पूर्वाधार क्षेत्रमा लगानी बढाउनुको विकल्प छैन

सम्बन्धित सामग्री

पोडवे बन्न सक्छ सार्वजनिक यातायात सुधार्ने उपयुक्त विकल्प

काठमाडौं । भौतिक पूर्वाधारको अधिकतम विकास गर्नका लागि सरकार र निजी क्षेत्रबीच साझा प्रयास जरुरी रहेको एवं लगानीका बहुस्रोतको खोजी गर्न सामूहिक प्रयास गर्ने निष्कर्षका साथ नेपाल पूर्वाधार सम्मेलन सम्पन्न भएको छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र नेपाल उद्योग परिसङ्घको संयुक्त आयोजना तथा लगानी बोर्डको कार्यालय र नेपाली युवा निर्माण व्यवसायी समुदायको सहआयोजनामा […]

Nepal Press भाद्र २०८१

बुढीगण्डकी आयोजनाका लागि तीन खर्ब १७ अर्ब जुटाइँदै, यस्ता छन् विकल्प

काठमाडौं । एक हजार दुई सय मेगावाट क्षमताको बुढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजनाको वित्तीय स्रोत जुटाउन विभिन्न विकल्प प्रस्ताव गरिएको छ । ऊर्जा जलस्रोत तथा सिँचाइ मन्त्रालयका सहसचिव नवीनराज सिंहको संयोजकत्वमा गठिन समितिले सरकारलाई विकल्पसहितको सुझाव दिएको छ । समितिमा हाइड्रोइलेक्ट्रीसिटी इन्भेस्टमेन्ट एण्ड डेभलपमेन्ट कम्पनी (एचआईडीसीएल)का प्रमुख कार्यकारी अधिकृत अर्जुनकुमार गौतम, बुढीगण्डकी जलविद्युत् कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत जगतकुुमार श्रेष्ठ र ऊर्जा मन्त्रालयका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर राजु महर्जन सदस्य रहेको समितिले दिएका सुझावलाई आधार बनाएर बिहीवार ऊर्जा मन्त्रालयमा सरकारी स्वामित्वका बैंक तथा वित्तीय संस्थाका प्रमुख एवं प्रतिनिधिसँग छलफल भएको थियो । प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले निकट भविष्यमा नै सो आयोजनाको शिलान्यास गर्ने बताउँदै आउनुभएको छ । प्रधानमन्त्रीको चाहनाअनुसार ऊर्जा मन्त्रालयले पनि आयोजनालाई यथाशक्य चाँडो कार्यान्वयन गर्न सम्बन्धमा नियमित छलफल गर्दै आएको छ । दर्जनौंपटकको छलफलका आधारमा अब लगानीको सम्पूर्ण ढाँचा बनेको बुढीगण्डकी जलविद्युत् कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत श्रेष्ठले जानकारी दिए । विद्युत् माग हुने प्रमुख क्षेत्र नजिक रहेकाले पनि सो आयोजनाको आफ्ने विशिष्ट प्रकारको महत्त्व छ । राजधानी काठमाडौं नजिकै रहेको, पोखरा, नारायणगढ, बुटवल, भैरहवा समीपवर्ती भएकाले आयोजनालाई ‘लोड सेन्टर’ मान्न सकिन्छ । ऊर्जा सुरक्षाका दृष्टिले पनि जलाशययुक्त आयोजना निर्माण गर्नैपर्ने बाध्यतामा सरकार छ । माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजनाको सफलताले पनि आन्तरिक लगानीमा नै सो आयोजना निर्माण गर्न सकिन्छ भन्ने आत्मविश्वास बढेको छ । चार सय ५६ मेगावाट क्षमताको माथिल्लो तामाकोशीको अनुभवले पनि बुढीगण्डकी आयोजनालाई सहजरूपमा निर्माण गर्न सकिने ठानिएको हो । आयोजना निर्माणका लागि बजेट अभाव हुन नदिन सरकारले इन्धनमा लगाएको पूर्वाधार कर उपयोग हुनेगरी आयोजनाका लागि आवश्यक पर्ने बजेट सालबसालीरूपमा विनियोजन गर्ने व्यवस्था अर्थमन्त्रालयले मिलाउने भएको छ । गत कात्तिक २३ गतेको मन्त्रिपरिषद्ले आयोजनाको स्रोत सुनिश्चितताका लागि आवश्यक निर्णय गरिसकेको छ । समितिले विशेषगरी वित्तीय व्यवस्थापनका सन्दर्भमा तीनवटा विकल्प अगाडि सारेको छ । त्यसमा कर्जा स्वपूँजी अनुपातका आधारमा ८० र २० प्रतिशत, ७५ र २५ प्रतिशत, ७० र ३० प्रतिशत बराबर रहनेछ । आयोजनाको कुल निर्माण लागत (निर्माण अवधिको ब्याजसमेत जोड्दा) पहिलो विकल्पमा रु तीन खर्ब १७ अर्ब ६७ करोड बराबर रहनेछ । दोस्रो विकल्पमा रु तीन खर्ब १३ अर्ब ९३ करोड बराबर हुनेछ । तेस्रो विकल्पमा रु तीन खर्ब १० अर्ब ४७ करोड हुनेछ । त्यसमा कुल कर्जा भने रु दुई खर्ब ५४ अर्ब २७ करोड बराबर रहनेछ । समितिका अनुसार कर्जा स्वपूँजी अनुपात ७५ र २५ प्रतिशतका आधारमा हेर्दा कुल कर्जा रु दुई खर्ब ३५ अर्ब ४३ करोड बराबर रहनेछ । त्यस्तै, ७० र ३० को अनुपातमा रहँदा रु दुई खर्ब १८ अर्ब २६ करोड हुनेछ । त्यसमा सरकारको सहुलियत प्राप्त कर्जा (८०ः२०) का आधारमा रु एक खर्ब ५४ अर्ब ८७ करोड बराबर हुनुपर्नेछ । यसैगरी (७५ः२५) अनुपातमा रु एक खर्ब ४६ अर्ब ९४ करोड र (७०ः३०)को अनुपातमा रु एक खर्ब ३९ अर्ब ९१ करोड बराबर हुनुपर्नेछ । समितिले व्यावसायिक कर्जाका हकमा तीनवटा फरक सुझाव दिएको छ । पहिलो विकल्पमा रु ९९ अर्ब ४० करोड बराबरको व्यावसायिक कर्जा लिनुपर्ने सुझाइएको छ । दोस्रो विकल्पमा रु ८८ अर्ब ४८ करोड र तेस्रो विकल्पमा रु ७८ अर्ब ३५ करोड कर्जा लिनुपर्नेछ । कुल स्वपूँजी लगानीमा पनि तीनवटा विकल्पका आधारमा नै सुझाव दिइएको छ । पहिलोमा रु ६३ अर्ब ४० करोड, दोस्रोमा रु ७८ अर्ब ५० करोड र तेस्रोमा रु ९२ अर्ब २१ करोड बराबर रहनेछ । सरकारको स्वपूँजी लगानीमा पहिलो विकल्पमा रु ३२ अर्ब ३३ करोड, दोस्रोमा रु ४० अर्ब चार करोड र तेस्रोमा रु ४७ अर्ब तीन करोड बराबर छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले गर्ने स्वपूँजी लगानीमा पनि पहिलो विकल्पमा रु १२ अर्ब ६८ करोड, दोस्रोमा रु १५ अर्ब ७० करोड र तेस्रोमा रु १८ अर्ब ४४ करोड बराबर हुनेछ । अन्य सरकारी एवं सार्वजनिक निकायको स्वपूँजीमा पनि तीनवटा विकल्प अनुसार नै प्रस्ताव गरिएको छ । पहिलो विकल्प अनुसार रु पाँच अर्ब ७१ करोड, दोस्रोमा रु सात अर्ब सात करोड र तेस्रोमा रु आठ अर्ब ३० करोड बराबर रहनेछ । सर्वसाधारणले लगानी गर्ने कुल लागतको १० प्रतिशत हिस्सामा पनि तीनवटा विकल्पमा नै हिसाब गरिएको छ । पहिलो विकल्पमा रु छ अर्ब ३४ करोड, दोस्रोमा रु सात अर्ब ८५ करोड र तेस्रोमा रु नौ अर्ब २२ करोड लगानी हुनेछ । आयोजना प्रभावित धादिङ र गोरखावासीले पहिलो विकल्पमा रु ६ अर्ब ३४ करोड, दोस्रोमा रु सात अर्ब ८५ करोड र तेस्रोमा रु नौ अर्ब २२ करोड बराबरको शेयर लगानी गर्न पाउनेछन् । बैंक, वित्तीय संस्थालगायत सार्वजनिक निकायको कुल लगानीमा पनि तीनवटा विकल्प अनुसार नै हिसाब गरिएको छ । त्यसअनुसार पहिलो रु एक खर्ब पाँच करोड १० लाख, दोस्रो रु ९५ अर्ब ५५ करोड र तेस्रो रु ८६ अर्ब ६५ करोड प्रस्ताव गरिएको छ । सरकारको कुल लगानी (भिजिएफबाहेक) पहिलो विकल्पमा रु एक खर्ब ८७ अर्ब २० करोड, दोस्रोमा रु एक खर्ब ८६ अर्ब ९८ करोड, तेस्रोमा रु एक खर्ब ८६ अर्ब ९३ करोड प्रस्ताव गरिएको छ । शेयर लगानीका हिसाबले कर्जा स्वपूँजी अनुपात ८० र २० नै उपयुक्त हुने सुझाव दिएको समितिले ऋण लगानीका आधारमा भने ७० र ३० को अनुपात ग्राह्य हुने बताएको