अनलाइनखबर

चैत्र २०७९

महानगरवासीको तथ्यांक संकलन गर्दै पोखरा

१९ वैशाख, पोखरा। पोखरा महानगरपालिकाले विद्युतीय पाश्र्वचित्रका लागि घरधुरी तथ्यांक संकलन गर्ने भएको छ । समग्र महानगको वस्तुगत अवस्थाबारे विद्युतीय अभिलेख राख्न पारिवारिक विवरणसहित तथ्यांक संकलन गर्न लागिएको महानगरले जनाएको छ । महानगरले संकलन गर्ने तथ्यांकमा व्यक्तिको पारिवारिक, आर्थिक अवस्था, व्यवसायिक विवरण, घरबहाल, शिक्षा, स्वास्थ्यमा पहुँच, वैदेशिक रोजगारी, पञ्जिकरण अद्यावधिक लगायतका विवरण समावेश गरिने छ […]

पूर्ण विवरण

सम्बन्धित सामग्री

सुन्तला बेचेर एकै गाउँमा भित्रियो साढे ३ करोड, वार्षिक ५० लाखका दरले उत्पादन वृद्धि गर्ने लक्ष्य

Aarthik Abhiyan पौष २०८०

स्टयाण्डर्ड चार्टर्ड न्यूबिज बिजनेश वुमन समिट एन्ड अवार्ड्स: विजेताहरूको प्रतिक्रिया

Aarthik Abhiyan जेष्ठ २०८०

धमाधम ईभी चार्जिङ स्टेशन सञ्चालन : अनुमति दिन्छ, तथ्यांक राख्दैन प्राधिकरण

काठमाडौं । नेपालमा पछिल्लो समय आम ग्राहकमा विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) प्रतिको आकर्षण बढ्दै गएको छ । ग्राहकहरू ईभीप्रति आकर्षित भएको देखिएपछि व्यवसायीले विभिन्न अन्तरराष्ट्रिय ब्रान्डका विद्युतीय सवारीसाधन भित्र्याइरहेका छ । केही समय अगाडिसम्म ईभी खरीदकर्तालाई चार्जिङ स्टेशन टाउको दुखाइको विषय थियो । अहिले त्यो समस्या क्रमश: समाधान हुँदै गएको छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरण र विभिन्न मोटर कम्पनीहरूले धमाधम चार्जिङ स्टेशन बनाएर सञ्चालन गरेपछि ईभी प्रयोगकर्तालाई सहज भएको छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले झापा, सुनसरी, मोरङ, उदयपुर, सप्तरी, सर्लाही, मकवानपुर, चितवन र काठमाडौंमा चार्जिङ स्टेशन राखेको छ । त्यस्तै ललितपुर, बनेपा, धादिङ, भक्तपुर, रूपन्देही, सुर्खेत, कास्की, कैलाली, महोत्तरी, पर्वत, दाङ, बाँके र सिन्धुलीमा पनि प्राधिकरणले चार्जिङ स्टेशन सञ्चालनमा ल्याएको छ । हालसम्ममा प्राधिकरणको चार्जिङ स्टेशन संख्या ३२ पुगेको छ । निजीक्षेत्रले पनि ईभी चार्जिङ स्टेशन निर्माणको कामलाई तीव्रता दिएको छ । हुन्डाई मोर्टसले ललितपुर, काठमाडौं, भक्तपुर, चितवनको भरतपुर, सौराहा