अनलाइनखबर

जेष्ठ २०८०

संसारकै लामो रेलमार्ग, रेलमा चढेको ७ दिनपछि मात्रै ओर्लिन पाइन्छ

विकसित देशहरुमा जब जमिन मार्गबाट लामो दूरीको यात्रा गर्ने कुरा आउँछ तब रेलयात्रा सबैको रोजाइमा पर्दछ । रेलको यात्रा हवाई यात्राभन्दा सस्तो हुनुका साथै अन्य गाडीभन्दा सुविधाजनक हुन्छ र जीउले आराम पनि पाउँछ । तर जे कुराको पनि हद हुन्छ । यदि रेलको यात्रा पनि निकै लामो भयो भने त्यसले आराम तथा रमाइलोको साटो दिक्क […]

पूर्ण विवरण

सम्बन्धित सामग्री

एमसीसीमा विलम्ब प्रत्युत्पादक

गत भदौबाट औपचारिक रूपमा शुरू भएको अमेरिकी सहयोग नियोग मिलेनियम च्यालेञ्ज कर्पोरेशन (एमसीसी) अनुदानको परियोजना कार्यान्वयन अघि बढ्न सकेको छैन । निर्माण कार्यका लागि ठेक्का प्रक्रिया नै शुरू हुन नसकेपछि अनेकौं प्रश्न उब्जिएका छन् । पहिलो ठेक्कामा कम्पनीहरूले अत्यधिक बढी रकम कबोलेको हुँदा त्यसलाई रद्द गरिएपछि दोस्रो ठेक्का हुने अपेक्षा थियो । तर, रद्द ठेक्कालाई पुन: प्रक्रियामा लैजान विलम्ब भइरहेपछि कतै जानाजान यस्तो काम भइरहेको त छैन भन्ने आंशका गर्न थालिएको छ । अमेरिकी सहयोग एमसीसीलाई लिएर नेपालमा यसको पक्ष–विपक्षमा आवाज उठिरहेका छन् । कार्यान्वयन गर्ने निकायबाटै काममा विलम्ब भइरहेपछि एमसीसीको विरोध गर्नेको हौसला बढिरहेको पाइन्छ । यस्तो विलम्ब हुँदा समयमा नै आयोजना पूरा नहुन सक्छ र जसले गर्दा नेपालले पाउने अनुदान पनि गुम्न सक्छ । एमसीसी सहयोग नेपालकै पहलमा अमेरिकाले दिएको हो । त्यो अनुदान पाउनका लागि विभिन्न शर्तहरू पूरा गरेको हुनुपर्छ । ती शर्त पूरा गरेर नै नेपालले यो सहयोग पाएको हो तर पनि नेपालमा यसलाई लिएर व्यापक विवाद सृजना भयो । कतिपय देशसँग गरिएको सम्झौता गोप्य रहने हुनाले त्यसको विरोध भएको पाइँदैन तर एमसीसी सम्झौताका हरेक बुँदा जोकोहीले हेर्न पाउने गरी पारदर्शी ढंगमा राखिएकाले अनेक व्याख्या र तर्क गर्दा यसमा निकै विवाद भएको पाइन्छ । नेपालमा पूर्वाधार विकासका लागि ठूलो लगानी आवश्यक छ । यसका लागि जुन जुन देशबाट सकिन्छ सहयोग लिनुपर्छ । तर, यस्तो सहयोगको रकमको ब्याजदर उच्च भयो भने मुलुक संकटमा फस्न सक्छ । त्यही भएर नेपालले चीनसँग रेलमार्गबाट जोडिन चाहेर पनि ऋण लगानीमा रेलमार्ग बनाउन तयार छैन । एमसीसी चाहिँ पूर्ण रूपमा अनुदान भएकाले यो निकै महत्त्वपूर्ण मानिन्छ । तर, यो आयोजना शुरू भएको पाँच वर्षभित्र कुनै पनि