र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा सरकार

आर्थिक अभियान १८औं वार्षिकोत्सव विशेष : सहभागितामूलक विकासमा कसरी चुक्यो कृषि ?

मान्छे सामाजिक प्राणी हो । उनीहरू एकआपसमा मिलेर बस्न चाहन्छन् । समाज निर्माण भएसँगै एकका लागि सबै र सबैका लागि एक भन्ने भावनासहित सामूहिकताको बलले धार्मिक, सांस्कृतिक तथा सामाजिक गतिविधिहरूलाई सुसम्पन्न गर्ने गर्छन् । हाम्रो समाजका लागि खेतीपाती लगाउने वा भित्त्याउने समयमा होस् या बाटोघाटो, पुलपुलेसाको निर्माण एवं मर्मत गर्ने विषयमा होस्, यस्ता अनगिन्ती काम छन्, जहाँ सामूहिक सहभागिता अनिवार्य शर्त हुने गर्छ । विकासको कुरा गर्दा प्रक्रियाका समग्र चरणमा सम्बद्ध सबै पक्ष एवम् नागरिकको सहभागिता रहने पद्धति नै सहभागितामूलक विकास हो । यसलाई लोकतान्त्रिक प्रक्रियाका रूपमा पनि बुझ्न सकिन्छ । यसका हकदारहरूलाई विकास कार्यको आवश्यकता पहिचान गर्ने, कार्यक्रम सञ्चालन गर्ने, व्यवस्थापन गर्ने, विकास कार्यका लाभहरू समानुपातिक तवरबाट बाँडफाँट गर्ने अवसरहरू प्रदान हुने गर्छ । हाम्रो सन्दर्भमा जनताकेन्द्रित विकास अवधारणाभन्दा माथिबाट तल झर्ने विकासको अवधारणाले विकासको प्रतिफल जनतासम्म पुर्‍याउन सकेन । समाजमा स्वतन्त्रता, सामाजिक न्याय, आत्मसम्मानको सट्टा गरीबी, बेरोजगारी, असमानताजस्ता समस्या चर्को रूपमा देखापर्दै जान थालेपछि अवलम्बन गरिएको विकासको उल्टो अभ्यासको विकल्पका रूपमा आएको प्रजातान्त्रिक मर्मसहितको सहभागितामूलक जनकेन्द्रित विकासको अवधारणाको विकास भएको पनि दशकौं भइसकेको छ । तर, हामीले त्यसलाई कर्मकाण्डका रूपमा मात्रै ग्रहण गर्दा परिणाम सकारात्मक हुन सकेका छैनन् । उत्पादन वृद्धि गर्ने र रोजगार सृजना गर्ने विसं २०१३ को पहिलो आवधिक योजनाले लिएका लक्ष्यहरू पन्ध्रौं आवधिक योजनाको समाप्तिसम्म आइपुग्दा उल्टै आत्मनिर्भरबाट आयातमुखी र युवाहरूलाई रोजगारका लागि हिमाली देशबाट मरुभूमिमा निर्यात गर्नुपरेकोमा कसैलाई पश्चात्ताप छैन । व्यावसायिक तथा प्रतिस्पर्धात्मक कृषिप्रणालीका आधारको विकास गरी क्षेत्रीय र विश्व बजारसँग प्रतिस्पर्धात्मक बनाउने सपना देखेको कृषिनीति २०६१ ले लिएको नीति १९ वर्षमा पनि किन पूरा हुन सकेन ? सन् २०१५ देखि लागू भएको कृषि विकास रणनीतिले लिएको सुशासन, उत्पादकत्व वृद्धिसहित कृषिको प्रतिस्पर्धात्मक व्यवसायीकरण गर्ने सोच लिएको रणनीतिको कार्यान्वयन यतिखेर कहाँ पुग्यो ? हरेक वर्ष घोषणा हुने गरेका सरकारको नीति कार्यक्रम र बजेटको कार्यान्वयन प्रतिशतमा हेर्ने हो भने रासायनिक मलबाहेक ५० प्रतिशत पनि पुग्दैन । प्रत्यक्ष उत्पादनसँग जोडिएका ऐनहरू २०७५ मा बनेको खाद्य अधिकार तथा खाद्य सम्प्रभुता ऐनको अहिलेसम्म नियमावली बन्न सकेको छैन भने २०७९ मा बनेको भूउपयोग नियमावलीको कार्यान्वयन गर्न राज्यलाई फलामको च्युरा चपाएसरह भएको छ । कार्यपालिका वा व्यवस्थापिका जसले बनाए