छ । समितिले सरकारको न्यूनतम ५१ प्रतिशत शेयर कायम हुनेगरी शेयर संरचना कायम गर्नु उपयुक्त हुने सुझाव दिएको छ । यसले व्यावसायिक ऋण तथा शेयर लगानी जुटाउन समेत सहज हुनेछ । संस्थापक शेयरधनीका रूपमा सरकार र प्राधिकरणका अलावा कर्मचारी सञ्चय कोष, नागरिक लगानी कोष, सामाजिक सुरक्षा कोष, एचआईडीसीएल, नेपाल टेलिकमलगायतका सार्वजनिक निकायको सहभागिता हुने गरी मौजुदा शेयर संरचनामा परिवर्तन गर्नु उपयुक्त हुने समितिको राय छ । जलाशययुक्त आयोजना अन्य प्रकृतिका आयोजना भन्दा तुलनात्मक रूपमा लागत बढी र प्रतिफल कम हुन्छ । यस्ता आयोजनालाई वित्तीय रूपले सम्भाव्य बनाउन भायविलीटी ग्याप फण्ड र मिश्रित लगानी (ब्लेन्डेड फाइनान्सिङ)जस्ता विधि अवलम्बन गरिन्छ । आयोजनाको प्रस्तावित वित्तीय ढाँचामा सर्वसाधारणबाट रु १८ अर्बभन्दा बढी शेयर लगानीको प्रस्ताव गरिएको छ । नागरिकको अनिवार्य बचत सङ्कलन गर्ने कर्मचारी सञ्चय कोष, नागरिक लगानी कोषजस्ता सार्वजनिक निकायबाट ठूलो परिमाणको ऋण तथा शेयर लगानीको अपेक्षा पनि गरिएको छ । आयोजनाको वातावरणीय तथा सामाजिक सुरक्षा खर्चबापत हालसम्म भएको रु ४२ अर्ब ५७ करोड समेत अनुमानित खर्च रु ७३ अर्ब २० करोडलाई सरकारले भायविलीटी ग्याप फण्डका रूपमा व्यहोर्नुपर्ने समितिको सुझाव छ । इन्धनमा लगाइएको पूर्वाधार कर आयोजनामा उपयोग हुने गरी कुल लागत मध्ये रु एक खर्ब ८७ अर्ब शेयर लगानी र सहुलियत प्राप्त ऋणको रुपमा सरकारले लगानी गर्नुपर्नेछ । सो रकमबाट सरकारको प्रतिबद्धताअनुरूप आयोजनाको ५१ प्रतिशत शेयर सरकारको कायम हुने गरी बाँकी रकम सहुलियत प्राप्त ऋणमा समावेश गर्नुपर्ने हुन्छ । सरकारले प्रदान गर्ने सहुलियत प्राप्त ऋणको ब्याजदर वार्षिक एक प्रतिशत र ऋण अवधि आठ वर्षको निर्माण अवधिसहित ५० वर्ष कायम गर्नुपर्ने समितिको राय छ । कर्मचारी सञ्चय कोष, नागरिक लगानी कोष, एचआईडीसीएल, सामाजिक सुरक्षा कोषलगायत वाणिज्य बैंकहरू सम्मिलित सहवित्तीयकरण गठन गरी आयोजनाका लागि आवश्यक पर्ने व्यावसायिक कर्जाको प्रबन्ध गर्नुपर्ने हुन्छ । वित्तीय योजना अनुसार व्यावसायिक कर्जामध्ये रु २० अर्बसम्म एचआईडीसीएलमार्फत ऊर्जा बण्ड जारी गरी उठाउन सकिनेछ । आयोजनालाई वित्तीय रूपले सम्भाव्य र लगानीका लागि आकर्षक बनाउन सरकारले जलाशययुक्त आयोजनाको विद्युत् उत्पादन अनुमतिपत्रको अवधि ५० वर्ष बनाउनका लागि नीतिगत प्रबन्ध गर्नु आवश्यक भएको समितिको सुझाव छ । कुन वर्ष कति रकम ? आयोजनाको निर्माण शुरु आर्थिक वर्ष २०८१/८२ लाई आधार मानेर हेर्दा कुन वर्ष के कति रकम आवश्यक पर्छ भनेर समितिले सुझाएको छ । आयोजना शुरु हुने पहिलो वर्ष स्वपूँजीबाट नै रु १७ अर्ब ३७ करोड आवश्यक पर्नेछ । आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा रु १९ अर्ब एक करोड, आर्थिक वर्ष २०८३/८४ मा रु २३ अर्ब ८१ करोड, आव २०८४/८५ मा रु ४१ अर्ब ६७ करोड, आव २०८५/८६ मा रु ४४ अर्ब ९५ करोड, आव २०८६/८७ मा रु ८२ अर्ब रु ४९ करोड, आव २०८७/८८ मा रु ४२ अर्ब ४९ करोड र आव २०८८/८९ मा रु ३८ अर्ब ७४ करोड आवश्यक पर्नेछ । यसो गर्दा आयोजनालाई निर्माण अवधिमा ब्याजको भार कम हुन्छ भने व्यावसायिक कर्जा प्रवाह गर्ने बैंक तथा वित्तीय संस्थाले आफ्नो ऋण लगानीमा कम जोखिम भएको महसुस गर्नेछन् । त्यसबाट लगानी जुटाउन सहज हुने समितिको ठहर छ । यस्तो छ ऊर्जा उत्पादनको अवस्था आयोजनाबाट हिउँदमा एक हजार चार सय आठ गिगावाट घण्टा बराबर ऊर्जा उत्पादन हुनेछ । यसैगरी वर्षा महीनामा एक हजार नौ सय ७५ गिगावाट घण्टा ऊर्जा उत्पादन हुनेछ । हिउँदको विद्युत् विक्री दर प्रतियुनिट रु १२.४० पैसा र वर्षायामको प्रतियुनिट रु ६.५० पैसा बराबर हुनेछ । आयोजनाको अनुमतिपत्रको अवधिभरमा सरकारलाई ‘रोयल्टी’, संस्थागत आयकर, मूल्य अभिवृद्धिकर तथा भन्सार महसुल गरी रु दुई खर्ब ८४ अर्ब ८२ करोड आय हुनेछ । यस्ता छन् समितिका सुझाव समितिले सरकारी स्वामित्वका वित्तीय संस्थासँग छलफल गरी आयोजनाको प्रस्तावित वित्तीय योजनाको ढाँचालाई अन्तिम रूप प्रदान गरी सो अनुरूपको लगानी प्रतिबद्धता लिनुपर्ने सुझाव दिएको छ । वित्तीय योजनाको ढाँचाअनुरूप व्यावसायिक ऋण तथा स्वपूँजी लगानी गर्ने सार्वजनिक निकाय एवं बैंक तथा वित्तीय संस्था र त्यस्ता निकायले लगानी गर्ने रकम यकिन गर्नुपर्नेछ । प्रस्तावित शेयर संरचनाअनुरूप कम्पनीको प्रबन्धपत्र तथा नियमावली संशोधन गर्नुपर्नेछ । व्यावसायिक कर्जाको शर्त, अवस्था एवं कर्जा प्रदान गर्ने बैंक तथा वित्तीय संस्था यकिन गरी त्यस्ता निकायसँग समझदारी गरी व्यावसायिक कर्जाको स्रोत सुनिश्चित गर्नुपर्नेछ । स्वदेशी लगानीमा आयोजना निर्माण गर्ने उद्देश्यका साथ २०७९ असार १४ को मन्त्रिपरिषद्ले कम्पनी स्थापना गर्ने निर्णय गरेको थियो । सोही निर्णयअनुसार २०७९ असार २१ गते सरकारको अधिकांश शेयर स्वामित्व रहने गरी कम्पनी स्थापना भएको हो । आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन फ्रान्सेली कम्पनी ट्याक्टबेलले सन् २०१४ मा नै तयार पारी सरकारलाई बुझाएको थियो । आयोजना निर्माणका निम्ति वर्तमान सरकारले आयोजनाको फिल्ड कार्यालय स्थापना गरेर मुआब्जा वितरणको काम अन्तिम चरणमा पुर्‍याएको छ । प्रधानमन्त्रीले निकट भविष्यमा नै शिलान्याश गर्ने बताउँदै आउनुभएको छ । प्रधानमन्त्रीको चाहनाअनुसार ऊर्जा जलस्रोत तथा सिँचाइमन्त्री शक्तिबहादुर बस्नेतले शीघ्र निर्णय गर्न सम्बद्ध अधिकारीलाई निर्देशन दिएका छन् । सोहीअनुरूप बिहीवार ऊर्जा मन्त्रालयमा विभिन्न १० वटा निकायका प्रतिनिधिसँग छलफल भएको हो । ‘हामी सहमति नजिक पुगेका छौं । सरकारी स्वामित्वका वित्तीय संस्था शेयर वा सहुलियतपूर्ण कर्जाका लागि तयार भएका छन्,’ बुढीगण्डकी जलविद्युत् कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत श्रेष्ठले भने । उनले सरकारी स्वामित्वका वित्तीय संस्थाका प्रतिनिधिसँगको छलफलले विश्वासको वातावरण बनाएको र आफूहरू आशावादी भएको जानकारी र्दिए । ती संस्थाका प्रतिनिधिले सबै विकल्पमा लगानी गर्ने प्रतिबद्धता जनाएको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत श्रेष्ठले बताए । आगामी आर्थिक वर्षदेखि पूर्वाधार करबापतको रकम आयोजनाको खातामा नै जम्मा हुने गरी व्यवस्था भएको छ । यसबाट स्रोतको ठूलो जोहो हुनेछ । जलाशययुक्त आयोजना निर्माण गरी ऊर्जा सुरक्षालाई विशेष ध्यान दिन लागेको सरकारले बुढीगण्डकीलाई राष्ट्रिय गौरवका परियोजनामा सूचीकृत गरेको छ । रासस

