टेक्सासबाट न्युयोर्कका लागि कागजपत्रविहीनलाई नबोक्न बस कम्पनी सहमत

सम्बन्धित सामग्री

आर्थिक अभियान १८औं वार्षिकोत्सव विशेष : मधेशमा पर्यटकीय अवसर

दुई वर्षअगाडिको कुरो हो, बुद्ध एयरले पोखराबाट सिमराको हवाई यात्रा शुरू गरेको उपलक्ष्यमा पहिलो उडानबाट गण्डकी प्रदेशका तात्कालीन उद्योग, पर्यटन, वन तथा वातावरणमन्त्रीको नेतृत्वमा पर्यटन व्यवसायीको एउटा टोली वीरगञ्ज आएको थियो । उनीहरूको तीनदिने यात्रा रमझमपूर्ण रह्यो । उनीहरूलाई पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्ज, गढीमाई मन्दिर, गहवामाई मन्दिर, विन्ध्यवासिनी माई मन्दिर, सुक्खा बन्दरगाहजस्ता ठाउँमा घुमघाम गर्ने व्यवस्था मिलाइयो । उनीहरूको स्वागतमा वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघमा एउटा कार्यव्रmम राखिएको थियो । उक्त कार्यक्रममा माननीय मन्त्रीले सटीक कुरो भन्नुभएको थियो– तपाईंहरूसँग पर्यटनका सम्भावना नभएको होइन तर ती सम्भावनालाई व्यावसायिक रूप दिने थुप्रै काम अझै बाँकी नै छन् । तपाईंहरूको अतिथि भएर म आएँ, ठाउँठाउँमा घुमाउनुभयो, बसाइ र खानपिन पनि राम्रै स्तरको रह्यो । पैसो खर्च गर्नु परेन । निकै खुशी छु । तर त्यही ठाँउमा मैले पैसा तिरेर पर्यटनको ध्येयले जानुपर्ने भए म अन्य विकल्पसँग तुलना गर्नेछु । उत्तिकै बजेटमा जहाँ अपेक्षाकृत राम्रो विकल्प भेटिन्छ त्यहीँ जानेछु । यसकारण आफ्नो पर्यटकीय गन्तव्यलाई व्यावसायिक रूपमा प्रतिस्पर्धी बनाउनुहोस् । नयाँनयाँ गन्तव्य खोज्नुहोस् । यो कुरो कसैले काट्न सकेन । हुन पनि हो, हामीसँग पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्ज त छ तर छेउमै अवस्थित सौराहाको तुलनामा संरचनात्मक अथवा व्यवस्थापकीय सुविधा केही छैन । बन्दीपुरजस्तै हामीसँग ठोरी र सिकारीबासजस्ता ठाउँ छन् तर पर्यटनयोग्य भौतिक सरंचना तथा पर्याप्त व्यवस्थापन छैन । भगवान गौतम बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनीमा जति मात्रामा पर्यटक पुग्छन् त्यति नै माता सीताको जन्मस्थल जनकपुरधाममा पनि पुग्नुपर्ने हो, पुग्दैनन् । त्यत्रो ऐतिहासिक पृष्ठभूमि भएको शहर सिम्रौनगढमा पनि खासै पर्यटक जाँदैनन् । जनकपुरधामकै छेउमा धनुषाधाम, जलेश्वरनाथ महादेव मन्दिर, कंकाली माई मन्दिरजस्ता पौराणिक महत्त्वका प्राचीन दर्शनीय स्थल छन् । तर, अपेक्षाअनुसार पर्यटक पुग्दैनन् । कारण के होला ? पर्याप्त बजारीकरणको अभाव ? पर्यटकले खोजेको सहज वातावरण र सुविधा अभाव ? वा बाह्य पर्यटकका लागि सरल र सहज हवाई अथवा सडक मार्ग उपलब्ध नहुनु ? सडकमार्गबाट आउने भारतीय पर्यटकको कुरो गरौं । सर्वप्रथम सडक मार्गबाट आउनेलाई पर्यटक मान्ने चलन नै छैन हाम्रो देशमा । सीमाक्षेत्रमा सार्वजनिक शौचालय छैनन् । आक्कलझुक्कल पर्यटक सहायता कक्षको बोर्ड झुन्डिएको हुन्छ, तर त्यहाँ सहयोग गर्ने स्वयंसेवी हुँदैनन् । सडकको अवस्था अझै सुध्रेको छैन । सटही काउन्टरहरू छैनन् । मधेशका गन्तव्य घुम्ने रहर गरेर आएका पर्यटकले भारतीय रुपैयाँ बोकेर आउँछन् । ५ सय र २ हजार रुपैयाँ दरका भारतीय नोट फेला पारियो भने थुनामै हालिन्छ । पर्यटकले नेपाली बजारबाट केही खरीद गरेर लैजाँदा भन्सारमा र्‍याखर्‍याख पारिन्छ । पर्यटकलाई सेवा दिने हरिया नम्बर प्लेटका ट्याक्सी उपलब्ध छैनन् । राता नम्बर प्लेटका गाडी छन् । भाडादरमा नियमन छैन । कुनै पर्यटकले अनलाइन सेवामार्फत होटेल अथवा ट्याक्सी रिजर्व गर्न खोज्यो भने त्यस्तो सुविधा अझै शुरू भइसकेको छैन । कोभिड महामारी सकिएलगत्तै मधेशमा भारतीय पर्यटकको आगमन नथपिएको होइन । जनकपुरधामतिर धार्मिक पर्यटकको बाहुल्य छ भने वीरगञ्ज क्षेत्रमा क्यासिनो, मदिरा र बिहेवारीको हिसाबले आउनेको । ती पर्यटकको अनुभव पनि गतिलो छैन । कुरो यत्तिकै टुंगिँदैन । ‘मेरे अंगने में तुम्हारा क्या काम है ?’ सीमाक्षेत्रमा खटिएका सुरक्षाकर्मी अथवा भन्सारकर्मीको व्यवहारबाट त्यस्तै भाव सम्प्रेषित भइराखेको हुन्छ । पाहुनाको स्वागत सत्कारमा खटिएका व्यावसायिक प्रतिनिधिले समेत खराब व्यवहार गरे भनेर बारम्बार गुनासा आउँछन् । ठगहरूको बिगबिगी उस्तै छ । अब समाधानका कुरातिर लागौं । दुई देशको सीमा जोड्ने मेट्रो सुविधा शुरू गर्नेजस्ता बडेबडे परियोजनाको कुरो तत्काललाई नझिक्ने हो भने पर्यटकको लागि सटल बस सेवा शुरू गर्दा कसो होला ? वीरगञ्ज र रक्सौलबीच एकीकृत भन्सार चौकी शुरू भएको जमाना भयो । तथापि यात्रुवाहक गाडीलाई आवतजावत गर्ने अनुमति अझै दिइएको छैन । त्यो चौकी भएर यात्रुवाहक गाडीको आवतजावत शुरू गर्दा कसो होला ? नेपालतिरको अध्यागमन कार्यालयलाई अझै सक्रिय बनाउँदा कसो होला ? नेपाल भित्रिने नाकामा पयर्टक प्रहरी खटाए के होला ? उनीहरूको काम समस्या अथवा ठगीमा परेका पर्यटकलाई सहयोग गर्ने, नेपालका नियम कानूनबारे सुसूचित गर्ने, पर्यटकले खोजेका जानकारी सकेसम्म उपलब्ध गराउने हो । त्यस्तै मधेशका पर्यटन व्यवसायीले पनि प्याकेजमै मधेशका गन्तव्य घुमाउने व्यावसायिक स्किम निकाल्दा कसो होला ? भारतको चारधाम यात्राको प्याकेज बनाउने पर्यटन व्यवसायी काठमाडौंमा टन्न छन् । तर, मधेशका धाम घुमाउने त्यस्तो कुनै स्किम सुन्नमा आएको छैन । पर्यटन व्यवसायीले त्यस्तो स्किम प्याकेजमै बनाउँदा कसो होला ? विदेशतिर बडेबडे उद्योगलाई पनि पर्यटकीय गन्तव्य मानेर घुमाउने गरेको देखिन्छ । मधेशमा त एक से एक उद्योग छन् । ती उद्योगहरूसँग समझदारी गरेर बाह्य तथा आन्तरिक पर्यटकलाई तिनको भ्रमण गराउँदा कसो होला ? वीरगञ्जलाई अचेल विवाहगञ्ज पनि भन्न थालिएको छ । कारण हो– भारतको बिहार क्षेत्रका बेहुला र बेहुली पक्षले वीरगञ्जमै वैवाहिक कार्यक्रम आयोजना गर्न रुचाउनु । यस्ता वैवाहिक कार्यक्रम आकर्षित गर्ने हिसाबले विवाह भवन र होटललाई विशेष सुविधाका साथ प्रोत्साहित गर्दा कसो होला ? वीरगञ्ज क्षेत्रमा दुईओटा साहसिक तथा मनोरञ्जनात्मक खेलसित जोडिएका उद्योग आएका छन् । ती उद्योगमा भारतीय पर्यटक आकर्षित हुन थालेका छन् । यस्ता उद्योगलाई विशेष सहुलियतका साथ प्रोत्साहन दिँदा कसो होला ? बागमतीनिर एउटा कृत्रिम ताल छ– भरत ताल । त्यो ताल अचेल पर्यटकका लागि आकर्षणको केन्द्र भएको छ । यस्ता ताल अन्य सीमा क्षेत्रमा समेत स्थापना गर्दा कसो होला ? सौराहातिरका पर्यटन व्यवसायीलाई पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जमा समेत लगानी गर्न प्रोत्साहित गर्दा कसो होला ? निजगढबाट उत्तरतिर कुनै झरना छ, स्थानीयवासी बाक्लै संख्यामा त्यहाँ घुम्न जान्छन् । त्यस्ता ठाँउहरूको पहिचान गरी पर्यटकीय हिसाबले अझै सुविधासम्पन्न बनाउँदा कसो होला ? सबैलाई थाहा भएको कुरो हो– तिलगंगा अस्पतालले मोतियाबिन्दु रोगीका आँखामा लाग्ने अन्तरराष्ट्रिय स्तरको इन्टाक्युलर लेन्स विगत ३० वर्षदेखि नेपालमै बनाउँदै आएको छ । परिणामस्वरूप सस्तो, सुलभ र गुणस्तरीय मोतियाबिन्दु शल्यक्रियाको मामिलामा नेपाल दक्षिण एशिया क्षेत्रमै सबैभन्दा उपयुक्त गन्तव्य बनेको छ । यसको प्रत्यक्ष प्रभाव भारतीय सिमानामा अवस्थित सामुदायिक एवं निजी आँखा अस्पतालमा पर्ने नै भयो । अचेल वीरगञ्ज र लहानजस्ता क्षेत्रमा बस नै रिजर्व गरेर भारतका विहार र उत्तर प्रदेशका आँखा रोगी शल्यक्रियाका लागि आउने गरेका छन् । चिकित्सा पर्यटनको यो सानो उदाहरण मात्र हो । चिकित्सा पर्यटनको क्षेत्रमा अझै थुप्रै काम गर्न सकिन्छ । कुनै जमानामा भारतको पटना र हाम्रो सिमराबीच हवाई सम्बन्ध थियो । कलिङ एयरलाइन्सका मालवाहक हवाईजहाज सिमरामा अवतरण हुन्थे । वीरगञ्जसित टाँसिएको भारतीय सीमान्त नगर रक्सौलबाट समेत पटना, भागलपुर र कलकत्तासम्म यात्रुवाहक हवाईजहाज उड्थे । ती हवाई सुविधा पुन: सञ्चालनमा ल्याउँदा कसो होला ? विशेषज्ञ भन्छन्– सिमरा हवाईअड्डाबाट पटनाका लागि हवाईजहाज उडाउँदा सानै खर्चमा काम चल्छ । अहिलेकै धावनमार्गमा ८० सीटका हवाईजहाजको उडान, अवतरण भइराखेको छ । दुई सय मीटर लम्बाइ थप्यो भन्ने ठूलो प्रगति हुन्छ । त्यसका लागि भारतीय पक्षलाई पनि सहमत गराउनुपर्छ । वीरगञ्जमा एउटा मेडिकल कलेज छ, नेशनल मेडिकल कलेज । यसमा भारतीय विद्यार्थीको उपस्थिति निकै बाक्लो छ । यो पनि एक किसिमको पर्यटन नै हो, शैक्षिक पर्यटन । तर, शैक्षिक पर्यटकको संख्या निकै झिनो छ । हामीकहाँ पढ्न आउनेभन्दा पारि पढ्न जाने विद्यार्थीको संख्या सय गुणा बढी छ । नेपाल सरकारले आँट गर्‍यो भने त्यो तथ्यांक उल्टाउन सकिन्छ । तथापि एउटा कुरो अकाट्य छ, मधेशमा पर्यटन व्यवसायको प्रचुर सम्भावना छ । त्यसलाई यथार्थमा बदल्न सरकारले केही नीतिगत र केही व्यावहारिक पाइला चाल्नुपर्छ । निजीक्षेत्रले पनि परम्परागत व्यवसायबाट उठेर पर्यटकलाई सेवा पुर्‍याउने खालका परियोजना अगाडि सार्नुपर्ने हुन्छ । नेपाल सरकारले ती परियोजनामा सक्दो सहयोग पुर्‍याउनुपर्ने हुन्छ । (लाठ नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ मधेश प्रदेशका निवर्तमान अध्यक्ष हुन्)