पनि भुइँ मान्छेहरू, जो यसका लक्षित समूहहरू हुन् । उनीहरूसँग घनीभूत छलफल नगरी बनाइएका दस्तावेजहरूले दिने परिणाम योभन्दा फरक हुनै सक्दैन । ‘कपी एन्ड पेस्ट’ मोडलबाट तयार गरिएको कर्मकाण्डी दस्तावेजलाई लक्षित वर्गले अपनत्व ग्रहण गर्न नसक्दा यस्ता दस्तावेज पटकपटक असफल हुने गरेका छन् । विशेषगरी नीतिगत प्रक्रियामा विदेशी ज्ञान र धनमा भन्दा नेपाली किसानले अवलम्बन गरेको मौलिकतामा आधारित ज्ञानको उच्चतम प्रयोग गर्नेगरी वास्तविक उत्पादक शक्तिको सहभागिताको सुनिश्चितता नगरेसम्म दशकौंदेखिको नीतिगत असफलताको शृंखला अन्त्य हुँदैन । जनताले तिरेको करोडौं कर खर्च गरेर बनाइने रणनीतिक दस्तावेजहरूको निर्माण प्रक्रिया कर्मकाण्डी भएकै कारण निर्धारित लक्ष्यहरू प्राप्त हुन नसकेको मात्र होइन, देशले निर्धारित लक्ष्यभन्दा विपरीत परिणाम भोग्न बाध्य हुनुपरिरहेको कटु यथार्थ कसैका सामु लुकेको छैन । संविधानले नै कृषिको उत्पादन व्यवस्थापन र प्रसारको मुख्य भूमिका स्थानीय सरकारलाई दिएको छ । तदनुरूप स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐनको परिच्छेद ३ मा त्यसको व्याख्यासहित कार्यहरू तोकिएका छन् । तर, एकाध पालिकाबाहेक कृषि उत्पादनको क्षेत्रमा केही बजेट छुट्ट्याउने र बजारका सामान किनेर आफूनजिकका अगुवाहरूलाई वितरण गर्नेबाहेक अरू काम भएका छैनन् । उत्पादनमा आधारित सहभागितामूलक योजना निर्माण गरी वास्तविक किसानमार्फत पारदर्शी ढंगले कार्यान्वयन गराउने र अनुगमनलाई तीव्रता दिनुपर्ने स्थानीय सरकार भइरहेका अनियमिततामा पनि मूकदर्शक बनिरहेका छन् । एउटा रेडियो कार्यक्रममा अछामको मंगलसेन नगरपालिकाका मेयर पदमबहादुर बोहरा भन्दै हुनुहुन्थ्यो, ‘पहुँचका आधारमा नगरपालिकाबाट २ लाख र प्रदेशबाट ३० लाख ल्यायो, बजेट हातपरेको भोलिपल्ट फार्म बन्द गर्ने वा विक्री गर्ने प्रवृत्ति सबैतिर छ ।’ यसमा विशेषगरी प्रादेशिक निकायहरूका स्रोतहरू अधिकतम दुरुपयोग भइरहेका छन् । एकातिर कार्यान्वयन गर्ने र अनुगमन गर्ने निकाय एउटै छन् भने अर्कोतिर अनुगमन गर्नुपर्ने निकायहरू जनशक्तिको अभाव देखाएर होस् वा अदृश्य लेनदेनमा संलग्न भएर होस्, अनियमितता सामसुम पार्ने गरेका घटना नेपालका लागि नौला भएनन् । कृषि विकासका लागि खडा गरिएका निकायहरूबाट उत्पादनसँग सम्बद्ध शिक्षा अनुसन्धान र प्रसारमा जोड दिने कुरा एकादेशको कथा भइसक्यो । किसानका गोठ र खेतबारीमा सरकारको उपस्थिति शून्य छ । यद्यपि तीन तहका सरकारहरू अनावश्यक हजारौं संरचना खडा गरेर प्राविधिक कर्मचारीलाई घुम्ने कुर्सीमा जागीर भने खुवाइरहेकै छन् । आयातित विदेशी मल, बीउ, प्रविधिको भरमा जेनतेन चलेको नेपाली कृषि उतैबाट आएका कृषि उपजसँग प्रतिस्पर्धा गर्न असमर्थ भएका कारण किसान कृषि पेशाबाट पलायन हुन बाध्य छन् । चालू आर्थिक वर्षमा कृषिका लागि संघीय सरकारले ५८ अर्ब ९८ करोड बजेट विनियोजन गरेको छ । यो कुल बजेटको ३.