Aarthik Abhiyan माघ २०८०

आर्थिक अभियान १८औं वार्षिकोत्सव विशेष : विकासका उल्झन फुकाउन ‘पूर्वाधार इजलाश’

विकास शब्द आफैमा एउटा पूर्ण हो । मानव जीवन र जगत्मा आएको सकारात्मक परिवर्तनको अवस्थालाई विकास भनिन्छ । सामान्य अर्थमा परिवर्तनलाई प्रकृतिको नियमित तरंगका रूपमा बुझिन्छ । मानवीय क्रियाकलापको आर्थिक, भौतिक, सामाजिक र मनोवैज्ञानिक पक्षमा परेको आन्तरिक तथा बाह्य तत्त्वको प्रभावको समग्र अवस्था नै विकास हो । विभिन्न परिभाषाअनुसार आर्थिक रूपमा विकास भन्नाले प्रतिव्यक्ति आम्दानीमा वृद्धि, कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा वृद्धि हो भने सामाजिक रूपमा सामाजिक सुधार, सद्भाव, एकता तथा सामाजिक न्यायलाई समाजशास्त्रले विकासको परिभाषामा राखेको पाइन्छ । शिक्षा, प्राविधिक जनशक्ति, रोजगार तथा मानवीय सभ्यता नै मानव विकासका रूपमा व्याख्या गरेको पाइन्छ । त्यस्तै यातायात, सञ्चार, खानेपानी, विद्युत्लगायत संरचना भौतिक विकास हो । यसलाई समग्रमा मानिसले प्रत्यक्ष छुन, देख्न र महसूस गर्न सक्ने परिवर्तनको साधनका रूपमा लिइन्छ । यसले मानिसको नियमित र आकस्मिक क्रियाकलाप सरल र सहज तरीकाले सम्पन्न गर्न सहयोग गर्छ । आधुनिक समयमा मानव विकास, पूर्वाधार विकास, दिगो विकास सहभागितामूलक विकास गरी विभिन्न आयाममा विभाजन गरी यसको अध्ययन गर्ने गरिन्छ । विश्वमा योजनाबद्ध विकासको शुरुआत सन् १९२८ मा तत्कालीन सोभियत संघको ‘पापातिलेक’ योजनामार्फत भएको थियो । सोभियत संघले समयको आधारमा तत्कालीन, अल्पकालीन र दीर्घकालीन योजनाको वर्गीकरण गरी लागू गरेर सन्तुलित, उच्च र फराकिलो आर्थिक सामाजिक विकासको लक्ष्य प्राप्त गरेको पाइन्छ । सोही सफलता नै विश्वका अन्य पूँजीवादी, समाजवादी र साम्यवादी मुलुकले पनि अनुुसरण गरेर विकासको दिगो सफलता प्राप्त गर्ने मामिलामा आफूलाई उच्च विन्दुमा स्थापित गरिसकेका छन् । नेपालको सन्दर्भमा प्राचीन समयमा विभिन्न कालखण्डको अधिकांश समय जहानियाँ शासन सत्ता प्राप्त गर्न र त्यसलाई टिकाउन खर्च गरिएको पाइन्छ । उक्त अवधिमा राज्यको आर्थिक विकास बलियो भए तापनि दरबारबाहेकका स्थानमा भौतिक, सामाजिक र मानवीय विकासमा लगानी भएको पाइँदैन । प्रजातन्त्रको स्थापनासँगै मुलुकलाई अन्य मुलुकसरह प्रतिस्पर्धी विकासको दाँजोमा उभ्याउने उद्देश्यले २०१३ सालमा नेपालमा योजना आयोगको नामबाट प्रधानमन्त्रीको अध्यक्षतामा योजना निर्माण गर्ने निकाय गठन भएको थियो । योजना आयोगले हालसम्म पाँचओटा त्रिवर्षीय योजना र १० ओटा पञ्चवर्षीय योजना गरी कुल १५ ओटा योजना निर्माण गरी लागू गरिसकेको छ । पहिलो योजनादेखि सातौं योजनासम्म राज्यकेन्द्रित विकासको मान्यता अवलम्बन गरी गरीबी निवारण र विकेन्द्रीकरणमार्फत सन्तुलित विकासमा केही प्रगति भएको थियो । त्यस्तै आठौं योजनादेखि आर्थिक उदारीकरणको नीति अवलम्बन गर्नुका साथै विकासका साझेदार अवलम्बन र आन्तरिकीकरण गरिएको थियो । तेह्रौं योजनादेखि नेपालले गरेका अन्तरराष्ट्रिय प्रतिबद्धता र दिगो विकासको मान्यतालाई योजनाबद्ध विकासमा आन्तरिकीकरण गरिएको थियो । चालू पन्ध्रांै योजनाले ‘समृद्ध नेपाल सुखी नेपाली’को अवधारणा पूरा गर्ने नीति अवलम्बन गरेको छ । २१०० सालसम्ममा विकासको चौतर्फी आयाम पूरा गरी सामाजिक न्यायमा आधारित सबैखाले विभेदमुक्त समाज निर्माण गर्दै समाजवादी शासन व्यवस्था निर्माण गर्ने लक्ष्य अंगीकार गरेको छ । नेपालमा योजनाबद्ध विकासको थालनी भएको करीब ७ दशक पुगिसकेको छ । यस अवधिमा भौतिक पूर्वाधार र सामाजिक पूर्वाधार शिक्षा स्वास्थ्यमा उल्लेख्य प्रगति भए तापनि अन्य विकासोन्मुख राष्ट्रको तुलनामा नगण्य अवयवबाहेक कुनै पनि योजनाका लक्ष्य समयमा पूरा हुन सकेको देखिँदैन । योजना छनोट विधि वैज्ञानिक नहुनु, दाताको भर परेर योजना निर्माण गरिनु, कूटनैतिक सक्रियता तथा पहलकदमी लिन नसक्नु, बेलाबेलामा आइरहने राजनैतिक हलचल र प्राकृतिक विपत्तिजस्ता कारण विकास योजनाका अवरोधकका रूपमा रहेका छन् । त्योभन्दा पनि महत्त्वपूर्ण अवरोधक हाम्रो कानूनी र अदालती प्रणालीलाई लिन सकिन्छ । दोहोरो कानूनको निर्माण र प्रक्रियागत अस्पष्टताका कारण स्पष्ट कानूनको अभावमा आयोजनाको मुआब्जा, क्षतिपूर्ति, वातावरणीय प्रभावजस्ता विषय अदालतमा पुग्ने गर्छन् । देशका विकासका क्षेत्र हेर्दा सबैभन्दा बढी पूर्वधारतर्फका विवाद समाधानमा ढिलाइ हुने गरेको पाइन्छ । अदालतको प्रक्रियागत ढिलाइ, मुद्दामा प्राथमिकता निर्धारणको अभाव, क्षेत्राधिकारको अस्पष्टता, हकदैयामा विवादजस्ता कारणले ढिलाइ भएकाले विकासको काम प्रभावित भई विकासको लक्ष्य प्राप्त गर्न कठिन भएको देखिन्छ । उदाहरणका लागि मेलम्ची खानेपानी आयोजना, पोखरा विमानस्थल, काठमाडौंको सडक विस्तारअन्तर्गत बालाजु माछापोखरी एरिया, इच्छुमती नदी सार्वजनिक अभियान आदिमा अदालतले सोचविचार नगरी अस्पष्ट आदेश दिएर आयोजना प्रभावित भइरहेको छ । अर्कोतर्फ निजगढ विमानस्थललगायत आयोजना अदालतको आदेशका कारण शुरूसमेत हुन सकेका छैनन् । निजगढ विमानस्थलका बारेमा २०७९ असार १६ गते सार्वजनिक भएको सर्वोच्च अदालतको फैसलाको पूर्ण पाठमा प्रस्तावित निजगढ विमानस्थलसँग सम्बद्ध सबै काम खारेज गर्नु भन्दै सरकारले अघि सारेको निजगढ विमानस्थलको योजना स्थानीय वातावरणका लागि हानिकारक भएको उल्लेख छ । वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनअघि नै विमानस्थल निर्माण गर्ने निर्णय भएको भन्दै अर्कोतर्फ इजलाशले नेपालमा अर्को अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता बुझेको भन्दै अदालतले विमानस्थल कहाँ निर्माण गर्ने भन्ने विषयमा सरकारले नयाँ सम्भाव्यता अध्ययन गर्न उल्लेख गरेको छ । यही फैसला हेरेर मात्र थाहा हुन्छ कि अदालतले गर्ने फैसलाहरू कति अस्पष्ट र दोहोरो चरित्र बोकेका हुन्छन् । त्यस्तै, अर्को उदाहरणका रूपमा यूटीएलले अड्काएको सूचना महामार्ग, ठेकेदारले हालेको मुद्दा, बागमती सभ्यता विकास आयोजना तथा काठमाडौंका मेयर बालेन शाह र सुकुमबासी विवादलगायत मुद्दा अदालतमा प्रवेश गरेका छन् । यी मुद्दामा पनि अदालत अलमलिएको कुरालाई लिन सकिन्छ । धेरै जस्तो कानून हचुवाको भरमा निर्माण हुने र कालान्तरमा अव्यावहारिक सिद्ध हुने गरेका छन् । अस्पष्ट कानूनको क्षेत्राधिकारबारे व्याख्या गर्दा अदालतसमेत भावनामा बहकिने समस्याले गर्दा विगतदेखि वर्तमानसम्मका विकास लक्ष्य पूरा हुन सकेका छैनन् । मानव सभ्यतासँग जोडिएको विकासको सम्पूर्ण लक्ष्य पूरा गर्न जुनसुकै चुनौतीको सामना एकजुट भएर गर्नुको विकल्प छैन । यसका लागि सर्वप्रथम स्पष्ट र एकीकृत न्यायिक दृष्टिकोण आवश्यक छ । आयोजनाको मुआब्जा, क्षतिपूर्ति, वातावरणीय प्रभावजस्ता कानूनी समस्या तुरुन्त समाधान गर्न र कानूनी व्यवधान पन्छाउन एउटा शक्तिशाली पूर्वाधार अदालत निर्माण गर्न सकिन्छ । हरेक जिल्ला अदालतमा पूर्वाधारसम्बन्धी मुद्दाको छुट्टै इजलाश गठन गरी विकासका काममा हुने कानूनी विवाद छिटोछरितो र सरल ढंगले समाधान गर्न सकिन्छ । राष्ट्रिय गौरवका आयोजना र केन्द्रीयस्तरका विकास योजनाको कानूनी समस्या पूर्वाधार अदालतद्वारा निवारण गर्ने र स्थानीय स्तरका विकास योजनाको कानूनी र नीतिगत समस्याको समाधान हरेक जिल्ला अदालतमा गठन हुने पूर्वाधार इजलाशमार्फत समाधान गर्न सकिन्छ । वाणिज्य इजलाशले बैंकिङ क्षेत्रका मुद्दामा छिटो फैसला दिँदा धेरै सहज भएको छ । त्यस्तै उल्झनमा परेका आयोजनामा छिटो निर्णय दिन पू्र्वाधार इजलाश अबको आवश्यकता हो । न्यायपालिकाले खेल्ने भूमिकाले विकासका अनेक आयाममा अदालत र कानूनप्रति जनविश्वास आर्जन हुन पुग्छ । यसो गर्न सके नेपाल सरकारले अंगीकार गरेको वितरणात्मक न्यायमा आधारित ‘सुखी नेपाली समृद्ध नेपाल’को सपना साकार पार्न मद्दत पुग्छ अन्यथा उही खान्दानी विकासको चक्रले हामीलाई पछ्याइरहनेछ । अशोक राउत (राउत अधिवक्ता हुन्)