हालतमा सम्पन्न हुनुपर्छ । सम्पन्न हुन नसके बाँकी रकम नेपालले प्राप्त गर्दैन र त्यो आयोजना आफ्नै खर्चमा बनाउनुपर्ने हुन्छ । त्यतिबेला परियोजनाको लागत पनि बढ्छ, जसले गर्दा सरकारका लागि आर्थिक भार थपिन्छ । त्यसैले यसको कार्यान्वयनका लागि सरकार तात्नुपर्ने देखिन्छ । यदि नेपालले नै बनाउनुपर्ने हो भने अहिले नै एमसीसी सम्झौता खारेज गर्नु बुद्धिमानी हुन्छ । वर्तमान प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको पार्टी माओवादी केन्द्र, प्रमुख प्रतिपक्ष नेकपा एमाले एमसीसी सम्झौतामा विभाजित छन् । सत्ताघटक नेपाली कांग्रेस भने सत्तापक्ष वा प्रतिपक्षमा बस्दा एमसीसी कार्यान्वयनका लागि निरन्तर आवाज उठाइरहेको छ । प्रकाशशरण महत नेपाली कांग्रेसबाट अर्थमन्त्री बनेकाले यसको कार्यान्वयनमा बढी चासो देखाउनुपर्ने हो । तर, व्यवहारमा उनले यसबारे कुनै प्रतिक्रिया दिएको वा शीघ्र कार्यान्वयनमा चासो दिएको कुरा सार्वजनिक भएको छैन । एमसीसीको विरोधमा रहेका दलहरू र नागरिकहरूले जग्गा अधिग्रहण रोक्न विभिन्न बखेडा झिक्ने निश्चित छ । जग्गा अधिग्रहणमा विलम्ब भए यो आयोजना स्वत: ढिला हुन्छ । एमसीए नेपालका अनुसार प्रसारण लाइनका लागि ८५६ वटा टावरहरू निर्माण गर्न आवश्यक छ र यसले ५० वटा स्थानीय तहको भूगोल समेट्छ । प्रसारण लाइनका लागि १ हजार ४७१ हेक्टर जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुन्छ जसमध्ये धेरै जग्गा अधिग्रहण गर्न बाँकी नै छ । त्यसमाथि जग्गा अधिग्रहण नै यस आयोजनाको सबैभन्दा पेचिलो विषय हुने देखिन्छ । एमसीसीको विरोधमा रहेका दलहरू र नागरिकहरूले जग्गा अधिग्रहण रोक्न विभिन्न बखेडा झिक्ने निश्चित छ । जग्गा अधिग्रहणमा विलम्ब भए यो आयोजना स्वत: ढिला हुन्छ । नेपालको विद्युत् व्यापारका लागि यो आयोजना निकै महत्त्वपूर्ण हुने भएकाले कसैगरी पनि यसलाई तीव्र गतिमा निर्माण गर्नुको विकल्प छैन । एमसीसीले अन्तरदेशीय प्रसारणलाइन बनाउने भएकाले विद्युत् व्यापारका लागि यो निकै सहयोगी हुने देखिन्छ । त्यसैले यसको विरोध गरेर आयोजना रोक्ने वा विलम्ब गर्ने छुट कसैलाई पनि छैन । नेपालले नै माग गरेको आयोजना भए पनि अहिले अमेरिकाले बलजफ्ती अनुदान दिएको भनी व्याख्या गर्ने पनि छन् । यस्तो व्यर्थको बखेडामा नफसी सरकारले सकेसम्म छिटो यसको निर्माणमा लागिहाल्नुपर्छ । अन्यथा आफूले पाइसकेको अनुदान पनि गुमाउनुपर्ने हुन्छ ।