३७ प्रतिशत मात्र हो । यद्यपि चालू १५औं योजनाले वार्षिक ८.७७ प्रतिशत बजेट कृषिमा विनियोजन गर्नुपर्ने उल्लेख गरेको छ । बजेटमार्फत सरकारले केही यस्ता कार्यक्रम घोषणा गरेको छ, जुन घोषणा भएकै दिन असफल भइसके । साना किसान बाहुल्य देशमा उत्पादन साथमा अनुदान हातमा कार्यक्रम कसरी सफल हुन्छ ? गुणस्तरीय बीउ खरीद गरेमा अनुदान दिने कार्यक्रमबाट कसलाई फाइदा पुग्छ ? अनुसन्धान केन्द्रले उन्मोचन गरेका बीउहरू ढोकाबाट बाहिर निस्कने प्रसारका संरचना नबनाउने अनि बाहिरको बीउ खरीद गर्नेलाई अनुदान दिने ? बहुसंख्यक किसान प्रांगारिक मलको पक्षमा छन् । तर, सरकार कुल बजेटको ५० प्रतिशत रकम रासायनिक मलका लागि विनियोजन गर्छ । तर पनि किसानले समयमा मल पाउँदैनन् । नेपालमा मलको अनगिन्ती विकल्प छन् । तर, सरकार रासायनिक मल कारखानाको डीपीआर बनाउन लगानी बोर्डलाई गुहारिरहेको छ । खेतबारीमा प्राविधिक पुर्‍याउने कुरा सुन्दा मीठो छ । तर, विनियोजित बजेटको आकार र विगतका गतिविधि हेर्दा यो कार्यान्वयनका लागि ल्याइएको कार्यक्रम होइन भनेर आर्थिक वर्षको शुरुआतमै भन्न सकिन्छ । नीति तथा कार्यक्रम र बजेटको तयारीमा सम्बद्ध सरोकारवालाहरूको सहभागिताको अपेक्षा गरिएको भए र उनीहरूले दिएको सुझावलाई आत्मसात् गरेको भए पक्कै पनि कार्यान्वयनयोग्य योजना समावेश हुने थिए । नेपालमा अधिकांश नियुक्ति राजनीतिक हुने र पछि आउने नेतृत्वले पहिलो कार्यकालमा भए/गरेका कामलाई निरन्तरता दिने वा कार्यान्वयन गर्ने भन्दा पनि नयाँ ढर्राको निर्माण गर्ने वा असफल बनाउन लागिपर्ने महारोग विद्यमान छ, जहाँ सहभागितामूलक विकासको अवधारणाले कुनै स्थान पाउँदैन । त्यसैले जुन समयमा जसको नेतृत्वमा जुन दस्तावेज बनेको छ, त्यसको परिणाम त्यो पात्र जहाँ जुन अवस्थामा भए पनि निजलाई जवाफदेही बनाउन पुरस्कार वा दण्डको व्यवस्था गरिनुपर्छ । अन्यथा प्रतिफलविहीन दस्तावेजहरूका लागि राज्य स्रोतको दुरूपयोगको शृंखला जारी रहनेछ । सहभागितामूलक विकासको अवधारणालाई पूर्ण रूपमा कार्यान्वयन गर्ने हो भने जीवनमा कहिल्यै खेतीपाती नगरेका वा भएको खेतीपाती बाँझो राखेर कुराका खेती गर्नेहरूसँग होइन, नीति रणनीति ऐेन कार्यक्रम सम्बद्ध भुइँमान्छेका समूहहरूसँग योजनाहरूको निर्माण या संशोधनको विषयमा घनीभूत रूपमा छलफल गर्ने संयन्त्रको विकास गरिनुपर्छ, जसले आफूमाथि लागू हुने नीति तथा कानून, आफ्ना लागि बनाइएका योजना, कार्यक्रम र बजेटबारे लक्षित वर्ग जानकार भई अपनत्व ग्रहण गर्नेछन् । तब मात्र सहभागितामूलक विकासको मर्मअनुसार सम्बद्ध सरकारले लिएका लक्ष्य उद्देश्यहरू पूरा हुनेछन् । उद्धव अधिकारी (अधिकारी राष्ट्रिय कृषक समूह महासंघ नेपालका संस्थापक अध्यक्ष हुन्)

Aarthik Abhiyan श्रावण २०८०

न्यू बिजनेश एज २१औं वार्षिकोत्सव विशेष : उड्डयन उद्योगमा निजी सहभागिताको ३ दशक