Aarthik Abhiyan श्रावण २०८०

सरकारका उम्दा कामहरू

सरकारहरूले जनताको सुखसुविधाका लागि यति धेरै काम गरिरहेका छन् कि त्यो गनेर र भनेर भ्याइन्न । तर जनता त्यो देख्दैनन् । सधैं सरकारप्रति गुनासो मात्र गरिरहन्छन् । तिनले सरकारको तारिफ कहिल्यै गर्दैनन् । सरकारको प्रशंसा गर्ने काम केवल केही चाटुकार र सरकारबाट फाइदा लिइरहेका वा लिने लाइनमा भएका केही सीमित भक्तजनकोमा मात्र सीमित रहन्छ । जनताले नदेख्ने गरी थाहै नपाउने गरी सरकारले जनताका लागि के के गर्छ वा गरिरहेको छ र भन्नुहोला । पहिलो काम त सरकारले जनताबाट कर उठाउँछ । कर गरी गरी घरघरबाट कर उठाएको उठायै छ । जनता ऋणमा डुबून् कि शोकमा परून् कि भोकमा मरून्, सरकार करको शौख छाड्दैन । सरकारलाई थाहा छ कर उठाएन भने मानिसहरू अल्छी हुन थाल्छन् । कामै गर्दैनन् । आफ्ना जनतालाई अल्छी बनाउन त भएन नि ! चेलीबेटीहरूलाई समेत जिउँदै मर्ने अवसर त छिमेकी देशमै उपलब्ध गराइराखेको छ सरकारले । कतिपयलाई विदेशका जेलमा सड्ने अवसर छ । कफिन बाकसमा स्वदेश फिर्ने सुविधासमेत सरकारले मिलाएको छ । अर्को काम, सरकारले जसरी हुन्छ महँगी बढाउँछ । महँगी बढ्नु भनेको अर्थतन्त्र बढ्नु हो रे । भनेको, जनताको किन्ने क्षमता बढ्नु हो । अर्थात् जीवनस्तर बढ्नु हो । जब महँगी बढ्छ, तब जनता अझ बढी सक्रिय, अझ बढी सृजनशील हुन बाध्य हुन्छन् । यो अर्थशास्त्रको, खासगरी नेपाली सरकारी अर्थशास्त्रको एउटा सिद्धान्त हो, जसले नोबेल पुरस्कार चाँडै पाउनेवाला छ । सबैभन्दा महङ्खवपूर्ण काम त हाम्रो जस्तो सरकारले जनतालाई विभिन्न परिस्थितिहरू सृजना गरिदिएर आत्महत्या गर्नेसम्मको सुविधा प्रदान गरिरहेको हुन्छ । जनसंख्या बढी भएपछि घटाउने यो आइडिया विश्वकै उत्कृष्ट हो । माल्थस जस्ता अर्थशास्त्रीले पत्ता लगाएको यो सिद्धान्त नेपालले नमान्ने कुरा हुन्छ र ? तर, केही समययता भने सरकार पूर्ण सरकार जस्तो बन्न सकेको छैन । त्यसैले होला सरकारले धेरैलाई आत्महत्या गर्ने सुविधाबाट समेत वञ्चित गरिरहेको देखिन्छ । पहिले पहिले जताततै रुखैरुख हुन्थे । आत्महत्या गर्न चाहने जीवले जुन रुखमा पासो लगाए पनि हुन्थ्यो । तर, अब रुखमा पुग्न समय लाग्ने भएको छ । अहिले आफू नजिकका रुखका ठाउँमा कि घर उम्रेका छन् कि त बाटाघाटा घुम्रेका छन् । शायद त्यसैले मानिसहरूको आत्महत्या गर्ने अधिकारको संरक्षणका लागि ‘दीर्घायु आत्महत्या एशोसिएशन’ अनौपचारिक संस्था स्थापित भएको छ । उसले सरकारसँग धेरैभन्दा धेरै रुखहरू लगाइयोस्, ताकि पल पल मरिरहनुभन्दा एकैचोटि सजिलै मर्न पाइयोस् भनेर जोडदार माग गरिरहेको छ । काठमाडौंमा जनताले आत्महत्या गर्ने रानीपोखरी पनि तारबार लगाएर बन्द गरिदिएको छ । त्यो पनि खुलाउनुपर्छ भन्ने माग छ । एशोसिएशनका अनुसार अहिले जनताका लागि सरकारले मर्ने कुरामा विकल्पहरू दिन चुकेको छ । तर यस कुरामा म सहमत छैन । सरकारले जनताहरूलाई मर्न वा आत्महत्या गर्नका लागि झन् नयाँ नयाँ र धेरै विकल्पहरू दिइरहेको छ । जो रुखमा झुन्डन सक्तैनन्, उनीहरू तुइनमा झुन्डन सक्छन् । नत्र ती बस, जीप वा ट्र्याक्टरमा झुन्डिएर नेपालको कुनै सडकमा जान सक्छन्, जहाँ सजिलै मर्ने सम्भावना रहन्छ । कतिपय अवस्थामा प्लेनमा उड्न सक्छन् । प्लेनमै सिद्धिन सक्छन् । प्लेन चढ्नुअघि सामान्यतया ४–६ घण्टा, नत्र दिनैभरि समेत विमानस्थलको प्रतीक्षालयमा पाए बेन्चमा नभए भुँइमा आरामसँग पल्टिएर बस्ने सुविधा समेत दिएको छ सरकारले । यति गर्दा पनि सरकारले सुविधा दिएन भन्न मिल्च ? अझ देशमा मर्न नचाहनेहरूलाई विदेशमा विभिन्न कानूनी, गैरकानूनी बाटोबाट समुद्रको बाटो हुँदै गएर उतै मर्ने अवसर दिएको छ । चेलीबेटीहरूलाई समेत जिउँदै मर्ने अवसर त छिमेकी देशमै उपलब्ध गराइराखेको छ सरकारले । कतिपयलाई विदेशका जेलमा सड्ने अवसर छ । कफिन बाकसमा स्वदेश फिर्ने सुविधासमेत सरकारले मिलाएको छ । यो सबै गर्न सरकारले मन्त्रालय नै खडा गरेको छ । विदेशस्थित कूटनीतिक नियोगहरू परिचालन गरेको छ । यस्तो महान् कार्य गर्ने सरकार छ कतै विश्वमा ? त्यसो त हाम्रा सरकारहरू, प्रशासन संयन्त्र सबै सबै जनतालाई मर्नका लागि राम्रै सुविधा दिइरहेका छन् । एउटा सानो काम गर्नका लागि दर्जनौं पटक धाउनु, हाकिमहरूलाई साष्टांग दण्डवत् टक्र्याउनु, साथमा नैवेद्यभेटी चढाउनुपर्ने जस्ता कुराहरू भनेकै सरकारले आत्महत्या गराउने निर्धारित लक्ष्य पूरा गर्नकै लागि बनाइएका परम्परा त हुन् । पानीको आपूर्ति प्रणालीमार्फत दूषित पानी दिएर होस्, पानी नदिएरै होस् वा सडकमा खाल्टाखुल्टी बनाइराखेर होस् जनतालाई मर्नुपर्ने वातावरण सरकारले तयार गर्दिराखेकै छ । अझ विषादीको परीक्षण नगरी तरकारी बेच्न दिएर होस्, छिमेकबाट अति सजिलै अत्यन्त विषादीयुक्त खाद्यान्न, फलफूल र तरकारी निर्बाध भित्रन दिएर होस् वा खाद्य पदार्थमा मिसावट गर्न दिएर उसले मर्नका लागि सहज बाटो बनाएको बनायै छ । छिमेकबाट बेरोकटोक औषधिका नाममा छिर्ने विषका विषय त अब कसैको पनि सरोकारको विषयसम्म पनि रहेन । योभन्दा उपयुक्त मर्ने सुविधा जनताका लागि अरू के हुन सक्छ ? सरकारले जनतालाई आफूखुशी आत्महत्या गर्न सक्ने यति धेरै सुविधाहरू दिएको छ कि विदेशीहरू हाम्रो व्यवस्था देखेर अक्क, बक्क र छक्क पर्छन् । अहिले त झन् देशैभरि चौर, ताल, जंगलहरू सपाट मैदानमा परिवर्तित भैसकेका छन् । पानी सुकेका कारण थुप्रै ढुंगेधारा, इनार, कुवा खाली खाली छन् । आत्महत्याकांक्षीका लागि नडुबीकन स्वर्ग जान पाउने यीभन्दा राम्रा अवसर अरू के हुन सक्छन् र ? हिजोआज शिक्षालयहरूमा खुलेआम खुकुरी प्रदर्शन र प्रहार सामान्य कुरा भए । सरकारले आत्महत्या गर्नेहरूका लागि अस्पतालहरू समेत खोलिदिएको छ । कोही आत्महत्या गर्न चाहन्छ भने कुनै अस्पतालतिर लागे हुन्छ । केही देशले बल्ल अस्पतालमा आत्महत्या गर्न अनुमति दिएको समाचार आएको छ । हाम्रो देशमा त उहिल्यैदेखि यस्तो सुविधा छ । अस्पतालले पहिले आत्महत्याकांक्षीको खल्ती खाली गराउँछ, अन्त्यमा आत्महत्या । भलै, गरीबहरूका लागि पनि अस्पताल बाहिरै मर्ने सुविधा पनि समावेशी सरकारले दिइराखेकै छ । यसरी सरकारले मान्छे जन्मेदेखि नै मर्नुअघिसम्म पनि अनेक प्रकारले मर्न सक्ने सुविधा प्रदान गरिरहेकै छ । जनतालाई आत्महत्या गर्न वा मर्नका लागि अझ थुप्रै तानाबानाहरू बुनिरहेका खबरहरू पनि आइरहेकै छन् । जन्मन त सजिलै छ । तर मर्न त्यति सजिलो काँहा छ र ? यस्तोमा सरकारले जनतालाई मर्नका लागि सजिलो बनाइदिने जस्तो पवित्र काम अरू के हुन सक्छ ? धन्य छ सरकार । धन्य छ सरकारको जनताप्रतिको कर्तव्यबोध ! तब न हामी भाग्यमानी नेपाली !