Aarthik Abhiyan कार्तिक २०८०

आर्थिक अभियान १८औं वार्षिकोत्सव विशेष : पूर्वाधार लगानीमा प्राथमिकीकरण जरुरी

दशकअघि सडक सञ्जाल विस्तार र पहुँच नै सरकारको मुख्य एजेन्डा हुन्थ्यो भने सडक योजना नै राजनीतिक दलका लागि विकासका मुद्दा बन्थे । यो अवस्था अहिले पनि कायमै देखिन्छ । तर, अबको लक्ष्य कस्ता पूर्वाधार, केका लागि पूर्वाधार र त्यहाँ गरिने लगानीको प्रतिफल र लाभहानिका विषयलाई गहन रूपमा हेरिनुपर्छ । संघीयतापछि कायम भएका ७७ जिल्लामध्ये हुम्लाको सदरमुकाम सिमिकोटबाहेक सबै जिल्ला सदरमुकाम राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएका छन् । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयअन्तर्गतको सडक विभागले हालको अवस्थामा सडक सञ्जाल विकासको न्यूनतम आवश्यकता पूरा भएको उल्लेख गरेको छ । सडक सञ्जाल पुगे पनि निर्माण सम्पन्न भएका सडक निर्माणको सुदृढीकरण, सुरक्षित, भरपर्दाे सडक पूर्वाधार भने अझै चुनौती बनेको छ । गुणस्तरीय तथा सुरक्षित सडक पूर्वाधार नबन्दा हुने जनधनको क्षति अहिले चुनौती बनेको छ । यो अवस्थामा सुधार ल्याउँदै आर्थिक र सामाजिक विकासमा टेवा दिने गुणस्तरीय पूर्वाधार निर्माणमा सरकारले लगानी गर्नुपर्छ । संघअन्तर्गतको सडक विभागमार्फत गौरवका आयोजनाका साथै अन्य प्राथमिकताप्राप्त गरी ८० ओटा राष्ट्रिय लोकमार्ग कार्यान्वयन गरिएका छन् । विकासका बहुआयामिक पाटोलाई सडक यातायात क्षेत्रले समेटेकै हुन्छ । आममानिसको दिनचर्यालाई सहज बनाउनुका साथै उद्यम व्यवसाय अर्थात् आर्थिक गतिविधिलाई पनि समेट्नु पूर्वाधार निर्माणको लक्ष्य हुन्छ । आर्थिक तथा सामाजिक विकास तथा रूपान्तरणका लागि प्रत्यक्ष प्रभाव पार्ने पक्षमध्ये सडक पूर्वाधार मुख्य हो । सडक पूर्वाधार विस्तारमा सरकारी योजना पर्याप्त छन् भने वार्षिक रूपमा यो क्षेत्रमा लगानी पनि बढेको देखिन्छ । ग्रामीण अर्थतन्त्रलाई थप चलायमान र बलियो बनाउन पनि गुणस्तरीय, छिटो र सहज पहुँचको आवश्यकता हुन्छ । यसको पूर्ति गर्ने भनेकै सडक पूर्वाधारले हो । अर्बाैं लगानी गरेका पूर्वाधारहरू जबसम्म ग्रामीण अर्थतन्त्रसँग जोडिँदैनन् अर्थात् स्थानीयस्तरको उत्पादनसँग जोडिँदैनन् तबसम्म त्यसबाट लाभ लिन सकिँदैन । उद्यमसँग जोड्दै वातावरणमैत्री पूर्वाधार निर्माणमा पनि उत्तिकै चनाखो हुनुपर्छ । अर्काेतर्फ सरकारले दशकौं अघिदेखि अघि बढाएका र गौरवका आयोजनाको सूचीमा राखिएका राजमार्गदेखि रेलमार्ग अझै सम्पन्न भएका छैनन् । लगानीबाट प्रतिफल पाउनुपर्ने अवधि कति हो र कहिलेसम्म पाउने हो भन्ने यकिन नहुँदा त्यस्ता आयोजनाबाट जनताले लाभ लिनुको साटो उल्टो व्ययभार बढेको पाइन्छ । जसले गर्दा पूर्वाधार नै आर्थिक विकासको संवाहक हो भन्ने कुरामै विश्वास पैदा हुनसकेको छैन । अर्काेतिर सरकारको चालू खर्च १० खर्ब रुपैयाँभन्दा माथि हुँदा पूर्वाधार विकासका लागि विनियोजन हुने बजेट (पूँजीगत) ४ खर्ब रूपैयाँभन्दा कम छ । त्यसमा पनि त्यस्तो बजेट खर्च विनियोजित बजेटभन्दा कम