र कुरिनटार, सिन्धुलीको मूलकोट, वीरगञ्ज र हेटौंडामा चार्जिङ स्टेशन राखेको छ । हुन्डाईले बिर्तामोड, दमक, विराटनगर, इटहरी, पोखरा, भैरहवा, बुटवल, भालुबाङ, दाङ, नेपालगञ्ज, चिसापानी र धनगढीमा गरी ४३ ओटा चार्जिङ स्टेशन बनाएको छ । टाटा मोटर्सले काठमाडौं उपत्यका, धादिङ, चितवन, हेटौंडा, सिमरा, ढल्केबर, लहान, इटहरी, बिर्तामोड, मूलकोट, पोखरा, भैरहवा, भालुवाङ, नेपालगञ्ज, धनगढीलगायत १६ ठाउँमा डिसी (छिटो चार्ज हुने) चार्जिङ स्टेशन खोलेको छ । टाटाले ५५ ठाउँमा एसी (ढिलो चार्ज हुने) चार्जिङ स्टेशन खोलेको छ । टाटाका एसी चार्जिङ स्टेशन बिर्तामोड, विराटनगर, धरान, ढल्केवर, जनकपुर, सिमरा, वीरगञ्ज, हेटौंडा, नारायणगढ, कावासोती, बुटवल, भैरहवा, दाङ, नेपालगञ्ज, सुर्खेत, धनगढी, महेन्द्रनगर, पोखरा, धार्केलगायत ठाउँमा छन् । यसबाहेक बीवाईडी, एमजी, दिगोलगायत ब्रान्डका विद्युतीय सवारीसाधन विक्रेता कम्पनीले पनि चार्जिङ स्टेशन बनाइरहेका छन् । तर, नेपालमा हालसम्म कतिओटा ईभी चार्जिङ स्टेशन छन् भन्ने आधिकारिक तथ्यांक उपलब्ध छैन । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले आफूले बनाएका चार्जिङ स्टेशनको तथ्यांक राखे पनि निजीक्षेत्रले कति चार्जिङ स्टेशन बनाएको छ र अहिले देशभर चार्जिङ स्टेशनको संख्या कति छ भन्ने तथ्यांक राखेको छैन । आर्थिक अभियानले नेपाल विद्युत् प्राधिकरणसँग यो विषयमा चासो राख्दा प्राधिकरणका अधिकारीहरूले देशभरको एकीकृत तथ्यांक संकलन नगरेको बताए । चार्जिङ स्टेशन राख्ने अनुमति सम्बद्ध वितरण केन्द्रले दिने गरेको र कति कम्पनीले कुन कुन ठाउँमा चार्जिङ स्टेशन राखे भन्ने कुराको तथ्यांक वितरण केन्द्रसँग हुन सक्ने प्राधिकरणको भनाइ छ । कतिपयले हाई भोल्टेज विद्युत् लाइन पहिले नै लिइसकेको अवस्थामा छुट्टै मीटर नलगीकनै चार्जिङ सुविधा दिइरहेको प्राधिकरणका अधिकारीहरूले बताए । अटोमोबाइल व्यवसायीका हकहितको संरक्षण एवं प्रवर्द्धनका लागि स्थापित नाडा अटोमोबाइल्स एशोसिएशन अफ नेपालसँग पनि निजीक्षेत्रले देशभरमा कतिओटा चार्जिङ स्टेशन बनाएर सञ्चालन गरिरहेको छ भन्ने कुराको जानकारी छैन । नाडा सचिवालयमा यस विषयमा बुझ्दा चार्जिङ स्टेशनको तथ्यांक राख्ने परिपाटी नरहेको जवाफ दिइयो ।