Aarthik Abhiyan श्रावण २०८०

आर्थिक अभियान १८औं वार्षिकोत्सव विशेष : पूर्वाधार लगानीमा प्राथमिकीकरण जरुरी

दशकअघि सडक सञ्जाल विस्तार र पहुँच नै सरकारको मुख्य एजेन्डा हुन्थ्यो भने सडक योजना नै राजनीतिक दलका लागि विकासका मुद्दा बन्थे । यो अवस्था अहिले पनि कायमै देखिन्छ । तर, अबको लक्ष्य कस्ता पूर्वाधार, केका लागि पूर्वाधार र त्यहाँ गरिने लगानीको प्रतिफल र लाभहानिका विषयलाई गहन रूपमा हेरिनुपर्छ । संघीयतापछि कायम भएका ७७ जिल्लामध्ये हुम्लाको सदरमुकाम सिमिकोटबाहेक सबै जिल्ला सदरमुकाम राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएका छन् । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयअन्तर्गतको सडक विभागले हालको अवस्थामा सडक सञ्जाल विकासको न्यूनतम आवश्यकता पूरा भएको उल्लेख गरेको छ । सडक सञ्जाल पुगे पनि निर्माण सम्पन्न भएका सडक निर्माणको सुदृढीकरण, सुरक्षित, भरपर्दाे सडक पूर्वाधार भने अझै चुनौती बनेको छ । गुणस्तरीय तथा सुरक्षित सडक पूर्वाधार नबन्दा हुने जनधनको क्षति अहिले चुनौती बनेको छ । यो अवस्थामा सुधार ल्याउँदै आर्थिक र सामाजिक विकासमा टेवा दिने गुणस्तरीय पूर्वाधार निर्माणमा सरकारले लगानी गर्नुपर्छ । संघअन्तर्गतको सडक विभागमार्फत गौरवका आयोजनाका साथै अन्य प्राथमिकताप्राप्त गरी ८० ओटा राष्ट्रिय लोकमार्ग कार्यान्वयन गरिएका छन् । विकासका बहुआयामिक पाटोलाई सडक यातायात क्षेत्रले समेटेकै हुन्छ । आममानिसको दिनचर्यालाई सहज बनाउनुका साथै उद्यम व्यवसाय अर्थात् आर्थिक गतिविधिलाई पनि समेट्नु पूर्वाधार निर्माणको लक्ष्य हुन्छ । आर्थिक तथा सामाजिक विकास तथा रूपान्तरणका लागि प्रत्यक्ष प्रभाव पार्ने पक्षमध्ये सडक पूर्वाधार मुख्य हो । सडक पूर्वाधार विस्तारमा सरकारी योजना पर्याप्त छन् भने वार्षिक रूपमा यो क्षेत्रमा लगानी पनि बढेको देखिन्छ । ग्रामीण अर्थतन्त्रलाई थप चलायमान र बलियो बनाउन पनि गुणस्तरीय, छिटो र सहज पहुँचको आवश्यकता हुन्छ । यसको पूर्ति गर्ने भनेकै सडक पूर्वाधारले हो । अर्बाैं लगानी गरेका पूर्वाधारहरू जबसम्म ग्रामीण अर्थतन्त्रसँग जोडिँदैनन् अर्थात् स्थानीयस्तरको उत्पादनसँग जोडिँदैनन् तबसम्म त्यसबाट लाभ लिन सकिँदैन । उद्यमसँग जोड्दै वातावरणमैत्री पूर्वाधार निर्माणमा पनि उत्तिकै चनाखो हुनुपर्छ । अर्काेतर्फ सरकारले दशकौं अघिदेखि अघि बढाएका र गौरवका आयोजनाको सूचीमा राखिएका राजमार्गदेखि रेलमार्ग अझै सम्पन्न भएका छैनन् । लगानीबाट प्रतिफल पाउनुपर्ने अवधि कति हो र कहिलेसम्म पाउने हो भन्ने यकिन नहुँदा त्यस्ता आयोजनाबाट जनताले लाभ लिनुको साटो उल्टो व्ययभार बढेको पाइन्छ । जसले गर्दा पूर्वाधार नै आर्थिक विकासको संवाहक हो भन्ने कुरामै विश्वास पैदा हुनसकेको छैन । अर्काेतिर सरकारको चालू खर्च १० खर्ब रुपैयाँभन्दा माथि हुँदा पूर्वाधार विकासका लागि विनियोजन हुने बजेट (पूँजीगत) ४ खर्ब रूपैयाँभन्दा कम छ । त्यसमा पनि त्यस्तो बजेट खर्च विनियोजित बजेटभन्दा कम छ । वैदेशिक ऋणसमेत लिएर बनाइएका आयोजनाहरूसमेत समयमै सम्पन्न हुन सकेका छैनन् । वैदेशिक र आन्तरिक ऋण उठाएर सरकारले बनाउने योजना सम्पन्न गर्न ढिलाइ हुँदा एकातिर त्यसको ब्याज बढ्ने र अर्काेतर्फ जनताले छिटै लाभ लिन नपाउने अवस्था छ । सरकारले नयाँ सडक निर्माणदेखि रेल, जलयातायातका साथै अन्तरदेशीय रेलमार्गका योजनाहरू दशकौंदेखि अघि सारेको छ । सडक सञ्जाल विस्तारमा एक हदसम्म सफलता प्राप्त भए पनि सडक यातायातको तुलनामा सस्तो र सुलभ मानिने रेल र जलयातायातमा नेपालको अवस्था नाजुक छ । सरकारले आन्तरिक रेल सञ्जाल विस्तारदेखि २ छिमेकी मुलुक भारत (काठमाडौं–रक्सौल) र चीन (काठमाडौं–केरुङ)सँग समेत रेलमार्ग जोड्नका लागि प्रयत्न गरिरहेको छ । तर, यी पूर्वाधारमा नेपालले उल्लेख्य उपलब्धि प्राप्त गर्न भने सकेको छैन । त्यसो त, नेपालमा अर्बाैं लगानीका राजमार्गदेखि रेलमार्गसम्मका आयोजनाहरू ६० को दशकदेखि शुरू भएको देखिन्छ । उत्तर–दक्षिण कोरिडोर, मध्यपहाडी लोकमार्ग आर्थिक वर्ष २०६४/६५ देखि र पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग २०६५/६६ देखि शुरू भएका गौरबका आयोजना हुन् । तर, यी आयोजनाहरू हालसम्म पनि निर्माणाधीन अवस्थामा छन् । सरकारले पटक–पटक म्याद थप्दै आएको छ, जसले गर्दा लागत, समय र त्यसबाट पाउने लाभमा पनि प्रश्न उठेका छन् । सरकारले पूर्वाधार निर्माणलाई प्राथमिकतामा राखे पनि एकातिर त्यसमा पर्याप्त लगानी छैन भने अर्कातिर कस्ता पूर्वाधारमा बढी लगानी गर्ने र कुनलाई प्राथमिकता भन्ने कुरामा स्पष्टता देखिदैन । पूँजीगत बजेट न्यून हुनु र त्यसमा पनि छरिएर रहेका ससाना योजनामा बजेट खर्चिंदा मुख्य आयोजनामा सधैं बजेट कम हुने गरेको छ । चालू आर्थिक वर्षका लागि विनियोजन गरिएको बजेटभन्दा दायित्व बढी भएको आयोजना हुलाकी राजमार्ग हो । सरकारले ३ अर्ब ४८ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको छ । तर, चालू ठेक्काको स्वीकृत दायित्व नै २८ अर्ब रुपैयाँ रहेको छ । यी त सीमित उदाहरण मात्रै हुन् । अन्य आयोजनामा पनि बजेट अपुगलगायत समस्या यथावत् नै छन् । भूपरिवेष्टित मुलुक नेपालका लागि सडक पूर्वाधार नै पहिलो प्राथमिकतामा रहन्छ नै । गुणस्तरीय सडक बने मात्रै पनि आवतजावत सहज हुनुका साथै ढुवानी लागतसमेत घटाउन ठूलो मद्दत पुग्छ । गुणस्तरीय भौतिक पूर्वाधारले नै देशको समृद्धिमा टेवा दिन्छ । भौगोलिक तथा आर्थिक क्षेत्रलाई आर्थिक विकासका पूर्वाधारसँग आबद्ध गर्न र आर्थिक सामाजिक रूपान्तरणका लागि गुणस्तरीय पूर्वाधारको विकल्प हुँदैन । सडक पूर्वाधार आर्थिक तथा सामाजिक विकासको मेरूदण्ड हो । यसको उपयोगमार्फत आर्थिक समृद्धि हासिल हुन्छ भन्ने मान्यता छ । सहज आवागमन, आन्तरिक आर्थिक गतिविधि विस्तार, क्षेत्रीय तथा अन्तरराष्ट्रिय व्यापार सहजीकरण गर्न सुरक्षित सडक पूर्वाधार अनिवार्य हुन्छ । संघीयता कार्यान्वयन सँगै अहिले सडक पूर्वाधार संघ, प्रदेश र स्थानीय तहबाट हुँदै आएको छ । आर्थिक सर्वेक्षण २०७९/८० अनुसार संघ अर्थात् सडक विभागमार्फत हालसम्म कुल ३४ हजार १०० किलोमीटर (किमी) सडक पुगेको छ । जसमा कालोपत्रे सडक ५१ दशमलव ३ प्रतिशत रहेको छ । सुस्त गौरवका आयोजना सरकारले गौरवका आयोजना भने पनि त्यसलाई सोही किसिमले अघि बढाउन सकेको देखिँदैन । २०८० सम्म आउँदा ६० को दशकमा शुरू भएका आयोजनाहरू सम्पन्न भएका छैनन् । आयोजना समयमै सम्पन्न नहुँदा लागत दोब्बरभन्दा बढी भएर राज्य र नागरिकमाथि व्ययभार थपिएको छ । यस्तो आयोजनामा मध्यपहाडी लोकमार्ग पर्छ । यो आयोजना सम्पन्न गर्न शुरूको लागत ३३ अर्ब ३६ करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान थियो । विभागका अनुसार हाल यसको लागत ८४ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँ पुगेको छ । यसरी लागत बढ्ने र समय पनि बढ्ने अन्य आयोजना पनि छन् । काठमाडौं–तराई दु्रतमार्ग निर्माणमा हाल भइरहेको ढिलाइ र म्याद थपले कतै यो आयोजना पनि अन्य आयोजना जस्तै बन्ने त होइन भन्ने आशंका उब्जाएको छ । यस्ता आयोजनामा थप लागत र समय बढ्न नदिने गरी सरकारले काम अघि बढाउन विलम्ब गर्नु हुँदैन । यस्तै, उत्तरी नाकासँग जोड्ने कोरिडोर निर्माणलाई पनि उच्च प्राथमिकता दिइनुपर्छ । अबको बाटो २००७ सालअघि एक लेनको भीमफेदी–अमलेखगञ्ज सडक र बुटवल–भैरहवा, राजधानी र तराईका केही शहरमा ढुंगा र इँटा छापेका सडक निर्माणबाट शुरू भएको नेपालको सडक पूर्वाधार हाल सुरुङमार्ग र फ्लाइओर निर्माणसम्म आइपुगेको छ । सडक सञ्जालको पहुँच विस्तार नै कुनै समय पहिलो प्राथमिकतामा हुने मुलुकमा हाल भने ठूलो लगानी हुने सुरुङमार्ग र अन्तरदेशिय रेलमार्ग निर्माणमा अघि बढेका छन् । मुलुकमा संघीयता कार्यान्वयनमा आएको ८ वर्ष भइसकेको छ । त्यसअनुसार संघ, प्रदेश र स्थानीय तहको जिम्मेवारी र कार्य बाँडफाँट पनि गरिसकेको अवस्था छ । राजमार्ग, सुरुङमार्गलगायत ठूला आयोजनाहरू संघले, अन्य सडक योजनाहरू, प्रदेश र स्थानीय तहबाट बन्ने भनिएको छ । कार्य विभाजन भइसकेको अवस्थामा संघले अब राष्ट्रिय प्राथमिकता प्राप्त आयोजनाका साथै अन्तरदेशीय आयोजनाहरू निर्माणलाई उच्च प्राथमिकता दिनुपर्छ । संघीय सरकारको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले हाल अघि बढाएका महत्त्वाकांक्षी अन्तरदेशीय रेलमार्ग निर्माणलाई अघि बढाउन केन्द्रित हुनुपर्छ । नेपाल–भारत जोड्ने र नेपाल–चीन जोड्ने रेलमार्ग निर्माणमा ढिलाइ गरिनु हुँदैन । सीमित स्रोतका भएकाले ठूलो लगानी जुटाउनु चुनौती पनि छ । मुलुकमै निर्माणाधीन गौरवका राष्ट्रिय राजमार्ग, पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्गका साथै नेपाल–भारततर्फ जोड्ने ५ बिन्दुका रेलमार्गमा लगानी र निर्माणलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । आममानिसको दिनचर्यालाई सहज बनाउने गुणस्तरीय पूर्वाधार निर्माणमा लगानी केन्द्रित हुनुपर्छ । उद्यम, व्यवसाय तथा हरेक आर्थिक गतिविधिलाई टेवा दिने पूर्वाधारको पहिचान गरेर मात्रै लगानी परिचालन हुनुपर्छ ।

Aarthik Abhiyan श्रावण २०८०

पूर्वाधार विकासका लागि विशिष्टीकृत ऐन नै आउनुपर्दछ : वीरेन्द्रराज पाण्डे [अन्तरवार्ता]

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७९

सर्वोच्चले विकल्प खोज्न भनेको निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि बजेट विनियोजन !