पृष्ठभूमि सन् १९१४ को जनवरी १ मा टाम्पा बेबाट सेन्ट पिटर्सबर्ग (फ्लोरिडा, अमेरिका) सम्मको २३ मिनेटको उडानलाई विश्वको पहिलो व्यावसायिक उडान मानिन्छ । उक्त हवाई यात्रामा सेन्ट पिटर्सबर्गका मेयर एकमात्र यात्री थिए । उक्त यात्राका लागि लीलाम बढाबढमा उनले ४०० अमेरिकी डलर तिरेका थिए । त्यति बेला एकजना यात्रीबाट शुरू भएको व्यावसायिक उड्डयन क्षेत्रले अहिले दैनिक १ करोड २० लाखभन्दा धेरै यात्रीलाई उडान सेवा दिइरहेको छ । १ शताब्दीअघि कसैले कल्पना नै गर्न नसकेको कुरालाई अहिले उड्डयन उद्योगले विश्वभर जोडिदिएको छ । अमेरिकामा पहिलो व्यावसायिक उडान भएको ३ वर्षपछि काठमाडौंको गौचरमा पहिलो विमान अवतरण भयो । उक्त ऐतिहासिक अवतरण भएको ७ दशक बितिसक्यो । अहिले हवाई यातायात नेपाली अर्थतन्त्रको अभिन्न अंग भएको छ । यसले देशभित्र र बाहिर सबैतिरका मानिसलाई एकआपसमा जोडेर राखेको छ । सन् १९५७ मा नागरिक उड्डयन विभाग र सन् १९५८ मा शाही नेपाली वायुसेवा निगमको स्थापनाले विधायक र नियामक ढाँचाको स्थापनाको साथै उड्डयन पूर्वाधार र श्रमशक्ति विकासको बाटो पनि खुल्यो । नेपालको उड्डयन उद्योगको इतिहासमा सन् १९९२ महत्त्वपूर्ण वर्ष हो । सरकारले अवलम्बन गरेको आर्थिक उदारीकरणको नीतिका कारण सोही वर्षदेखि निजीक्षेत्रका लागि घरेलु उड्डयन क्षेत्र खुल्यो । सरकारले नीतिमा गरेको परिवर्तनले सकारात्मक नतीजा ल्यायो । शाही नेपाली वायुसेवा निगमको एकाधिरलाई प्रत्यक्ष रूपमा टक्कर दिने गरी कयौं निजी वायुसेवा कम्पनी खुले । ३ दशकको सहभागिता निजीकरणको अवधारणा कार्यान्वयनमा आएयता नेपालको ३ दशकको उड्डयन उद्योग चुनौती र अवसरले भरिपूर्ण रह्यो । कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो । कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो । विमानसेवा प्रदायक कम्पनीको संख्या बढेसँगै उडानको संख्या र प्रकारमा उल्लेख्य वृद्धि भएको छ । विमानसेवा प्रदायकबीचको प्रतिस्पर्धाले यात्रीलाई प्रत्यक्ष लाभ मिलिरहेको छ । हवाई परिवहन क्रमश: पहुँचयोग्य र सुपथ बन्दै गएको छ । तर, हवाई यात्रीको संख्यामा भइरहेको वृद्धिको तुलनामा विमानस्थलको पूर्वाधार विकास निकै पछाडि छ । यसले गर्दा यात्रीको चाप विशेषगरी त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा मात्रै बढिरहेको छ । निजीकरणको शुरुआती चरणमा नवआगन्तुक वायुसेवा प्रदायक कम्पनीले निकै राम्रो प्रदर्शन गरे पनि यीमध्ये धेरैले लामो समयसम्म आफ्नो सेवालाई निरन्तरता दिन सकेनन् । घरेलु उडानमा यात्री तथा क्रु मेम्बरको ज्यानै गएका घटनाले समग्र नेपाली उड्डयन उद्योगको छविमा दाग लाग्यो । यस्ता घटनाको प्रभाव निकै कठोर पनि हुन्छन् । कहिलेकाहीँ सम्बद्ध विमान सेवा कम्पनी बन्दै गर्नुपर्ने अवस्था पनि आएका छन् । छोटो समयमा कैयौं नयाँ विमान सेवाप्रदायक कम्पनीले एउटा विमान दुघर्टनामा परेपछि आफ्नो सेवा बन्द गरेको पनि देखिएको छ । नियामक निकायले दक्ष श्रमशक्ति आकर्षित गर्न र टिकाइराख्न नसक्नुले