फेरि ओरालो लाग्दै निकासी व्यापार

व्यापार प्रवर्द्धनमा पारवहनको सहजीकरण

नेपालको व्यापारका अधिकांश आयामहरू बाह्य स्रोतमा निर्भर छन् । आयातमा आधारित आपूर्ति व्यवस्था हाम्रो अर्थतन्त्रको चरित्र हो । दुई तिहाइ हाराहारीको व्यापार भारतमा केन्द्रित छ भने बाँकी अन्य देशसँग भइरहेको छ । त्यसमा पनि अधिकांश व्यापार आयात नै छ । कोरोना महामारीयता खुम्चिएको विश्व अर्थतन्त्रको असरबाट हामी समस्यामा नपर्ने भन्ने त हुँदैन, बरु यसको असर अरूको तुलनामा बढी नै परेको छ ।  अधिकांश अर्थतन्त्र कोरोनाको असरबाट मुक्त भएर लय समातिरहेको अवस्थामा हामी भने अधोगतितिरै उन्मुख भएको भान हुन्छ । आज उद्यम र व्यापार २०/२५ प्रतिशतमा खुम्चिएको छ । वैदेशिक व्यापारको ग्राफ पनि खस्किएको छ । व्यापार घटेपछि सरकारले उठाउने राजस्वमा पनि त्यसको प्रतिकूल असर देखिएको छ । निकासी व्यापार निरन्तर ओरालो लागेको छ भने आयातको लागत बढेको छ । बजारमा माग नहुँदा वस्तुको मूल्य कम हुनुपर्ने हो, तर अर्थशास्त्रको यो नियमले काम गर्न छोडेको छ । मूल्यवृद्धि अकाशिएको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकको पछिल्लो अध्ययनले पनि मूल्यवृद्धि अपेक्षा गरिएभन्दा द्रुत गतिमा उकालो लागेको देखाएको छ । अत: मूल्यवृद्धिमा असर पारिरहेका पक्षको सूक्ष्म विश्लेषण गरी त्यस्ता समस्याको उचित उपचार जरुरी छ । हाम्रोजस्तो भूपरिवेष्टित अर्थतन्त्रका लागि कुनै पनि वस्तुको मूल्यमा पारवहनको लागत प्रमुख हुन्छ । अध्ययनहरूले तटीय देशहरूमा यस्तो खर्च ८/१० प्रतिशत हुने देखाएका छन् । हामीकहाँ यो लागत ४० प्रतिशतसम्म भएका तथ्यांकहरू छन् । यस्तो खर्च कसरी न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ? यसमा ध्यान केन्द्रित हुन अत्यावश्यक भइसकेको छ ।  हाम्रो पारवहनको प्रवृत्ति हेर्ने हो भने कुल पारवहनमा १० प्रतिशत जति हवाई मार्गबाट हुन्छ । ९० प्रतिशत कार्गोको ढुवानी समुद्री र स्थलमार्गबाट हुने गरेको छ । स्थलमार्गमा सडक र रेलवे पर्छन् । नेपाल ३ तर्फबाट भारत र एकतर्फ चीनले घेरिएर रहनु र भौगोलिक कारणले ९० प्रतिशत कार्गो ढुवानी भारतीय बन्दरगाह र स्थलमार्गबाटै भइरहेको छ । यो तथ्यको तात्पर्य, हामीले भारतीय समुद्री बन्दरगाह र स्थलमार्गको प्रतिस्पर्धी उपयोग गर्दा मात्रै पारवहनको लागत घटाउन सक्छौं । तर, यसमा अहिलेसम्म प्रभावकारी प्रयास त परको कुरा वस्तुनिष्ठ बहससमेत हुन पाएको छैन ।  विगत केही वर्षयता समुद्री मार्गमा कार्गो ढुवानी गर्ने सिपिङ लाइन्सहरूले नेपालको मुख्य प्रवेशद्वार वीरगञ्जसम्म नै पुर्‍याउने गरी ढुवानी गरिरहेका छन् । त्यसबीचमा पर्ने भारतीय रेल सेवाप्रदायकलाई बुझाउनुपर्ने भाडा पनि सिपिङ कम्पनीले नै असुल गरिरहेको अवस्थामा छ । यस्तोमा रेल सेवाप्रदायक कम्पनीबीचको प्रतिस्पर्धाको लाभ स्वदेशको व्यापारले पाउन सकेको छैन । समुद्री बन्दरगाहदेखि वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहसम्म भएका प्रक्रियागत सुधार र अनलाइन प्रविधिका कारण घटेको लागतको लाभ पनि हाम्रो व्यापारले पाउनुपर्छ । तर, त्यसो हुन सकेको छैन । यसमा सरोकारका पक्ष आवश्यकता जति गम्भीर देखिएका छैनन् ।  