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०७९

काभ्रे बस दुर्घटनाका पीडितलाई क्षतिपूर्ति दिन यातायात व्यवसायी सहमत

काभ्रेको बेथानचोक गाउँपालिका वडा नं ४ चलाल गणेशस्थान नजिकै मंगलबार भएको बस दुर्घटनाका मृतक तथा घाइतेका आफन्त र यातायात व्यवसायीबीच क्षतिपूर्तिका सम्बन्धमा सहमति भएको छ । दुर्घटनाका पीडित परिवारलाई राहत तथा क्षतिपूर्ति दिलाउने सहमति भएको हो ।

कान्तिपुर कार्तिक २०७९

‘नेपाल एयरलाइन्स’ सिध्याउने ६ नेताः कसको पालामा के भयो ?

पूर्ण सरकारी स्वामित्वको राष्ट्रिय ध्वाजावाहक नेपाल वायुसेवा निगम (नेपाल एयरलाइन्स)ले उतारचढावपूर्ण ६३ वर्षे यात्रा पूरा गरेको छ । ६ दशकभन्दा बढी लामो इतिहास बोकेको नेपाल एयरलाइन्सको ‘आर्थिक स्वास्थ्य’ भने दिनानोदिन खराब अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ ।सन् १९५८ मा २८ सिटे डाकोटा डीसी–३ विमानबाट काठमाडौँ–सिमरा उडेर हवाई उडान सुरु गरेको निगमले हाल वाइडबडी जहाजबाट विभिन्न गन्तव्यमा उडान त गर्दैछ । तर, संस्था झण्डै ५० अर्ब ऋणमा भासिएको छ । आन्तरिक उडानमा अस्तित्व नै गुम्योकुनै समय नेपाल एयरलाइन्सका साना जहाजले देशका अधिकांश आन्तरिक विमानस्थलमा उडान गर्थे । हाल आन्तरिक उडानमा निगमको उपस्थिती शून्य प्रायः छ । २ वटा ट्वीनअटर विमानले आन्तरिक उडान गरिरहेको भएपनि त्यो खस्कँदो छ । चीनसँग खरिद गरिएका २ वटा एमए–६० र ४ वटा वाई–१२ जहाज भने १५ असार २०७७ असार अर्थात् २ वर्ष अघिदेखि घाम तापेर बसेका छन् । यी जहाजको सञ्चालन खर्च आम्दानीभन्दा बढी छ ।अन्तराष्ट्रिय उडानतर्फ जापान, साउदी, कतार, दुबई, मलेसिया, थाइल्याण्डको बैंकक, हङकङ र भारतका ३ शहर (दिल्ली, बैंलोर र मुम्बई)मा नियमित उडान गर्दै आएको छ । २ वटा वाइडबडी र २ वटा न्यारोबडी एयरबसमार्फत अन्तराष्ट्रिय गन्तव्यमा उडान भरिरहेको निगम विश्वका अन्य ध्वजाबाहक र नेपालकै प्रतिस्पर्धी वायुसेवा प्रदायक कम्पनीका सामू भने निरिह बन्नु परिरहेको छ ।ऋण चुलियो, किस्ता तिर्न बन्दपछिल्ला वर्ष राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल एयरलाइन्स क्रमशः घाटामा छ । संस्थाको थाप्लोमा रहेको झण्डै आधा खर्ब ऋणको भार बोकेर निगमका जहाज आकाशमा उडिरहेका छन् ।अन्तराष्ट्रिय उडानका लागि खरिद गरिएका एयरबस ३२० र वाइडबडी ३३० जहाजको ऋणको किस्ता र ब्याजसमेत निगमले तिर्न सकेको छैन । निगमले वाइडबडी ए ३३०, २ वटा एयरबस ए ३२० र चिनियाँ जहाज खरिदका लागि लिएको ऋणको तिर्न बाँकी साँवा र ब्याज ४७ अर्ब ४४ करोड रुपैयाँ पुगेको छ ।वाइडबडी जहजा खरिद गर्न कर्मचारी सञ्चयकोष र नागरिक लगानी कोषबाट निगमले ऋण लिएको थियो । २ वटा एयर बस ३२० किन्न कर्मचारी सञ्चय कोषसँग १० अर्ब, २ वटा वाइडबडी ए ३३० जहाज किन्न सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषसँग २५ अर्ब र चिनियाँ जहाज खरिदमा ६ अर्ब ६७ करोड १० लाख गरी ३८ अर्ब ७२ करोड ऋण बढेर हाल ४७ अर्ब ४४ करोड पुगेको छ ।पटक पटक राजनीतिक हस्तक्षेपचरम आर्थिक संकटबाट गुज्रिरहेको नेपाल एयरलाइन्सले राजनीतिक हस्तक्षेप पटक पटक ब्यहोरिरहेको छ । हरेक पटक सरकार परिवर्तन हुँदा पहिलो प्रहार निगमले खेप्नुपरेको छ ।हरेक पटक सरकार फेरिँदा निगम कमाउने भाँडो बन्ने गरेको छ । सरकार परिवर्तन हुनासाथ आउने पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रीले नेपाल एयरलाइन्सलाई कार्यकर्ता भर्तीको केन्द्र बनाउने गरेका छन् । पछिल्लो उदाहारण हुन् प्रेम आले । उनले आफूले सिफारिस गरेका कार्यकर्तालाई भर्ती नगरेपछि निगमका निलम्बित अध्यक्ष युवराज अधिकारीमाथि अश्लील गाली गर्दै हातपात नै गरेका थिए ।तत्कालीन राजा ज्ञानेन्द्रले २१ दिनसम्म निगमको व्यावसायिक उडान नै रोकेर २०६२ कात्तिक २५ गतेबाट बंगलादेशको ढाकादेखि अफ्रिकाको बुरुन्डीसम्म यात्रा गरेका थिए । तर, निगमले अहिलेसम्म पनि ज्ञानेन्द्रले गरेको त्यो उडानको भाडा पाएको छैन । राजतन्त्रदेखि हाल गणतन्त्रसम्म पनि नेपाल एयरलाइन्सले पटक पटक दलको हस्तक्षेपबाट दलदलमा फस्नु परेको छ । २०६४ चैतमा भएको पहिलो संविधानसभाको निर्वाचनपछि माओवादी दलबलसहित सत्तामा पुग्यो । प्रधानमन्त्री बने त्यतिबेला भर्खर हिंसात्मक राजनीतिबाट संसदीय राजनीतिमा आएका पुष्पकमल दाहाल प्रचण्ड । उनले त्यतिबेला निगमको महाप्रबन्धकमा सुगतरत्न कंसाकारलाई नियुक्त गरे ।प्रचण्डको उक्त कदमको विरुद्दमा तत्कालीन महाप्रबन्धक केबी लिम्बु अदालत गए । अदालतले यसको छिनोफानो गर्न ५ महिना लगाईदियो । महाप्रबन्धकको रुपमा कंसाकारले काम गरिरहेकै अवस्थामा अदालतले लिम्बुलाई पुर्नबहाली गरिदियो ।