Ratopati बैशाख २०७९

काठमाडौंको विकल्पमा तीनवटा सुविधासम्पन्न शहर आवश्यक छ : अर्थमन्त्री शर्मा

काठमाडौं, पुष २२ । अर्थमन्त्री जनार्दन शर्माले काठमाडौं शहरको विकल्प आवश्यक रहेको बताउनुभएको छ । लगानी बोर्डको बैठकमा उहाँले विकास काठमाडौं केन्द्रित भएकाले धेरै मानिसको बसोबास रहेको क्षेत्रमा नभई दुर्गम क्षेत्रमा नयाँ शहर निर्माण गर्नुपर्ने बताउनुभयो । उहाँले वर्तमान परिप्रेक्ष्यमा कम्तिमा तीन वटा ठूला शहरको निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता औँल्याउनुभयो । पर्यटन, शिक्षा, पूर्वाधार विकासलगायतका क्षेत्रमा […]

Image Khabar मंसिर २०७८

विशेष आलेख : एमसीसी स्वीकार गर्नुको विकल्प छैन

नेपालमा राजनीतिक रूपमा परिवर्तन आइसकेको छ । तर, अबको पालो आर्थिक क्रान्तिको भनिए पनि त्यो भने पूरा हुन सकेको छैन । त्यसमाथि पछिल्लो समयमा देखिएको राजनीतिक अस्थिरताले आर्थिक क्रान्तिमा चुनौती थपिएको छ । यद्यपि, राजनीतिक अस्थिरता भए पनि आर्थिक क्रान्तिको बाटो भने छोड्नु हुँदैन । जुनसुकै अवस्था भए पनि मुलुक अब विकासको बाटोमा अगाडि बढ्नुको विकल्प छैन । र, हामी सबैले खाजेको पनि त्यही हो । कसैले समाजको विकास खाजेको होलान् त कसैले देशको । आफू र आफ्नो परिवारको विकास खोज्ने हुन्छन् । तर, सबैले खोजेको समग्र मुलुकको विकास नै हो । देश विकासलाई विशेषगरी दुई तरीकाले परिभाषित गर्न सकिन्छ । एउटा, पूर्वाधारको विकास आधारमा । पूर्वाधारको विकास कति भएको छ, त्यसले पनि समग्र देशको विकासको अवस्था देखाउँछ । आज चीनलाई विश्वको विकसित मुलुकका रूपमा हेरिन्छ । किनभने, त्यहाँ पूर्वाधारको विकास अमेरिकामा भन्दा राम्रो छ । यस्तै, बैंकक पनि अर्काे उदाहरण हुन सक्छ । पहिला त्यहाँको विमानस्थलमा पुग्न ४ घण्टा पहिला नै घरबाट निस्कन पर्ने हुन्थ्यो । तर, अहिले त्यस्तो अवस्था छैन । किनकी, बैंककले आफ्नो शहरमा राजमार्ग व्यापक मात्रामा विस्तार गर्‍यो । यसरी विदेशी मुलुकहरू विकसित हुनुका पछाडि पूर्वाधार विकास नै मुख्य आधार भएको देखिन्छ । तसर्थ, समग्र देश विकासका लागि पूर्वाधारको विकासमा जोड दिनुपर्छ । दोस्रो, आम जनताको आर्थिक विकास हो । यसले पनि समग्र मुलुकको विकास कस्तो छ भनेर देखाउँछ । तसर्थ, मुुलुकको विकास लागि जनताको आर्थिक विकास पनि गर्नुपर्छ । तर, यसका लागि सरकारले नीतिगत सहयोग गरे मात्र पुग्छ । यो कुरा जलविद्युत् क्षेत्रमा भएको विकासले पनि पुष्टि गर्छ । सरकारले ११० वर्षमा ५००÷६०० मेगावाट विद्युत् मात्रा उत्पादन गर्न सक्यो । तर, निजीक्षेत्रले २० वर्षमै ७००/८०० मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्‍यो । राज्यले नीतिगत रूपमा विभिन्न सहयोग गर्दा नै यो सम्भव भएको हो । राज्यले बैंकहरूलाई ऊर्जा क्षेत्रमा ऋण लगानी गर्नुपर्ने भनेर बाध्यकारी व्यवस्था गरिदियो । साथै, आयकरमा छूट, इम्पोर्ट ड्युटीमा छूट दिनेजस्ता सुविधा पनि राज्यले दियो । त्यसपछि आम जनताले ऊर्जाक्षेत्रमा लगानी गरे । त्यसको असरले ऊर्जाक्षेत्रको विकास भयो भने लगानी गर्ने जनताहरूको पनि आर्थिक विकास भयो । उनीहरूको आर्थिक विकासले सिंगो अर्थतन्त्र विकासमा पनि सहयोग पुगेको छ । यसरी पूर्वाधारको विकास र जनताको आर्थिक विकासले देशको विकासमा अर्थ राख्ने हो । यद्यपि, यस भित्र पनि धेरै कुराहरू छन् नै । तर, मुख्य भनेको आधार भने यही हो । तसर्थ, देशको विकास गर्न पूर्वाधारको विकास र जनताको आर्थिक विकास गर्ने नीति ल्याउनुपर्छ । तर, त्यसको लागि पूँजी पनि चाहिन्छ । तर, पैसा कहाँबाट ल्याउने भन्ने बहसको विषय हो । बजेटबाट पनि पूँजी ल्याउन सकिन्छ । तर, हाम्रो देशको बजेटबाट धेरै विकासको आशा गर्न सकिँदैन । हाम्रो देशको बजेटले सामान्य खर्च धान्न पनि धौधौ हुने गर्छ । त्यसैले हाम्रो बजेटबाट देशको विकास गर्न सकिँदैन । यो अवस्थामा दोस्रो विकल्प भनेको ऋण हो । वास्तवमा नेपालको विकासका लागि ऋण अपरिहार्य पनि छ । तर, हामीसँग स्वदेशी ऋण लिन पनि पर्याप्त मात्रामा ठाउँ छैन । त्यो अवस्थामा देश विकासका लागि विदेशी ऋण नै अहिलेको उपयुक्त माध्यम हो । अहिले हामी विदेशी ऋण लिन सक्षम पनि छौं र लिनु पनि पर्छ । किनभने, ऋण नलिएको मुलुक धनी भएको इतिहास छैन । त्यसैले विदेशी ऋण लिने मामलामा नेपाल पछि हट्नु हुँदैन । अहिले जापानसँग यतिका धेरै बजेट छ । तर, पनि उसले आफ्नो कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) को २६० प्रतिशतभन्दा बढी विदेशी ऋण लिएको छ । तर, हामीले जीडीपीको ३०/३५ प्रतिशतको हारहारीमा मात्र विदेशी ऋण लिएका छौं । नेपालमा विदेशी ऋण लिनुलाई नकारात्मक रूपमा लिइन्छ । तर, ऋण लिनु नराम्रो होइन । विकसित मुलुक अमेरिकाले नै सबैभन्दा बढी विदेशी ऋण लिएको छ । यता चीनले पनि थुप्रै विदेशी ऋण लिएर विकास निर्माणको कार्यमा खर्च गर्दै आएको छ । तसर्थ, हामी ऋण लिने विषयमा पछि हट्नु हुँदैन । ३० वर्षअघि नेवार समुदाय व्यापार व्यवसायमा उच्च स्थानमा थिए । तर, अहिले मारवाडी समुदायले त्यो स्थान ओगटेका छ । किनभने, उनीहरूले ऋण लिएर व्यापार व्यवसाय गर्न थाले । तसर्थ, विकासका लागि ऋण महत्त्वपूर्ण छ । त्यसैले अब नेपालको विकास गर्न ऋण लिनु अपरिहार्य देखिन्छ । अहिलेको अर्थव्यवस्था र अवस्थाअनुसार विदेशी ऋण लिने बेला पनि छ । हामीले यो मौका गुमाउन हुँदैन । अब ऋण लिएर नै देश विकासमा जोड दिनुपर्छ । त्यसमा पनि पहिले पूर्वाधारको विकासमा जोड दिनुपर्छ । यद्यपि, पहिला कुन