Aarthik Abhiyan बैशाख २०८०

छुट्टै नीतिगत निर्णय गरेर पूर्वाधारलाई गति दिनुपर्छ

नेपालमा पूर्वाधार विकासका कुराहरू धेरै भएका छन् । सम्भावना पनि अधिक नै छ । ऊर्जा, सडक, रेल, मेट्रो रेल, पर्यटन पूर्वाधारलगायत क्षेत्रमा सम्भावना धेरै छन् । तर, ती सम्भावनालाई वास्तविक रूपमा र कार्यान्वयनमुखी बनाउनेतर्पm ध्यान दिन जरुरी छ । यदि हामीले जुम्लासम्म सडकको पहुँच पुर्‍याउने हो र त्यसले त्यहाँका स्थानीय सामग्री बजारसम्म ल्याउन र आर्थिक गतिविधि बढाउन मद्दत ग¥यो भने मात्रै पूर्वाधार विकासले सार्थकता पाउँछ । यसबाट आर्थिक स्थायित्वमा पनि टेवा पुग्छ । पूर्वाधारबाट एउटा क्षेत्रलाई मात्रै फाइदा पुग्दैन, बहुआयामिक लाभ पु¥याउँछ । तर, नेपालको पूर्वाधार विकास निकै सुस्त छ । जुन गतिमा नेपालले पूर्वाधार विकासमा फड्को मार्नुपर्ने थियो, त्यस्तो भएको देखिँदैन । अहिले जति पनि विकास भएका छन्, पक्कै पनि ती पूर्वाधारहरूले टेवा पु¥याएकै छन् । तर, पर्याप्त छैनन् । पूर्वाधार विकासलाई प्राथमिकीकरण गर्न जरुरी पनि छ । आवश्यकता के हो ? किन हो ? भन्ने जस्ता विषयलाई गम्भीर रूपमा ध्यान दिएर पूर्वाधार विकास गर्न जरुरी छ । नेपालको आर्थिक गतिविधिहरू र उत्पादनहरूको स्रोत हेरेर पूर्वाधार विकासलाई अघि बढाउँदा अहिलेको आर्थिक अवस्थामा सुधार ल्याउन सक्छ । तर, हामी कहाँ के समस्या भइदियो भने कुन जिल्लाबाट कसले जितेको छ र त्यसको प्राथमिकतामा के पर्छ भन्ने कुराले विकासको आवश्यकता निर्धारण गरेको छ । हामीकहाँ धेरै समस्या छन् । जथाभावी रूपमा बाटो खनिएको छ । त्यसले गर्दा सडक पुगेका स्थानमा पहिरो जानेजस्ता समस्याहरू देखिएका छन् । समग्रमा अहिले पनि नेपालको पूर्वाधार विकासका लागि एकीकृत गुरुयोजना बनाइएको पाइँदैन, आवश्यकताका आधारमा काम गर्न पनि सकिएको छैन । धेरैजसो योजना व्यक्तिगत, पार्टीगत, अझ भनौं सांसद्हरूको रोजाइमा निर्धारण भएको पाइन्छ । एकीकृत विकास योजना राजनीतिज्ञहरूको प्राथमिकतामा नै परेको देखिँदैन । यसो हुनुको एउटा कारण नेपालले स्थिर सरकार नै नपाउनु पनि हो । पाए पनि विकासको प्राथमिकता भाषणमा नै सीमित रह्यो । ठूला–ठूला परियोजनाहरूमा राजनीतिक पार्टीका नेतृत्वहरू बसेर छलफल गर्न आवश्यक पनि छ । तर, सत्ता परिवर्तन हुनासाथ प्राथमिकताहरू पनि फेरिने गरेकाम छन् । आर्थिक क्रियाकलापहरू बढाउन पूर्वाधार विकास अनिवार्य हो, तर पनि नेपालमा यसप्रति समर्पणको भाव नै देखिँदैन । कम्तीमा पनि २÷३ वर्ष पूर्णरूपमा सक्रिय भएर लाग्ने हो भने जस्तोसुकै आयोजनाले छिटै नै लाभ दिन्छ र यसले आयोजनाको समय र लागत बढ्ने समस्या निराकरण गर्न मद्दत गर्छ । नेपालमा अवसर सृजना भयो भने बाहिर रहेको जनशक्तिले यहाँ आई काम गर्न इच्छुक छन्, तर उनीहरूलाई ल्याउन नेतृत्व तयार देखिँदैन । ठूलाठूला परियोजना बन्दा जनतामा उत्साह हुनुपर्छ । तर, नेपालमा कस्तो भइदियो भने पूर्वाधारहरू विकास गर्दा जनताहरूलाई विश्वासमा लिन नै नसक्ने स्थिति आयो, यो ठूलो कमजोरी हो । सरकार तथा निजीक्षेत्र कसैले पनि विकास निर्माणका काममा जनताको विश्वास र भरोसा जित्न