नेपाली सेनाका तत्कालीन प्रधान सेनापती रुकमांगत कटुवालसँगको टसलका कारण प्रचण्ड नेतृत्वको सरकार ढल्यो । झलनाथ खनाल नेतृत्वको सरकार बन्यो ।झलनाथको नेतृत्वमा सरकार बन्दा अदालतबाट पुर्नबहाली पाएका केबी लिम्बुले निगमको महाप्रबन्धकको रुपमा काम गरिरहेका थिए । तर, खनाल नेतृत्वको सरकारले पुनः कंसाकारलाई कार्यकारी अध्यक्ष बनाएर निगममा भित्र्यायो ।आफूलाई मुद्दा हराएर निगमको महाप्रवन्धका रुपमा फर्किएका लिम्बुको कार्यकारी अधिकार सहित निगममा छिरेका कार्यकारी अध्यक्ष कंसाकार र महाप्रबन्धक लिम्बुबीचको टसल छताछुल्ल भयो । विवाद बढेपछि कंसाकारले लिम्बुको सबै अधिकार खोसिदिए ।कार्यकारी अध्यक्षको हैसियतमा कंसाकारले ६ वटा जहाजको खरिद प्रक्रिया सुरु गरे । बैना वापतको रकम पनि पठाए ।तर, जहाज खरिदमा आर्थिक घोटाला भएको भन्दै कंसाकार जेल पुगे । बैना रकम फिर्ता आएपछि सफाई पाएर फर्किए । उनी पदमुक्त पनि भए ।कंसाकार कार्यकारी अध्यक्षबाट पदमुक्त भएपछि लिम्बु नै कार्यकारी महाप्रबन्धक बने । लगत्तै डा. बाबुराम भट्टराईको नेतृत्वमा सरकार बन्यो । डा. भट्टराई नेतृत्वको सरकारले मनरुप शाहीलाई कार्यकारी अध्यक्ष बनायो ।शाहीले पदबाट राजीनामा दिएपछि निगमकै कर्मचारी मदन खरेल खुला प्रतिस्पर्धाबाट महाप्रबन्धक नियुक्त भए । त्यतिबेला निगमको बोर्ड अध्यक्ष पर्यटन मन्त्रालयका सचिवलाई नियुक्त गर्न थालिएको थियो ।तर, फेरि बाहिरबाट नियुक्त गर्ने गाईगुई सुरु भयो । स्वर्गीय सुशील कोइराला नेतृत्वका सरकारले शिवशरण न्यौपानेलाई निगमको बोर्ड अध्यक्षमा नियुक्त गर्यो । त्यतिबेलाको सत्ता साझेदार दल एमालेको अध्यक्ष थिए झलनाथ खनाल । न्यौपानेलाई निगमको अध्यक्षमा नियुक्त गर्न खनालले स्वर्गीय सुशील कोइरालालाई ठूलो दबाब दिएका थिए ।कार्यकारी अध्यक्ष न्यौपाने र महाप्रवन्धक खरेलबीच विवाद बढ्यो । कार्यकारीको हैसियतले न्यौपानेले खरेललाई काम गर्न दिएनन् । त्यसपछि खरेलले महाप्रबन्धकबाट राजीनामा दिए । खरेलले राजीनामा दिएपछि जेठ २०७२ मा सुगतरत्न कंसाकारलाई महाप्रबन्धक बनाईयो ।न्यौपानेलाई सरकारले निगमको बोर्ड अध्यक्षबाट हटाउने निर्णय गर्यो । यो निर्णय नमान्ने भन्दै न्यौपाने अदालत गए । अदालतले न्यौपानेको पुर्नबहाली गरिदिएन ।सरकारले पुनः पर्यटन सचिवलाई नै बोर्ड अध्यक्ष बनायो । महाप्रबन्धक कार्यकारी भए । कंसाकारकै कार्यकालमा निमगले २७४ सिट क्षमताका २ वटा वाइडबडी जहाज खरिद गर्यो । हवाई उडानको बजारमा निगमले आफ्नो हिस्सा १७ प्रतिशितसम्म पु¥यायो ।तर, २०७४ मंसिरमा भएको निर्वाचनपछि २०७४ फागुनमा तत्कालिन नेकपाका अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीको नेतृत्वमा सरकार बन्यो । ओली नेतृत्वको सरकारमा पर्यटनमन्त्री थिए स्वर्गीय रवीन्द्र अधिकारी । अधिकारी सहमत नहुँदा नहुँदै ओलीले मदन खरेललाई निगमको सदस्यमा नियुक्त गरे । सदस्य नियुक्त भएको केही दिनमै ओलीले नै महाप्रबन्धक कंसाकारको कार्यकारी अधिकार खोसेर खरेललाई कार्यकारी अध्यक्ष बनाए ।आफ्नो अधिकार खोसिए पनि कंसाकार महाप्रबन्धकको रुपमा निगममै बसे । रवीन्द्र अधिकारीको हेलिकप्टर दुर्घटनामा मृत्यु भएपछि योगेश भट्टराई पर्यटनमन्त्री नियुक्त भए । भट्टराई मन्त्री बनेपछि कंसाकारले माघ २०७६ मा पदबाट राजीनामा दिए ।२०७६ चैतबाट कोरोनाका कारण मुलुक लकडाउनमा गयो । त्यतिबेला ओली नेतृत्वकै सरकारले पर्यटन सचिव सुशील घिमिरेलाई अर्को व्यवस्था नहुँदा सम्मका लागि भनेर कार्यकारी अध्यक्ष बनायो ।घिमिरे कार्यकारी अध्यक्ष रहेकै बेला सदस्यमा नियुक्त भए डिमप्रकाश पौडेल । त्यसपछि उनै पौडेलले निगममा कार्यकारी अधिकार पाए । उनी असोज २०७७ मा महाप्रबन्धक बनाईए ।त्यपछिको यो बीचमा संसद विघटन, सर्वोच्चद्वारा विघटन बदर लगायतका घटनाक्रम पछि ओली नेतृत्वको सरकार ढल्यो । काँग्रेसका सभापति शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्री भए । प्रधानमन्त्री भएको ३ महिनापछि बल्ल देउवाले नेकपा एकिकृत समाजवादीको सिफारिसमा प्रेम आलेलाई पर्यटनमन्त्रीमा नियुक्त गरे । मन्त्री भएको ५ दिनमै आलेले निगमका महाप्रबन्धक डिमप्रकाश पौडेलको अधिकार खोसेर कार्यकारी अध्यक्षका बनाएर युवराज अधिकारीलाई भित्र्याए । कर्मचारीमाथि यौन हिंसा गरेको प्रमाणित भएर सजाय भोगेका निगमकै अर्थ विभागका पूर्वप्रमुख अधिकारीलाई कार्यकारी अध्यक्ष बनाईएको थियो । डिल नमिलेपछि आलेले नै उनलाई निलम्बन गरिदिएका छन् ।आले अहिले मन्त्री पदबाट हटिसकेका छन् । अहिले जीवनराम श्रेष्ठ पर्यटनमन्त्री छन् । जाँदाजाँदै आलेले अधिकारीलाई निलम्बन गरेर निगमकै वरिष्ठ क्याप्टेन दीपु ज्वार्चनलाई अस्थायी महाप्रबन्धक बनाएका थिए । अहिले उनै ज्वार्चनले जसोतसो काम गरिरहेका छन् ।