छ । वैदेशिक ऋणसमेत लिएर बनाइएका आयोजनाहरूसमेत समयमै सम्पन्न हुन सकेका छैनन् । वैदेशिक र आन्तरिक ऋण उठाएर सरकारले बनाउने योजना सम्पन्न गर्न ढिलाइ हुँदा एकातिर त्यसको ब्याज बढ्ने र अर्काेतर्फ जनताले छिटै लाभ लिन नपाउने अवस्था छ । सरकारले नयाँ सडक निर्माणदेखि रेल, जलयातायातका साथै अन्तरदेशीय रेलमार्गका योजनाहरू दशकौंदेखि अघि सारेको छ । सडक सञ्जाल विस्तारमा एक हदसम्म सफलता प्राप्त भए पनि सडक यातायातको तुलनामा सस्तो र सुलभ मानिने रेल र जलयातायातमा नेपालको अवस्था नाजुक छ । सरकारले आन्तरिक रेल सञ्जाल विस्तारदेखि २ छिमेकी मुलुक भारत (काठमाडौं–रक्सौल) र चीन (काठमाडौं–केरुङ)सँग समेत रेलमार्ग जोड्नका लागि प्रयत्न गरिरहेको छ । तर, यी पूर्वाधारमा नेपालले उल्लेख्य उपलब्धि प्राप्त गर्न भने सकेको छैन । त्यसो त, नेपालमा अर्बाैं लगानीका राजमार्गदेखि रेलमार्गसम्मका आयोजनाहरू ६० को दशकदेखि शुरू भएको देखिन्छ । उत्तर–दक्षिण कोरिडोर, मध्यपहाडी लोकमार्ग आर्थिक वर्ष २०६४/६५ देखि र पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग २०६५/६६ देखि शुरू भएका गौरबका आयोजना हुन् । तर, यी आयोजनाहरू हालसम्म पनि निर्माणाधीन अवस्थामा छन् । सरकारले पटक–पटक म्याद थप्दै आएको छ, जसले गर्दा लागत, समय र त्यसबाट पाउने लाभमा पनि प्रश्न उठेका छन् । सरकारले पूर्वाधार निर्माणलाई प्राथमिकतामा राखे पनि एकातिर त्यसमा पर्याप्त लगानी छैन भने अर्कातिर कस्ता पूर्वाधारमा बढी लगानी गर्ने र कुनलाई प्राथमिकता भन्ने कुरामा स्पष्टता देखिदैन । पूँजीगत बजेट न्यून हुनु र त्यसमा पनि छरिएर रहेका ससाना योजनामा बजेट खर्चिंदा मुख्य आयोजनामा सधैं बजेट कम हुने गरेको छ । चालू आर्थिक वर्षका लागि विनियोजन गरिएको बजेटभन्दा दायित्व बढी भएको आयोजना हुलाकी राजमार्ग हो । सरकारले ३ अर्ब ४८ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको छ । तर, चालू ठेक्काको स्वीकृत दायित्व नै २८ अर्ब रुपैयाँ रहेको छ । यी त सीमित उदाहरण मात्रै हुन् । अन्य आयोजनामा पनि बजेट अपुगलगायत समस्या यथावत् नै छन् । भूपरिवेष्टित मुलुक नेपालका लागि सडक पूर्वाधार नै पहिलो प्राथमिकतामा रहन्छ नै । गुणस्तरीय सडक बने मात्रै पनि आवतजावत सहज हुनुका साथै ढुवानी लागतसमेत घटाउन ठूलो मद्दत पुग्छ । गुणस्तरीय भौतिक पूर्वाधारले नै देशको समृद्धिमा टेवा दिन्छ । भौगोलिक तथा आर्थिक क्षेत्रलाई आर्थिक विकासका पूर्वाधारसँग आबद्ध गर्न र आर्थिक सामाजिक रूपान्तरणका लागि गुणस्तरीय पूर्वाधारको विकल्प हुँदैन । सडक पूर्वाधार आर्थिक तथा सामाजिक विकासको मेरूदण्ड हो । यसको उपयोगमार्फत आर्थिक समृद्धि हासिल हुन्छ भन्ने मान्यता छ । सहज आवागमन, आन्तरिक आर्थिक गतिविधि विस्तार, क्षेत्रीय तथा अन्तरराष्ट्रिय व्यापार सहजीकरण गर्न सुरक्षित सडक पूर्वाधार अनिवार्य हुन्छ । संघीयता कार्यान्वयन सँगै अहिले सडक पूर्वाधार संघ, प्रदेश र स्थानीय तहबाट हुँदै आएको छ । आर्थिक सर्वेक्षण २०७९/८० अनुसार संघ अर्थात् सडक विभागमार्फत हालसम्म कुल ३४ हजार १०० किलोमीटर (किमी) सडक पुगेको छ । जसमा कालोपत्रे सडक ५१ दशमलव ३ प्रतिशत रहेको छ । सुस्त गौरवका आयोजना सरकारले गौरवका आयोजना भने पनि त्यसलाई सोही किसिमले अघि बढाउन सकेको देखिँदैन । २०८० सम्म आउँदा ६० को दशकमा शुरू भएका आयोजनाहरू सम्पन्न भएका छैनन् । आयोजना समयमै सम्पन्न नहुँदा लागत दोब्बरभन्दा बढी भएर राज्य र नागरिकमाथि व्ययभार थपिएको छ । यस्तो आयोजनामा मध्यपहाडी लोकमार्ग पर्छ । यो आयोजना सम्पन्न गर्न शुरूको लागत ३३ अर्ब ३६ करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान थियो । विभागका अनुसार हाल यसको लागत ८४ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँ पुगेको छ । यसरी लागत बढ्ने र समय पनि बढ्ने अन्य आयोजना पनि छन् । काठमाडौं–तराई दु्रतमार्ग निर्माणमा हाल भइरहेको ढिलाइ र म्याद थपले कतै यो आयोजना पनि अन्य आयोजना जस्तै बन्ने त होइन भन्ने आशंका उब्जाएको छ । यस्ता आयोजनामा थप लागत र समय बढ्न नदिने गरी सरकारले काम अघि बढाउन विलम्ब गर्नु हुँदैन । यस्तै, उत्तरी नाकासँग जोड्ने कोरिडोर निर्माणलाई पनि उच्च प्राथमिकता दिइनुपर्छ । अबको बाटो २००७ सालअघि एक लेनको भीमफेदी–अमलेखगञ्ज सडक र बुटवल–भैरहवा, राजधानी र तराईका केही शहरमा ढुंगा र इँटा छापेका सडक निर्माणबाट शुरू भएको नेपालको सडक पूर्वाधार हाल सुरुङमार्ग र फ्लाइओर निर्माणसम्म आइपुगेको छ । सडक सञ्जालको पहुँच विस्तार नै कुनै समय पहिलो प्राथमिकतामा हुने मुलुकमा हाल भने ठूलो लगानी हुने सुरुङमार्ग र अन्तरदेशिय रेलमार्ग निर्माणमा अघि बढेका छन् । मुलुकमा संघीयता कार्यान्वयनमा आएको ८ वर्ष भइसकेको छ । त्यसअनुसार संघ, प्रदेश र स्थानीय तहको जिम्मेवारी र कार्य बाँडफाँट पनि गरिसकेको अवस्था छ । राजमार्ग, सुरुङमार्गलगायत ठूला आयोजनाहरू संघले, अन्य सडक योजनाहरू, प्रदेश र स्थानीय तहबाट बन्ने भनिएको छ । कार्य विभाजन भइसकेको अवस्थामा संघले अब राष्ट्रिय प्राथमिकता प्राप्त आयोजनाका साथै अन्तरदेशीय आयोजनाहरू निर्माणलाई उच्च प्राथमिकता दिनुपर्छ । संघीय सरकारको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले हाल अघि बढाएका महत्त्वाकांक्षी अन्तरदेशीय रेलमार्ग निर्माणलाई अघि बढाउन केन्द्रित हुनुपर्छ । नेपाल–भारत जोड्ने र नेपाल–चीन जोड्ने रेलमार्ग निर्माणमा ढिलाइ गरिनु हुँदैन । सीमित स्रोतका भएकाले ठूलो लगानी जुटाउनु चुनौती पनि छ । मुलुकमै निर्माणाधीन गौरवका राष्ट्रिय राजमार्ग, पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्गका साथै नेपाल–भारततर्फ जोड्ने ५ बिन्दुका रेलमार्गमा लगानी र निर्माणलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । आममानिसको दिनचर्यालाई सहज बनाउने गुणस्तरीय पूर्वाधार निर्माणमा लगानी केन्द्रित हुनुपर्छ । उद्यम, व्यवसाय तथा हरेक आर्थिक गतिविधिलाई टेवा दिने पूर्वाधारको पहिचान गरेर मात्रै लगानी परिचालन हुनुपर्छ ।