सकेनन् । अर्काेतर्पm नेपालमा कानूनी नीतिगत व्यवस्था राम्रा हुँदाहँुँदै पनि किन लगानी हुन सकेन भन्ने प्रश्नहरू पनि आउने गरेका छन् । पूर्वाधारमा लगानी गर्दा यसबाट लाभ हुन्छ भन्ने विषयमा जनताहरू नै विश्वस्त हुन सकेका छैनन् र विश्वास दिलाउन पनि सकिएको छैन । २ दशकदेखि काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो रेल चलाउने कुराहरू गरिँदै आएको छ । त्यो कहिले चल्ने भन्ने अझै टुंगो लागेको छैन । यी यस्ता तथ्य थुप्रै छन् । हामीले के बिर्सनु हुँदैन भने पूर्वाधारमा लगानी गरेपछि आजको आजै उपलब्धि प्राप्त हुँदैन । पूर्वाधारमा अर्बाैं लगानी हुन्छ, उपलब्धि प्राप्त गर्न पनि लामो समय लाग्छ । एउटा पूर्वाधार परियोजना बनाइसक्दा ४÷५ वर्ष लाग्छ, तर विडम्बना यहाँ दशकौं बित्दा पनि आयोजनाहरू पुरा हुन सकेको देखिँदैन । मेलम्चीको पानी ल्याउन नै दशकौं लाग्यो । लामो समयदेखि शुरू गरिएका सिँचाइका आयोजनाहरू उस्तै अवस्थामा छन् । यसले गर्दा परियोजनाको समय लम्बिने र लागत पनि दोब्बर बढ्ने जस्ता समस्या आएका छन् । पूर्वाधारमा स्वदेशी तथा विदेशी लगानी आकर्षित गर्न सरकारले नै आफै आधारभूत पूर्वाधारहरू बनाइदिनुपर्छ । राजनीतिक जोखिमहरू र प्रस्तावहरू छिटै स्वीकृत हुने ग्यारेन्टीहरू गर्न सके मात्रै पनि स्रोतको कमी हुँदैन । अहिले पर्यटनका ठूला पूर्वाधारहरू लुम्बिनीको गौतम बुद्ध विमानस्थल र पोखरा विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउन ढिलाइ गर्नु हुँदैन । यस्तै काठमाडौं–तराई दु्रतमार्ग निर्माणमा पनि ढिलाइ गर्नु हुँदैन । भएका परियोजनाहरू यथाशीघ्र छिटो सम्पन्न गर्नुपर्छ । समस्या छ, तर यसको समाधान हामीले नै गर्ने हो । अहिले आयोजनाका काममा ढिलाइ हुनुमा कोभिड महामारी पनि कारण हुनसक्छ, तर कामै रोकिनुपर्ने देखिँदैन । आयोजनामा खटिएका इन्जिनीयर, कामदारहरूलाई कोरोनाविरुद्धको खोप लगाएर भए पनि काम जारी राख्नुपर्छ । आयोजना स्थलहरूमा मानिसहरूको आवतजावत त्यति धेरै हुँदैन जसले गर्दा काम गर्न पनि सहज हुन्छ । नेपालमा आजसम्म एउटा परियोजना पनि उचित समयमा सम्पन्न गर्न सकिएको छैन । मेट्रो रेलका कुरा गरेको लामो समय हुँदासम्म पनि गर्ने कि नगर्ने भन्ने विषय यकिन गर्न सकिएको छैन । महानगरपालिका, रेल विभाग, सरकारबीच एकमत हुन सकेको छैन । स्वामित्व लिने तर काम नगर्ने प्रचलन पनि देखिएको छ । पूर्वाधारको विकास गर्न वास्तवमा लगानीको समस्या देखिँदैन । राम्रोसँग पूर्वतयारी गर्ने हो भने लगानी आउँछ । अहिले जसरी विकास परियोजनाहरू अघि बढेका छन्, यसमा धेरै सुधारको खाँचो छ । सर्वप्रथम ठूलाठूला पूर्वाधारहरू बनाउँदा परियोजनाको विषयमा स्थानीयहरूलाई बुझाउन जरुरी छ । परियोजनामा राजनीतिक पार्टीहरू एकमत हुनु पनि जरुरी छ । उनीहरूले भन्नुपर्छ, यो परियोजना सरकारमा जुन पार्टी आए पनि निरन्तरता पाउँछ, यसमा हाम्रो मत छ, । पूर्वाधार भन्दैमा हुँदैन, यस्ता लाभको न्यायोचित वितरणतर्पm पनि चनाखो हुनुपर्छ । खासगरी ग्रामीण अर्थतन्त्रसँग पूर्वाधारलाई जोड्न जरुरी छ । आजको दिनमा पनि कुन परियोजनाले कस्तो प्रभाव दिन्छ, लाभ दिन्छ भन्ने विषयमा हामीले सम्बद्धहरूलाई सूचित गर्न सकिरहेका छैनौं । फलस्वरूप आयोजनाहरू नै बन्न नदिने तथा आयोजनाको विरोधमा आन्दोलन गर्नेजस्ता अवरोध आउने गरेका छन् । यही कारण परियोजनामा ढिलाइ हुने गरेको पाइन्छ । यसलाई रोक्न कुनै पनि आयोजना अघि बढाउँदा स्थानीय बासिन्दा वा सरोकारवालाहरूलाई पनि लाभहानिका विषयमा जानकारी गराउनुपर्छ । कोरोना भाइरसबाट थलिएको अर्थतन्त्रलाई छिटै पुनरुत्थान गर्न नेपालले निर्माणाधीन अवस्थामा रहेका आयोजनाहरूलाई छिटो सम्पन्न गर्नतर्पm लाग्नुपर्छ । कुनै पनि परियोजनामा सरकारले समन्वयकारी भूमिका खेल्न सक्छ, जसमा बाधा अड्चन फुकाउने, समयमै आवश्यक स्वीकृति दिने, आवश्यक पूर्वाधारको निर्माण आदि पर्छन् । बाढीका कारण क्षति पुगेको मेलम्ची आयोजना, दु्रतमार्ग, अरूण तेस्रो, सिँचाइका आयोजनाहरूदेखि लामो समयदेखि निर्माण शुरू भएका तर सम्पन्न हुन नसकेका आयोजनाहरूलाई छिटो सम्पन्न गर्नुपर्छ । त्यसका लागि छुट्टै कानून तथा नीतिगत निर्णय गरेर भए पनि आयोजनाहरूलाई छिटो सम्पन्न गर्नेतर्फ लाग्नुपर्छ । पूर्वाधार विकासको फ्रेमवर्क तथा रणनीति बनाउनुपर्छ । हामीलाई अहिले अध्ययन अनुसन्धानभन्दा पनि भएका योजनाहरूलाई कार्र्यान्वयनमा ल्याउने इच्छाशक्ति भएको नेतृत्व आवश्यक छ । यसका साथसाथै पूर्वाधार विकास गर्दा सामाजिक–वातावरणीय पक्षमा हामीले ध्यान दिएको पाइँदैन । मेलम्चीमा अहिले भएको दुर्घटनाले यस्ता विषयमा थप चनाखो हुनुपर्ने विषयलाई टड्कारो रूपमा देखाइदिएको छ । दशकौं कुरेपछि मेलम्ची आएको थियो तर यसमा समस्या आयो । यसले गर्दा अब बन्ने परियोजनाहरूमा पक्कै पनि जलवायु परिर्वतन, वातावरणीय पक्षहरूमा गम्भीर हुनुपर्ने पाठ सिकाएको छ । यसका साथै अब केमा लगानीभन्दा आवश्यक तथ्यांक संकलन, अनुसन्धान आदिमा दीर्घकालीन लगानी गर्नैपर्ने हुन्छ । पूर्वाधार विकासको निम्ति १ वर्षमा मात्रै लगानी गरेर हुँदैन, यो त धेरै वर्षसम्म पनि लगानी गरिरहनुपर्ने क्षेत्र हो । यसमा निजीक्षेत्रलाई पनि ल्याउनुपर्छ । निजीक्षेत्रले १ दिन ढिलाइ हुँदा हुने नोक्सानीका विषयसम्मलाई पनि धेरै ध्यान दिएको हुन्छ र सकेसम्म यस्तो हुन दिँदैन । यसमा जोखिमका कुराहरूमा पनि हुन्छ । निजीक्षेत्रले गर्दा जोखिम कम्पनीको मात्रै हुने हुँदा व्ययभार पनि कम हुनेहुन्छ । त्यसैले सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) परियोजनाहरू पनि गर्नुपर्छ । कोभिड–१९ को परिप्रेक्षमा अर्थतन्त्रको पुनरुत्थानका सवालमा निश्चय पनि हामीले अलि फरक तरीकाले सोच्नुपर्ने देखिन्छ । सर्वप्रथम स्वास्थ्यमा पर्याप्त लगानी सुनिश्चित गर्न आवश्यक छ र उचित परीक्षण, खोपको उपलब्धता र व्यवस्थापन तथा संक्रमितको उपचारमा आवश्यक पूर्वाधारको जोहो गर्नुपर्ने देखिन्छ । धेरै हदसम्म सरकारले यस सम्बन्धमा बजेट रकम निकासा पनि गरिसकेको छ । अबको मुख्य चुनौती भनेकै विनियोजित रकमको सदुपयोग नै हो । पूर्वनिर्धारित समयसीमाभित्र नै सब कार्यहरू सम्पन्न गर्न जोखिमको पहिचान र उचित व्यवस्थापन गर्दै द्रुतगतिमा अगाडि बढ्नुपर्ने आवश्यकता छ ।

Aarthik Abhiyan श्रावण २०७८