Bizpati जेष्ठ २०७९

विशेष आलेख : ‘नेपाल लिडरसीप समिट’ कहाँ चुक्यो कार्यान्वयन ?

वीरगञ्ज यस्तो ठाउँ हो, जसका आर्थिक आयामहरू समग्र अर्थतन्त्रको उन्नतिसँग सरोकार राख्छन् । देशको मुख्य प्रवेशमार्ग हुनुका कारण वीरगञ्जको विकास देशको आर्थिक विकासको आधार बन्नेमा द्विविधा छैन । तर, यहाँ विकासका पूर्वाधारहरू अपेक्षित रूपमा विकास हुन सकेको छैन । आज वीरगञ्ज र आसपासका क्षेत्रमा जति पनि विकास भएको छ, त्यो यहाँको भौगोलिक अवस्थितिका कारण सम्भव भएको हो । सरकार वा राजनीतिक नेतृत्वको विशेष आग्रह र लगावबाट भएको होइन । वीरगञ्ज नाकामा बनाइएका एकीकृत भन्सार, सुक्खा बन्दरगाहदेखि पेट्रोलियम पाइपलाइन, निर्माणाधीन द्रुतमार्ग, व्यापारिक मार्ग, विमानस्थलजस्ता सबै योजना वीरगञ्जको अवस्थितिका उपज हुन् । देशकै सबैभन्दा ठूलो औद्योगिक कोरिडोर पनि मुख्य नाका र मध्य भागमा रहनुका कारण ढुवानीमा तुलनात्मक सहजताका कारण विस्तार भएको हो । वीरगञ्जको यो विशिष्टतालाई समग्र आर्थिक विकासमा उपयोग गर्न यहाँका सम्भाव्यतालाई अझ बढी उपयोग गरिनु पर्दछ । र, यहाँ यस्ता सरोकारका पूर्वाधारहरूको व्यापक विकास र विस्तार हुनुपर्छ । यसका लागि नीति निर्माण गर्ने राजनीतिक नेतृत्व प्रतिबद्ध हुनुपर्छ भन्ने थियो । निजीक्षेत्रले विकासको दृष्टिकोण दिन सक्छ । त्यसलाई कार्यान्वयनको दिशामा अघि बढाउने काम राजनीतिको हो । यस अर्थमा वीरगञ्जलाई आर्थिक विकासको केन्द्र भागमा राखेर विकासको मोडेल अघि बढाउने सन्दर्भमा राजनीतिक दलहरूबीच समान र साझा अवधारणाको आवश्यकता थियो, यसको खाँचो आज पनि छ । यो तथ्यलाई आत्मसात् गरेर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघ र आर्थिक अभियान दैनिकको सहकार्यमा ८ वर्षअघि २०७० भदौ २० गते वीरगञ्जमा ‘नेपाल लिडरसीप समिट’ आयोजना भएको थियो । त्यसबेला ५ जना पूर्वप्रधानमन्त्रीले एउटै मञ्चबाट १० वर्षे विकास मार्गचित्रको १२ बुँदामा हस्ताक्षर गर्नुभएको थियो । यसको समयसीमा सकिन अब करीब २ वर्षमात्रै बाँकी छ, तर ती प्रतिबद्धता भने अहिलेसम्म पूरा भएका छ्रैनन्, कागजमै सीमित छन् । खासमा वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघ अवधारणाको उत्पादकमात्रै हो । विकासको त्यो मार्गचित्र त देशको समग्र उन्नतिसँग सरोकार राख्छ । वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वअध्यक्षहरूले पनि यो आवश्यकतालाई उठाउँदै आउनुभएको थियो । विकासको सवालमा शीर्ष राजनीतिक नेतृत्वबाट किन साझा प्रतिबद्धता नलिने ? राजनीतिक दृष्टिकोण र आग्रह जे भए पनि विकास सबैको आवश्यकता हो भने राजनीतिक नेतृत्वलाई यसमा सहमत तुल्याउनुपर्छ भन्ने उद्देश्यले म वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघको अध्यक्ष हुँदा यो काम सम्पन्न भएको थियो । त्यसैबेला बारा र पर्साबाट व्यवस्थापिका–संसद्मा चुनिएर गएका जनताका प्रतिनिधिहरूबाट यसबारेमा आवाज उठाउन सांसद क्लब पनि गठन भयो । सीमावर्ती वीरगञ्ज र भारतको रक्सौल क्षेत्रका राजनीतिक नेतृत्वबीच संवादबाट हेप्पी बोर्डरको अवधारणा अगाडि आयो । त्यसबेला हामीले गरेको यो कार्यको प्रशंशामात्र भएन, अन्य ठाउँका लागि पनि यस्तो पहल गरिदिन आग्रहसमेत आएका थिए । यो प्रयासबाट केही उपलब्धि देखिएको पनि हो । विकासका मूल आवश्यकता र पूर्वाधारको प्रबन्धमा भने हाम्रो राजनीति अपेक्षित इमानदार देखिएन । फलतः वीरगञ्ज घोषणाका प्रतिबद्धताको पूर्णतामा आज ८ वर्ष बितिसक्दा पनि उत्साहजनक उपलब्धि देखिएको छैन । ‘नेपाल लीडरसीप समिट–आर्थिक क्रान्तिको मार्गचित्र : भिजन २०८०’ यस्तो समयमा भएको थियो, जतिबेला पहिलो संविधानसभा उद्देश्यमा नपुगी अवसान भएर दोस्रो प्रयोजनका लागि गैरदलीय सरकार गठन भएको थियो । त्यो बेला दलहरूलाई