पनि त्यति बेला सुरक्षासम्बन्धी पर्यवेक्षणमा छर्लङ्ङ देख्न सकिने खालको असर परेको ठानिएको छ । सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् । सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् । तर, यसबारे कुनै तर्कसंगत उत्तर उपलब्ध गराइएको छैन । आफूले सुरक्षा (सुरक्षा निगरानीसम्बन्धी काम) लाई भन्दा पनि उत्पादन (सेवा प्रदानसम्बन्धी काम)मा बढी ध्यान दिएको भन्ने बेतुकको जवाफ क्यानको छ । यद्यपि, हवाई यात्रासम्बन्धी विज्ञापन भने निरन्तर बढिरहेको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा यात्रीको आवागमन सन् १९९२ मा करीब १० लाख थियो । यो बढेर सन् २०१८ मा ७२ लाखमा पुग्यो । पछिल्लो समय क्यानले आफ्ना अधिकांश कमीकमजोरी सच्याउन सकेको पनि देखिएको छ । उड्डयन नीति नेपालको उड्डयन क्षेत्रको वास्तविक मूल्यांकन सरकारले अपनाएको नीतिको आलोचनात्मक जाँचपड्तालमा आधारित हुनुपर्छ । नेपालले सन् १९९३ (विसं. २०५०) मा राष्ट्रिय उड्डयन नीति जारी गरेको थियो । यसलाई पहिलोपटक सन् १९९६ मा संशोधन गरियो । सन् २००६ (विसं. २०६३) मा यसको पुनर्लेखन गरियो । नीतिले निर्धारण गरेको ‘भिजन’ र लक्ष्य अनि राष्ट्रिय नीतिहरूले तय गरेको उद्देश्यहरू बुझ्दा अहिलेसम्म हामीले के प्राप्त गर्न सक्यौं र के गर्न सकेनौं भन्ने बुझ्न मद्दत मिल्छ । उड्डयन नीति २०६३ को आधारभूत पक्षहरू निजीक्षेत्रको बढ्दो सहभागितामा उदार आकाश नीति अवलम्बन गरेर सुरक्षित, भरपर्दो, सुपथ र दिगो हवाई यातायात सेवाको सृजना गर्नु उड्डयन नीतिको लक्ष्य हो । यो लक्ष्य प्राप्त गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आबद्ध गराएर यसको उच्चतम उपयोग गर्ने अभिप्राय नीतिको छ । हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन । यसबाहेक पनि, नीतिले परिकल्पना गरेको राष्ट्रिय हवाईसेवाको विस्तारमा निजी लगानीलाई प्रोत्साहन पनि जस्ताको तस्तै छ । यसमा केही प्रगति भएको छैन । हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन । जहाँसम्म पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको कुरा छ, निजगढलाई नेपालजस्तो भू–परिवेष्टित देशको आवश्यकता पूरा गर्न सक्ने सबैभन्दा उत्तम स्थानको रूपमा पहिचान गरिएको छ । सुस्त गतिमा भए पनि सरकारले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन, स्थलको सीमा निर्धारण, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र गुरुयोजनाको तयारी आदिमा उल्लेख्य गृहकार्य गरेको छ । अहिले यो मामिला सर्वोच्च अदालतमा छ । परियोजनाले वातावरणमा पार्ने प्रभावबारे बहस चलिरहेको छ । हरेक राजनीतिक दल र यसका नेताहरू निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल देशको भविष्य हो भन्नेबारे सचेत छन् । कहिले देशको लम्बिँदै गएको संक्रमणकालीन अवस्था त कहिले सरकार परिवर्तन आदिका कारण यसको प्रगतिमा भने बारम्बार धक्का