाँमा कुनै पनि कम्पनी एकै पटक ठूलो भएर जन्मिएको हुँदैन । खासमा समस्या क्षमता भएन भन्ने होइन । सरकारले निजीक्षेत्रको दक्षता बढाउने नीति नै लिएन । सरकारले निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउनु पर्दछ । सरकारले नियन्त्रण गर्दा बिग्रन्छ । पारवहन बलियो हुनुपर्नेमा सबैभन्दा कमजोर छ । पावहनमा लागत बढेकोबढ्यै किन होला ? सरकारको नीतिले लागत बढाएको छ । कोलकातामा लागू भएको ईसीटीएसले के गर्‍यो ? त्यहाँका एजेन्टलाई हटाएर सिपिङ कम्पनीलाई पोस्ने काम ग¥यो । यसले लागत घट्न सकेन । ईसीटीएस त खर्च बढाउने काममात्र भएको थियो । त्यसको सञ्चालन पनि नेपालको कम्पनीलाई दिएको भए हुन्थ्यो नि । सरकारकै नेपाल पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनीले चलाएको भए पनि हुने थियो । यसमा सरकारको चासो नै देखिएन । नेपालको पारवहनका प्रत्येक पक्षलाई अरूमाथि आश्रित बनाउनु खर्च बढ्नुको मूल कारण हो । अब स्वदेशमा पारवहन कम्पनी खोल्न प्रोत्साहन गर्नु पर्दछ । उदाहरणको रूपमा हेरौं, पहिला क्लिंकर आयात हुन्थ्यो । केही वर्षअघि भारतको रक्सौलमा प्रदूषणको विषयमा विरोध भयो । रक्सौलबाट आउन बन्द भयो । परिणाम, नेपालमै क्लिंकर उत्पादन बढ्यो । आज नेपालमै क्लिंकर फालाफाल छ । सिमेन्ट पनि सस्तो भयो । हामी आत्मनिर्भर भयौं । पारवहनका पूर्वाधारमा किन नसक्ने ? त्यसमा सरकारले प्रवर्द्धन गर्नु पर्दछ । त्यो चाहिँ हुन सकेको छैन । भारतसित भएका पारवहनसँग सरोकार राख्ने सन्धिमा सरकारको नीति बुझ्न सकिएको छैन । आफ्नो हितमा दबाब दिन सकेका छैनौं कि, आवश्यक ठानेकै छैनौं ? सरकारी पहल, प्रयास र परिणाम हेर्दा यसमा आशंका हुन्छ । लागत घटाउन ढुवानीमा एफओबी पनि प्रभावकारी हुन सक्दछ । तर, यसमा व्यवसायी किन चनाखो नभएको ? आयात र निर्यात दुवैमा हाम्रो हात तल छ । हाम्रो बजार सानो छ । मालसामान किन्दा र निकासी गर्दा पनि बाहिरका व्यापारीको शर्त मान्नुपर्ने बाध्यता छ । कुनै समय चीनबाट हामीकहाँ २५००/३००० अमेरिकी डलरमा आउने सामान भारतमा ५०० डलरमा आउँथ्यो । यो बजारको कारणले भएको हो । अमेरिकाले दिएको छूट किन उपयोग भएन ? कतिपय देशबाट त गएको मालसामान फिर्ता भएको छ । अहिले निर्याकर्ताले सीआईएफ वीरगञ्ज नभए सामान दिन्न भन्दिन्छ । यी समग्र समस्या समाधानका लागि सरकारले हाम्रो निजीक्षेत्रलाई अघि बढाउनु पर्दछ । सरकारले एफओबीबाहेक अरू विकल्प बन्द गरोस् त, उनीहरू दिन बाध्य हुन्छन् । खर्च घटाउने अर्को तरीका भारतीय बन्दरगाहसम्म एफओबी वा सीआईएफमा मालसामान मगाउने र त्यहाँबाट हाम्रो रेल र कन्टेनरमा ल्याउने हो । यसो भएका पारवहनको खर्च घट्न सक्दछ । अहिलेको अवस्थामा नेपाल रेलवेले निजीक्षेत्रलाई अघि सारेर यसमा काम गर्न सक्दछ । नेपाल–भारत रेल सेवा सम्झौतामा संशोधनपछि भारतीय निजी रेलले ढुवानी थालेको छ । यसबाट नेपालको पारवहनले लाभ लिन सकेको छ कि छैन ? यसबाट अहिलेसम्म नेपालीले फाइदा पाएको छैन । यो कसरी हुन्छ ? कोन्करले रेल भाडा घटाएर हामीलाई के फाइदा भयो ? त्यो त सिपिङ कम्पनीले लिएको छ । सिपिङले भाडा घटेको सूचना त गरेको छैन । यसबाट फाइदा जति सिपिङ कम्पनीलाई गयो । हामीहरू त्यसै खुशी हुने बानी छ । अहिले ढुवानीको भाडा ४ गुणासम्म बढेको छ । पारवहन अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो । तर यसमा सरकारको कुनै चासो देखिएको छैन । यो वृद्धि वास्तविक हो कि, कार्टेलिङ हो, कसैलाई थाहा छैन । २ हजार डलरको भाडा ८ हजार डलर पुग्दा सरकार किन चनाखो भएको छैन ? यसमा सरकारको चासो देखिनुपर्ने होइन र ?