Aarthik Abhiyan श्रावण २०८०

अभियान सम्पादकीय : भारत भ्रमण कि तीर्थाटन

प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको आसन्न भारत भ्रमणका लागि तयारी थालिएको छ । तर, अहिले चर्चामा आएका विषय हेर्दा भ्रमण तीर्थाटन जस्तो मात्रै हुने देखिएको छ । नयाँ प्रधानमन्त्री बनेपछि भारत भ्रमण गर्नु नै प्राथमिकतामा पर्ने गरेको छ तर भारतसँग जेजस्ता विषयमा स्पष्ट वार्ता र सहमति हुनुपर्ने हो, जसरी भारतीय शासकमा रहेको नेपालप्रतिको अविश्वासलाई हटाउन सक्नुपर्ने हो त्यसमा भने केही प्रगति भएको अनुभव हुँदैन । हरेक भ्रमणपछि सम्बन्ध नयाँ उचाइमा पुगेको भन्ने वक्तव्य निकाल्नुबाहेक दूरगामी असर पर्ने खालका विषयमा सहमति भएको वा सहमति भएका विषय कार्यान्वयनमा लैजाने खाका तयार भएको पाइँदैन । त्यसैले भ्रमण हो कि तीर्थाटन हो भन्ने भनाइ विश्लेषकहरूमाझ रहेको पाइन्छ । नेपाल–भारत बीच सर्सर्ती हेर्दा खासै ठूलो विवाद र समस्या देखिन्न । तर, सम्बन्धको विश्लेषण गहिराइमा पुगेर गर्ने हो भने नेपाल र भारतबीच केही कुरामा अविश्वास छ भन्ने देखिन्छ । त्यस्ता अविश्वास हटाउनुपर्नेमा त्यसतर्फ खासै प्रगति भएको पाइँदैन । भ्रमणमा केही आर्थिक र प्राविधिक सहयोग तथा केही आयोजनामा सहमति वा सम्झौता हुने गरेको छ । सम्झौता कार्यान्वयन नभएको पक्षमा न नेपालले कुनै कुरा उठाउने गरेको छ न त भारतीय पक्षबाट त्यसबारे आधिकारिक धारणा नै सार्वजनिक हुन्छ । नेपालले अलि बढी नै जोड दियो भने त्यसमा थप अध्ययन गर्ने भनिन्छ तर काम अघि बढ्दैन । पञ्चेश्वर बहुउद्देश्यीय आयोजनादेखि नेपाललाई थप हवाइ प्रवेशका रूट उपलब्ध गराउनेसम्मका विषयमा यस्तै हुँदै आएको छ । त्यसैले स्पष्ट लक्ष्य र योजनाविना भ्रमण गर्नुको औचित्य सिद्ध हुँदैन । अहिले हुने भनिएको भ्रमणमा पनि अनुमति प्राप्त डिजिटल वालेटहरू एकअर्काको देशमा निर्बाध सञ्चालन, काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग र विद्युत् व्यापारसँग सम्बद्ध केही मुद्दामा सम्झौता हुने देखिन्छ । तर, दशकौंदेखि भारतले प्रतिबद्धता व्यक्त गरेको पञ्चेश्वर आयोजनाको मुद्दा नेपालले बिर्सिसकेको जस्तो देखिन्छ । त्यस्तै भैरहवा र पोखरा विमानस्थलको पूर्ण उपयोगका लागि अत्यावश्यक मानिएको भैरहवाबाट हवाइ प्रवेश विन्दु दिलाउने विषय नि जेलिएको छ । यो विषय सरकारले उठाउने तयारी गरेको त छ तर भारतीय पक्षले सुरक्षा संवेदनशीलताको कुरा उठाएर पन्छाउँदै आएको विषयलाई कसरी सम्बोधन गर्ने भन्नेमा नेपालको तयारी खासै