पूर्वाधार बनाउने भनेर पहिचान भने गर्नुपर्छ । निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल, वीरगञ्ज–काठमाडौं विद्युतीय रेलमार्ग, पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग, चीनको रेल, विद्युतीय प्रसारण लाइनलगायतमध्ये कुन पूर्वाधार पहिलो प्राथमिकता हो, त्यो पहिचान गर्नुपर्छ र सोहीअनुसार विदेशी ऋण ल्याएर लगानी गर्नुपर्छ । नेपालले जीडीपीको शतप्रतिशत अर्थात् ४३ खर्ब रुपैयाँ बराबरको ऋण खाजे पनि पाउँछ । त्यसमा जोखिम पनि हुँदैन । तर, त्यो ऋण कस्तो क्षेत्रमा लगानी गर्ने ? त्यसमा ध्यान दिनुपर्छ । हामीले विदेशी ऋण उत्पानशील क्षेत्रमा लगानी गर्नुपर्छ । ताकि, हामीले त्यही आयोजनाबाट कमाएर त्यो ऋण तिर्न सकियोस् । पाकिस्तानले पनि विदेशी ऋण ल्याएको थियो । तर, उसले त्यो सैनिकमा लगानी ग¥यो । फलस्वरूप उसलाई अहिले त्यो ऋण गाह्रो भएको छ । यदि, उत्पादनशील क्षेत्रमा लगानी गरेको भए त्यस्तो हुने थिएन । अहिले श्रीलंकाले १ दशमलव २ विलियन डलर र १ दशमलव ४ विलियन डलर गरेर दुई किस्ता विदेशी ऋण तिर्न बाँकी छ । तर, उसँग पैसा नै छैन । हाल श्रीलंकासँग २ विलियन डलर मात्र पैसा छ । सन् १९९० मा भारतसँग १५ दिनको आयातलाई धान्न पुग्ने मात्र विदेशी मुद्रा सञ्चित थियो । तर, नेपालमा ११/१२ महीनाकै आयात धान्न पुग्ने विदेशी मुद्रा बचत भएको इतिहास छ । ६/७ महीनाको आायात धान्न पुग्ने विदेशी मुद्रा सञ्चिति त सधैं नै हुने गर्छ । त्यसकारण अहिले हामी ऋण लिन बलियो अवस्थामा छौं । तसर्थ, ऋण लिने मौका गुमाउन हुँदैन । तर, ऋणभन्दा राम्रो व्यवस्था भनेको अनुदान हो । ऋण फिर्ता गर्नुपर्छ । तर, अनुदान फिर्ता गर्न पर्दैन । तसर्थ, ऋण भन्दा अनुदान नै राम्रो हो । यद्यपि, अनुदानबापत आएको रकम व्यापार, अनुत्पादक क्षेत्रमा भने लगानी गर्न हुँदैन । अनुदान त पूर्वाधारमा लगाउने हो । किनकि, त्यहाँ प्रतिफल तुरून्त आउँदैन । तर, त्यो पूर्वाधार नभई पनि हँुदैन । तसर्थ, अनुदान पूर्वाधारमा नै लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । अनुदान पनि केमा चाहिएको भन्ने पनि महत्त्वपूर्ण विषय हो । मेरो विचारमा अहिले अनुदान जलविद्युत्सम्बन्धी पूर्वाधारको विकासमा चाहिएको छ । किनभने, भविष्यको अर्थ व्यवस्थाको सबैभन्दा ठूलो स्रोत जलविद्युत् क्षेत्र नै बन्दै छ । त्यसैले हामीले अहिलेदेखि नै जलविद्युत्लाई चाहिने प्रसारण लाइनजस्ता पूर्वाधारको विकास गर्नुपर्छ । अहिले प्रसारणलाइन बनाउन नसक्दा निजीक्षेत्रकै २००÷३०० मेगावाट विजुली खेर गएको छ । त्यसैले अहिले प्रसारण लाइनको निर्माण गर्नु अपरिहार्य छ । त्यही भएर नै अमेरिकी सहयोग अनुदान, मिलिनियम च्यालेन्ज कर्पाेरेशन (एसीसी) को आवश्यकता महसूस गरिएको हो । र, त्यो अनुदान ल्याउन लागिएको हो । किनकी, यसले विद्युत् क्षेत्रलाई चाहिने २५ वर्षको पूर्वाधार तयार गर्छ । तर, अहिले यसको अनावश्यक रूपमा विरोध गरिएको छ । नेपालमा पूर्वाधारतर्फ चन्द्रज्योति प्रसारण लाइनमा पहिलोपटक विदेशी अनुदान आएको थियो । त्यसमा यूकेको अनुदान थियो । यसपछि त्रिभुवन राजपथमा भारतको, पृथ्वी राजमार्गमा चीनको, पूर्वपश्चिम राजमार्ग रसियालगायत धेरै मुलुकको अनुदानमा बनेको थियो । यस्तै, पछिल्लो समय नागढुंगा सुरुङमार्ग जापानको जाइकाको ऋणमा बन्दै छ । पोखराको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल चीनको ऋणमा बन्दै छ । यसरी नेपालमा विकास गर्न विदेशी ऋण तथा अनुदान लिनुपर्न बाध्यता छ । तर, एमसीसीका विरोधीहरू आफ्नै पैसाले देशको विकास गर्न सकिन्छ भनेर भन्नुहुन्छ जुन तत्काल सम्भव छैन । राजस्वबाट उठ्ने पूँँजीले मात्र विकास सम्भव छैन । म त भन्छु, नेपालको बजेटबाट विकासको आश नगरे पनि हुन्छ । तसर्थ, हामीले देश विकासका लागि विदेशी ऋण तथा अनुदान लिनु अपरिहार्य छ । यो अवस्थामा एमसीसी स्वीकार गर्नुको विकल्प छैन । यो त एउटा ननकन्डिशनल अनुदान हो । यसमा जति शर्त राखिएका छन्, त्यो सम्बद्ध आयोजना विकाससँग मात्रा जोडिएका छन् । तसर्थ, यसको शर्तको विषयलाई लिएर डराउनुपर्ने अवस्था छैन । नेपालमा कुनै पनि आयोजना बनाउन पनि २०/३० वर्ष लाग्ने गरेको देखिन्छ । मेलम्ची खानेपानी, पूर्वपश्चिम राजमार्गलगायत थुप्रै आयोजना वर्षांै लगाएर निर्माण गरियो । एमसीसीअन्तर्गत बन्ने आयोजनामा पनि यस्तो अवस्था नआओस् भनेर विभिन्न शर्त राखिएका हुन् । आयोजनाको निर्माण शुरू भएको ५ वर्षभित्र सम्पन्न गरिसक्नुपर्ने भन्ने शर्त पनि नराम्रो हुन्छ र ? तसर्थ, यसको शर्तको विषयमा डराउनुपर्ने अवस्था छैन । साथै, एमसीसीले नेपाललाई दुईओटा फाइदा गर्छ । यसले अहिले बनिरहेको २ हजार ५०० मेगावाट क्षमताका जलविद्युत् र भविष्यमा आउने हजारौं मेगावाट विद्युत्लाई चाहिने पूर्वाधार तयार गर्छ । यसका अलावा यसले प्रसारण लाइनको पहुँच भारतसम्म पुर्‍याउने छ । विद्युत् विस्तारमा पनि यसले महŒवपूर्ण योगदान गर्न सक्छ । यसले वीरगञ्ज, बुटवलदेखि पोखरा, काठमाडौं सबै ठाउँमा यसले विद्युत् जोडिदिन्छ । त्यसकारण पनि यो आवश्यक छ । तर, अहिले यो अनुदान चाहिँदैन भनेर हल्ला पिटिएको छ । चाहिँदैन भने पनि ठीक छ । जम्मा ६० अर्ब रुपैयाँको कुरा न हो । नेपाल आफैले पनि जुटाउन सक्छ । तर, गाउँगाउँमा जाने बजेट काटेर यसमा लगानी गर्दा गाउँको हालत के हुन्छ होला ? यसतर्फ पनि ध्यान दिन आवश्यक छ । मान्छेको मेरूदण्डले ठ्याक्कै देखिने गरी केही काम गर्दैन । शरीरका अन्य अंगले विभिन्न काम गर्छन् । आँखाले हेर्ने, हातले