एउटै अवधारणामा सहमत गराउनु जति चुनौतीपूर्ण थियो, अहिले त्यसको कार्यान्वयन त्यति नै अन्योलमा परेको छ । देशको समग्र विकासमा वीरगञ्जको महŒव र सम्भाव्यतालाई मनन गरेरै वीरगञ्जलाई आर्थिक समृद्धिको आधारको रूपमा विकास गर्नुपर्ने अवधारणामा नेताहरू सहमत हुनुभएको हो । तर, वीरगञ्जमा व्यक्त सामूहिक प्रतिबद्धता त्यसयता सरोकारका कुनै पनि राजनीतिक दलमा एजेण्डाको रूपमा प्रवेश पाएको जानकारी छैन । त्यतिबेला प्रतिबद्धता जनाउने नेतामध्ये कतिजना त पटकपटक सत्तामा पुग्नुभयो । माओवादी केन्द्रका अध्यक्ष दाहाल दुईपटक प्रधानमन्त्री बन्नुभयो । वर्तमान प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा पनि पटकपटक त्यो पदमा पुग्नुभयो, अहिले देशको कार्यकारी प्रमुख हुनुहुन्छ । नेताहरू माधवकुमार नेपाल, झलनाथ खनाल र डा. बाबुराम भट्टराई मुख्य राजनीतिक दलको शीर्ष स्थानमा हुनुहुन्छ । आपैmले गरेको प्रतिबद्धता पूरा गर्ने काममा भने उहाँहरू गम्भीर देखिनुभएको छैन । हामीले देशको समग्र विकासका लागि दिएको दृष्टिकोणलाई रूपान्तरण गर्ने सन्दर्भमा नेतृत्वको अपेक्षित भूमिका देख्न पाइएन । यस्तो लाग्छ, उहाँहरूले वीरगञ्जमा ८ वर्षअघि विकासको साझा अवधारणामा प्रतिबद्धता जनाएको कुरा नै बिर्सिनुभयो । ती राजनीतिक दलका स्थानीय नेता र यहाँबाट नीति तथा योजना निर्माणको तहमा प्रतिननिधित्व गर्नेहरूले पनि शीर्ष नेतृत्वको ध्यानाकर्षण गराउने कामलाई बेवास्ता गरेको भान हुन्छ । हामीले लिखित रूपमा, कतिपय अवस्थामा भेटेरै प्रतिबद्धता स्मरण गराएको पनि हो । तर, कार्यान्वयनमा नेतृत्व उदासीन नै रह्यो । वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघको नेतृत्वले अब यसमा राजनीतिक नेतृत्वलाई निरन्तर घचघच्याउनु पर्छ । आम सञ्चारका माध्यमबाट नेतृत्वलाई यसमा ध्यानाकर्षण गराउने काम हुनुपर्छ । यसबीचमा वीरगञ्जको नेपाल–भारत एकीकृत जाँच चौकीको सञ्चालन भएको छ । यद्यपि, यसमा सुधारको आवश्यकता महसूस हुन थालेको छ । नेपाल र भारतका शहरमा शान्ति बस सेवा सञ्चालन हुनु सकारात्मक छ । परवानीपुर–वीरगञ्ज–रक्सौल विद्युत् प्रसारण लाइन निर्माण भएको छ । सीमावर्ती भारतीय शहर रक्सौलमा विमानस्थल सञ्चालनको प्रक्रिया अघि बढेको छ । रक्सौलमा रेलवे पूर्वाधार विस्तार र आकाशेपुललगायतको काम अघि बढेको छ । वीरगञ्ज र रक्सौलको विकासमा एकरूपताबारे बहस शुरू भएको छ । तर, हाम्रो सरकारीस्तरबाट अपेक्षा गरिएका मूलभूत काम र प्रतिबद्धतालाई पूर्णता दिने काममा भने निरन्तर उदासीनता देखिएको छ । वीरगञ्जलाई आर्थिक राजधानीको मान्यता दिने, औद्योगिक कोरिडोर घोषणा गर्नेजस्ता काम पनि अघि बढ्न सकेनन् । आज मुख्य कोरिडोर मानिएको वीरगञ्ज क्षेत्रमा उद्योग र मानव समुदायबीच द्वन्द्व बढ्दो छ । उद्योग खोल्नु चुनौतीपूर्ण काम बनेको छ । प्रक्रियाका नाममा लगानीकर्तालाई दुःख दिने काम मात्र भइरहेको छ । उद्योग स्थापनाको प्रक्रिया एउटा वडाध्यक्षको लहडमा अवरुद्ध हुने अवस्था छ । ब्रान्ड दर्ता गराउन २ वर्ष धाउनुपर्छ । लगानीकर्ताले मुद्दामामिला खेप्नुपर्छ । एकद्वार प्रणालीको कुरामात्रै हुन्छ, प्रत्याभूति छैन । हामी एकातिर उत्पादन र लगानी आकर्षणका कुरा गर्छौं, अर्कातिर मुख्य औद्योगिक कोरिडोरमै लगानीकर्ता सकसमा रहेको अवस्थामा बाहिरको लगानी किन र कसरी आउँछ ? यस्ता विरोधासको अन्त्यका लागि मापदण्डसहितको औद्योगिक कोरिडोरको आवश्यकता महसूस भएको हो । यसबाट लगानीको वातावरण बन्न सक्छ । यसमा राजनीतिक नेतृत्वको उदासीनता भने बुझिनसक्नु विषय बनेको छ । दशवर्षे मार्गचित्रका मूल कामहरू बाँकी छन्, समय भने २ वर्षमात्रै बाँकी छ । यो समयमा कम्तीमा अवधारणाअनुसार कामको शुरुआत मात्रै भयो भने पनि सन्तोष गर्न सकिने आधार बन्नेछ ।