देखिँदैन । अनुरोध गर्नुभन्दा पनि भारतको चासो र चिन्तालाई सम्बोधन गरेर कसरी समाधानको उपाय निकाल्ने भन्नेमा सरकारको तयारी आवश्यक देखिन्छ । भारतले नेपाललाई मित्र भने पनि भुटानलाई जत्तिको महŒव नदिएको स्पष्ट छ । विमौद्रीकरण गरिएका नोट फिर्ता नलगेकोदेखि नेपाललाई दिँदै आएको अनुदान घटाएकोसम्मका उदाहरण यसका लागि पर्याप्त छ । त्यसैले नेपालले ‘रोटी र बेटीको नाता’ भन्ने परम्परागत भाष्य तोडेर सम्बन्धको वास्तविक समस्यालाई सम्बोधन गर्ने विषय उठाउनुपर्छ । यी सबै कुराका लागि नेपालले वार्ता टेबलमा आफ्नो कूटनीतिक क्षमता र वार्ताको चातुर्य देखाउन सक्नुपर्छ । साउथ ब्लकको आँखाले भन्दा पनि राजनीतिक दृष्टिकोणले नेपाल भारतसम्बन्धलाई परिभाषित गर्ने गरी प्रधानमन्त्रीको भारत भ्रमणको एजेन्डा तय गरिनुपर्छ । यी सबै विषय सार्वजनिक गरिने एजेन्डामा नपर्न पनि सक्छन् तर समकक्षीबीच हुने एकान्त वार्तामा नेपालले आफ्नो कुरा राख्न सक्नुपर्छ । भारत नेपालको सबैभन्दा ठूलो व्यापारिक साझेदार मात्र होइन, विकास साझेदार पनि हो । त्यसो हुँदा पारस्परिक विश्वासमा धेरै काम गर्न सकिन्छ, नेपालले फाइदा लिन सक्ने क्षेत्र पनि धेरै छन् । खासगरी भारतीय पर्यटकबाट नेपालले व्यापार घाटालाई कम गर्न सक्छ । त्यसका लागि पनि नेपालले आवश्यक प्रस्ताव लैजान सक्नुपर्छ । त्यस्तै भारतीय बजारमा निर्यातका लागि व्यवसायीले भोग्नुपरेका भन्सार र गैरभन्सार अवरोध हटाउन पनि नेपाल गम्भीर हुनुपर्छ । मूलतः भ्रमण राजनीतिक उद्देश्यले हुने गर्छ तर त्यसको आन्तर्य भने पूर्ण रूपमा आर्थिक नै हुनुपर्छ र हुन्छ पनि । भारतले आफ्नो व्यवसायीको स्वार्थ हेर्दा नेपालले पनि त्यसैअनुसार रणनीति बनाउनु जरुरी छ । यसो नगर्ने हो भने दिल्ली दर्शनको औचित्य स्थापित हुनेछैन ।

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७९

आगामी बजेटमा निजी क्षेत्रको प्रोत्साहनका लागि विशेष कार्यक्रम ल्याउन आवश्यक : अध्यक्ष गोल्छा

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७७

भौतिक विकासमा किन पछि पर्‍यौँ?

समय र ठाउँअनुसार विकासका मोडेल पनि परिवर्तन भएका छन्। आधुनिक विकासका अगुवा पश्चिमा देशहरूमा भौतिक विकासको पद्धति मूलतः प्रविधि विकासले निर्देशित गरेको पाइन्छ। यातायात प्रविधिमा १९औँ शताब्दीको मध्यसम्म समुद्र, नदी र मानव निर्मित जलमार्ग, त्यसपछि २०औँ शताब्दीको पूर्वार्द्धसम्म रेलमार्ग र त्यसपछि सडकको वर्चस्व रह्यो। मानव बसोवास...

Thaha Khabar भाद्र २०७४