काम गर्ने, कानले सुन्ने र मुखले बोल्ने काम गर्छ । यस्तै अन्य अंगले पनि छुट्टाछुट्टै काम गर्छन् । मेरूदण्डले भने केही काम गर्दैन । तर, शरीरमा मेरूदण्ड भएन भने केही पनि चल्दैन । एमसीसीअन्तर्गत बन्ने प्रसारण लाइन पनि समग्र आर्थिक विकासको मेरूदण्ड जस्तै हो । तसर्थ, यसको आवश्यकता र महŒवको विषयलाई दृष्टिगत गर्दै स्वीकृति गर्नुपर्छ । एमसीसीको विरोध गर्नुअघि यसको पारदर्शिता पनि हेर्नुपर्छ । एसीसी एउटा अमेरिकी संस्थान हो । नेपालमा यसको कुनै सम्पर्क कार्यालय पनि छैन । हामीले कुरा गर्नुपर्ने मिलेनियम च्यालेन्ज एकाउन्ट (एमसीए) हो, जसका बोर्ड मेम्बर सबै नेपाली छन् । अमेरिकी एक जना पनि छैनन् । उनीहरूमार्फत नै एमसीसीबाट आउने रकम परिचालन हुने हो । कम्तीमा जनताहरूले उनीहरूलाई विश्वास त गर्न प¥यो नि । सडकमा कराएर मात्रा समाधान हुने त होइन । यस्तै, नागढुंगाको सुरुङमार्ग जाइकाको ऋण लगानीमा बन्दै छ । त्यसको अधिकांश रकम जापान नै जान्छ । ठेकदार को हुन्छ ? कहिले निर्माण शुरू हुन्छ ? कति खर्च भयो ? भनेर हामीलाई थाहा हुँदैन । त्यसमाथि त्यो सुरुङमार्ग बनाउँदा पर्ने असरमा जापान सरकार जिम्मेवार हुँदैन । नेपाल नै जिम्मेवार हुने हो । यस्तै काठमाडौं चक्रपथ विस्तार जम्मा ६ अर्बको प्रोजेक्ट हो । तर, सम्बद्ध ठेकदारले पहिले नै ७ अर्ब रुपैयाँ लगिसक्यो । अझै पनि १०/११ अर्ब रुपैयाँ मागिरहेको छ भन्ने सुनिन्छ । र, पनि हामी दिइरहेका छौं । यद्यपि, यसमा केही विरोध छैन । तर, एमसीसीमा शतप्रतिशत ट्रान्सपेरन्सी छ । एसीसीको लेखामा त महालेखाले पनि कमेन्ट गरेको छ । अभियन्ता आफैले पढ्न पाउँछन् । तर पनि यसको विरोध गरिँदै आइएको छ, जुन आवश्यक होइन । एमसीसीको बहस विरोधका लागि गर्ने कि विकासका लागि गर्ने भन्ने पनि महत्त्वपूर्ण विषय हो । यद्यपि, एमसीसीमा केही कमजोरी छ । शतप्रतिशत ठीक छ भनेर म पनि भन्दिनँ । तर, तौलिँदा नेपालको हितमा नै बढी देखिन्छ । हामीले श्रीलंकाले जसरी हस्ताक्षर नै नगरेको भए फिर्ता पठाइदिए पनि केही हुने थिएन । त्यसमा मेरो पनि समर्थन हुने थियो । बेकारमा द्वन्द्व गरेर बस्नुभन्दा केही समय गरीबीमा नै बस्न ठीक लाग्थ्यो । राज्य धनी भए पनि आप्mनै पैसाले बनाउला भनेर बसे हुन्थ्यो । तर, हामीले एमसीसीमा हस्ताक्षर गरिसकेका छौं । अब संसद्बाट अनुमोदन गर्न मात्र बाँकी हो । यो अवस्थामा यो फिर्ता गर्नु नेपालका लागि बेफाइदा हुन पनि सक्छ । एमसीसी स्वीकृत नगर्दा के हुन्छ ? त्यसतर्पm पनि ध्यान दिनुपर्छ । विश्व बैंकमा अमेरिकाको नै नियन्त्रण छ । एमसीसी फिर्ता पठाउनेबित्तिकै विश्व बैंकबाट आउने सहयोगहरू रोकिन थाल्ने सम्भावना छ । यसैगरी एडीबी, जाइका, जर्मन जीआईजेडका प्रोजेक्टहरू रोकिन्छन् । नेपालका सम्पूर्ण विदेशी दाताको हामीप्रतिको विश्वसनीयता जान्छ । तसर्थ, हामीले एमसीसी स्वीकार गर्नुपर्छ । यस्तै, एमसीसी महँगो भयो पनि भनिन्छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले प्रति किलोमीटर ४ करोडमा प्रसारणलाइन बनाउँछ । तर, यसमा प्रतिकिलोमीटर २० करोड रुपैयाँ खर्च हुन्छ भनिएको छ । यसरी एमसीसीअन्तर्गत बन्ने प्रसारण लाइन प्राधिकरणको भन्दा पनि सस्तोमा बन्न सक्छ । त्यहाँ तीनओटा ठूलाठूला सबस्टेशन छन् । सबस्टेशनमा खर्च हुने पैसा, जग्गाको मुआब्जामा हुने खर्च कटाउने हो भने प्राधिकरणको भन्दा पनि सस्तोमा यो आयोजना बन्छ । यो कुरा विरोधी साथीहरूले बुझ्न आवश्यक छ । अहिले बुटवल गोरखपुर दोस्रो अन्तरदेशीय प्रसाण लाइनको निर्माणमा सम्झौता हुनुको पछाडि पनि एमसीसीको नै हात छ । भारतले ७ वर्षसम्म उक्त आयोजनाका विषयमा सम्झौता गर्न मानेको थिएन । तर, अहिले भारत खण्डको प्रसारण लाइनमा संयुक्त लगानीमा बनाउने गरी सहमति भइसकेको छ । यसको पछाडि पनि एमसीसी नै छ । अमेरिकी पावरकै कारण यस्तो भएको हो । तसर्थ, एमसीसी फिर्ता पठाउनु हँुदैन । किनकी, यो पूर्वाधारसँग मात्र नभएर देश विकाससँग जोडिएको छ । पूर्वाधार पनि तत्काल नै बनाउनुपर्ने छ । यो वर्ष धान रोप्न ढिला भयो भने अर्काे वर्ष रोप्न सकिन्छ । तर, पूर्वाधारको विकासमा त्यस्तो हुँदैन । ३० वर्षअघि अरुण–३ जलविद्युत् आयोजना बनाएको भए अहिलेसम्म त्यो क्षेत्रको विकास उच्चस्तरमा पुग्थ्यो । चीनसँग पनि ठूलो हाइवे जोडिएको हुन्थ्यो । तर, त्यो आयोजना नबनाउँदा त्यस्तो हुन सकेन । अहिले आएर अरुण–३ बनाउन थालिएको छ, जुन पहिलाको तुलनामा महँगो पनि पर्न गएको छ । तसर्थ, पूर्वाधारको विकास गर्न ढिला गर्न हुँदैन । त्यही भएर मलाई एसीसीको विरोध गर्नेहरूका विरुद्धमा बोल्न मन लाग्छ । नत्र मलाई पनि यसरी उनीहरूको विरुद्धमा बोल्न मन छैन । तर, मलाई अरुण–३ को झल्झली याद आउँछ । त्यसबेला म यसरी बोल्न सक्ने पनि भएको थिइनँ । तर, अहिले बोल्नुपर्छ भन्ने लाग्छ । अब एससीसीलाई विनासंकोच मजाले संसद्बाट अनुमोदन गर्नुपर्छ । सडकको पछाडि लागेर हुँदैन । एमसीसी ल्याएपछि अमेरिकी सेना आउँछ भनिएको छ । त्यसमा पनि सत्यता छैन । हामीले अफगानिस्तानको मात्र उदाहरण हेरेर हुँदैन । जापान, दक्षिण कोरिया बनाउनेमा अमेरिकाको नै हात थियो । यस्तै, ताइवान पनि अमेरिकाले गर्दा नै विकसित भएको हो । तसर्थ, हामीले यो दृष्टिकोणबाट पनि एमसीसीलाई हेर्न आवश्यक छ । समग्रमा देशको विकासको लागि एमसीसीको ठूलो आवश्यकता छ । सडकबाट केही मान्छेले विरोध गरे भन्दैमा सरकार पछि हट्नु हुँदैन । यदि, सडककै पछि लागियो र फिर्ता पठाइयो भने देश विकासमा चुनौती आउन सक्छ ।