यतिसम्म कि नेपालमा व्यापार गरिरहेका सिपिङ कम्पनीलाई नेपालमै दर्ता गराउन सरकार सफल हुन सकेको छैन । यसबाट यो व्यापार सरकारी नियमनको दायरामा छैन । यी परिदृश्यले समुद्रीय तटबाट टाढा रहेको नेपालको व्यापारमा उच्च पारवहन लागतको पीडा घट्ने अवस्था देखिएको छैन ।  हामीले नेपालको झन्डा फराउँदै समुद्रमा पानी जहाज दौडाउने सपनामात्रै देख्यौं । तर, त्यसलाई कसरी सार्थक बनाउने भन्नेमा रणनीतिक योजना भने देख्न पाइएको छैन । यो हाम्रो अर्थराजनीतिक विडम्बना नै हो । नेपालका ठूला नदी हुँदै भारतको गंगा नदीमा पानी जहाज पुर्‍याउन विगतमा सम्भाव्यता अध्ययन भएकै हुन् । नेपालको कोशी र गण्डकी हुँदै समुद्री मार्गमा जोडिने कुरा पछिल्लो समयमा पनि बेलाबेलामा चर्चामा आउने र सेलाउने भइरहेको छ । वास्तवमा नेपालको समग्र अर्थतन्त्रकै नक्सा बदल्ने सामथ्र्य राख्ने यस्ता रणनीतिक महत्त्वका योजनाहरू केवल राजनीतिक खपतका विषयमात्रै बन्नु अर्थतन्त्रको दुर्भाग्य हो ।  हामी भौगोलिक कारणले समुद्री बन्दरगाहमा भारतको भर पर्ने अवस्थामा छौं । यो हाम्रो भौगालिक बाध्यता यस कारण पनि हो कि उत्तर छिमेक चीनतर्फका बन्दरगाह उपयोगको चर्चा वास्तविकतामा रूपान्तरण हुन त्यति सहज छैन । भौगोलिक जटिलता यसको मूल कारण हो । भारतबाट हामीले अहिले कोलकाता, हल्दिया र विशाखापत्तनम् बन्दरगाह उपयोगको बाटो पाएका छौं । त्यसमा पनि कोलकाता र हल्दिया निकै सकसपूर्ण भएपछि बल्लतल्ल विशाखापत्तनम्को विकल्प खुला भएको थियो । आज यी बन्दरगाह अपर्याप्त भइसकेको अवस्था छ । धाम्रा र मुद्रा बन्दरगाहको चर्चा सुनिए पनि त्यसमा आशलाग्दो प्रगति देखिएको छैन । यी बन्दरगाह उपयोगको बाटो खोल्न प्रभावकारी कूटनीतिक प्रयास भएको जानकारी पनि बाहिर आएको छैन । भारतमा हाम्रा लागि पायक पर्ने सबै बन्दरगाह खुला गर्नेतर्फ किन पहल नथाल्ने ? यसो हुँदा व्यापारीलाई जहाँबाट अनुकूल हुन्छ त्यहींबाट मालसामान ल्याउने विकल्प प्राप्त हुन्छ । यसले पारवहनलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन मद्दत पुग्छ ।  व्यापार सहजीकरणका लागि भनिएका अन्तरसरकारी बैठकहरू केवल कर्मकाण्डजस्ता लाग्न थालेका छन् । हालैमात्र नेपाल–भारत वाणिज्य सन्धि विनासंशोधन स्वत: नवीकरण भएको समाचार आएको थियो । २०७६ मा पारवहन सन्धि यसै गरी नवीकरण हुन पुगेको थियो । सुधारका एजेन्डा हुँदाहुँदै संशोधन हुन नसक्नु हाम्रो आर्थिक कूटनीतिको कमजोरी हो । आजको विश्व कसरी व्यापारको लागत घटाएर अर्थतन्त्रलाई प्रतिस्पर्धी बनाउने अभियानमा लागेको छ । भारत र चीन समुद्री/स्थलमार्गको सञ्जाल विस्तारमा आक्रामक रूपमा अघि बढिरहँदा यी दुई विशाल अर्थतन्त्रको बीचमा रहेका हामी बनिबनाउ अवस्थामा रहेका पूर्वाधार उपयोगको पहलमा समेत पछि परेका छौं । हाम्रो वैदेशिक व्यापारमा योभन्दा लज्जाको विषय अरू के हुन सक्छ ?  नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ मधेश प्रदेशको व्यापार समितिका अध्यक्ष अग्रवालसँगको कुराकानीमा आधारित ।