Aarthik Abhiyan माघ २०७८

रूस र युक्रेनबीचको पहिलो चरणको वार्ता निष्कर्षविहीन

रूस र युक्रेनबीचको युद्ध चर्किएका वेला सोमबार यी दुई देशबीच पहिलो चरणको शान्ति वार्ता भएको छ।सो वार्ता युक्रेन र बेलारूसबीचको सीमामा भएको थियो। रूसी र युक्रेनी अधिकारीहरूबीच पहिलो चरणको वार्ता सकिए पनि कुनै निष्कर्ष भने आएन। युक्रेनका अधिकारीहरूले यो वार्ताले कुनै ठूलो नतिजा निकाल्ने अपेक्षा गरिएको बताएका थिए।वार्तामा सहभागी दुवै पक्ष आ-आफ्नो राजधानी फर्किएका छन्। उनीहरूले आवश्यक परामर्श गरी दोस्रो चरणको वार्ता गर्ने बताएका छन्।रूस पछिल्लो चरणमा वार्ता गर्न सहमत भएको थियो। सोहीबमोजिम दुवै

थाहा खबर माघ २०७८

प्रकाशमान र शेखर सहमतिमा नआए रामचन्द्रलाई सभापतिको उम्मेदवारमा अघि सार्ने निर्णय

नेपाली काँग्रेसको रामचन्द्र पौडेल पक्षका केन्द्रीय सदस्यहरुले नेताहरु प्रकाशमान सिंह र शेखर कोइरालाबीच सभापतिको दावीका सन्दर्भमा सहमति हुनुपर्नेमा जोड दिएका छन् । उनीहरु एकापसमा सहमत नभए रामचन्द्र पौडेललाई १४ औं महाधिवेशनमा सभापतिको उम्मेदवारको रुपमा अघि सार्ने निर्णय भएको छ । बुधबार बत्तीसपुतलीस्थित अनुपम फुडल्याण्डमा बसेको पौडेल पक्षीय केन्द्रीय सदस्यहरुको बैठकले सहमतिमै सभापतिको उम्मेदवार तय गर्नुपर्ने निष्कर्ष निकाल्दै त्यसका लागि प्रकाशमान सिंह र शेखर कोइरालाबीच सहमतिमा जोड दिएका हुन्

Ratopati कार्तिक २०७८

दसैँको अग्रिम टिकट बुकिङ २२ गतेदेखि खुल्ने

दसैँका लागि आगामी भदौ २२ गतेदेखि अग्रिम बस टिकट बुकिङ खुल्ने भएको छ। यातायात व्यवस्था विभाग, यातायात व्यवसायी, ट्राफिक प्रहरी तथा उपभोक्ता मञ्चबीच आज भएको सर्वपक्षीय छलफलमा आगामी २२ गतेदेखि टिकट बुकिङ खुलाउने सहमति भएको हो। तत्कालका लागि बसहरुमा क्यारियर अर्थात छत राख्न दिनेगरी विभागले लचकता अपनाएपछि व्यवसायीहरु टिकट बुकिङ खुलाउन सहमत भएका हुन्। यसअघि…

Setopati श्रावण २०७४