Aarthik Abhiyan कार्तिक २०७८

लगानी सम्मेलनको विकल्प खोज्दै पाँचखाल नगर

काभ्रेपलान्चोक । पाँचखाल नगरपालिकाले ‘स्मार्ट सिटी’ बनाउन काठमाडौँस्थित एक बैङ्कसँग सात सर्त राखेर सम्झौता गर्‍यो । सार्वजनिक– निजी साझेदारीमा (सबल, सक्षम, समावेशी र समृद्ध पूर्वाधार) परियोजनामा लगानी, निर्माण एवं सञ्चालन गर्ने समझदारी पत्रमा गत मङ्गलवार हस्ताक्षर भएको हो । उक्त पत्रमा नगरप्रमुख महेश खरेल र इन्फ्राक्स्चर बैङ्क लिमिटेडका कार्यकारी अधिकृत रामकृष्ण खतिवडाले हस्ताक्षर गरेका छन् […]

Prashasan आषाढ २०७८

पूर्वाधार विकासमै लगानी बढाऊ

अब अर्थतन्त्रलाई गति दिनका लागि बृहत् पूर्वाधार आयोजनाहरू सञ्चालन गर्नुको अर्को विकल्प छैन । देशको पूर्वाधार विकासको अवस्था हेर्ने हो भने निकै लाजमर्दो अवस्था छ । सरकारले देशभरि पुगेको सडक सञ्जाल ३१ हजार किलोमिटर भन्ने गरे पनि पिच सडक १८ हजार किलोमिटर पनि पुगेको छैन । उहिल्यै पञ्चायतकालमा २०२० र २०३० सालको दशकतिर निर्माण भएका एक लेनका सडकलाई नै अहिलेसम्म राष्ट्रिय राजमार्ग भनेर गर्व गरिरहेको अवस्था छ ।

कारोबार दैनिक श्रावण २०७६