लागिरहेको छ । शीर्ष नेतृत्वबाट सुदृढ प्रतिबद्धताको अभाव पनि यो परियोजनामा ढिलाइ हुनुको एउटा कारण हो । एक्लिएको नेपाल हवाई ट्राफिकमा उल्लेख्य वृद्धि भएको र अन्तरराष्ट्रिय उडानसँग जोडिएको भए पनि नेपाल अझै पनि अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा एक्लिएको छ । यो कुरामा धेरैको ध्यान नै गएको छैन । नेपाल एउटा गन्तव्य विमानस्थल मात्रै हो । हाम्रो सपना भनेको नेपाललाई ट्रान्जिट हबको रूपमा प्रवर्द्धन गर्नु हो । तर, अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट नेपालको वायुक्षेत्रबाट नजाने भएकाले यो लक्ष्य प्राप्त गर्न सकिएको छैन । उड्डयन नीति बनाउँदा नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आवद्ध गराएर नेपाली हवाई क्षेत्रको उच्चतम प्रयोग गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भन्ने दृष्टिकोण राखिएको थियो । तर, हामीले न त निजगढ विमानस्थल बनाउन सक्यौं न नेपाली हवाई क्षेत्रसँग अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूटलाई नै जोड्न सक्यौं । निजगढ विमानस्थललाई पनि विमानस्थलको परिप्रेक्ष्यबाट मात्रै हेरिएको छ । यो पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका लागि एकमात्रै आदर्श स्थल त हो नै । यो नेपाली आकाश भएर अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट बनाउनका लागि पनि उत्तम स्थल हो । निजगढ विमानस्थल र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई मार्ग सञ्जालमा आबद्ध गराउने कुरा एकअर्काका परिपूरक हुन् भन्ने विज्ञहरूको पनि धारणा छ । निजगढ र हिमालय रूटको बीच संयोग हरेक दिन मध्यपूर्व, यूरोप र अमेरिकामा आफ्नो गन्तव्यतर्फ जान दक्षिण पूर्वी एशियाली देशका विमानस्थलबाट आउने सयौं उडानहरू भारतीय आकाश बंगालको खाडी भएर जान्छन् । तर, उक्त रूटमा हवाई ट्राफिकको चाप बढेर डरलाग्दो स्तरमा पुगेको छ । आइकाओका एशिया प्रशान्त क्षेत्रले सन् २००२ मा यो समस्या सम्बोधन गर्न सन् २००२ मै कार्यदल गठन गरेको थियो । यो समस्यालाई इमराश (हिमालयको दक्षिणपट्टि यूरोप, मध्य पूर्वी हवाई रूट संरचना) को नाम दिइएको छ । तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो । तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो । यीमध्ये हिमालय वन रूट अझै पनि सान्दर्भिक छ । यो रूटले हङकङबाट पूर्वी नेपाल भएर काठमाडौं छुन्छ । यसले काठमाडौं भएर चल्ने विद्यमान एल६२६ रूटमा जोडिन्छ । यसलाई दिल्ली हुँदै मध्यपूर्व र यूरोपसम्म पुर्‍याउन सकिन्छ । हिमालय रूटको मुख्य लाभ भनेको हङकङदेखि काठमाडौं र अन्यत्रबीचको उडान दूरी १०४ नौटिकल माइल (१९४ किमी) कम हुन्छ । दूरी घट्नु भनेको इन्धनको खपत कम हुने हो अनि यसबाट कार्बन उत्सर्जनमा कटौती गर्न सकिन्छ । यो रूटबाट हुन सक्ने वित्तीय साथसाथै वातावरणीय लाभले सबै सरोकारवालाको ध्यान खिच्न सक्छ । तर, कार्यान्वयनको समयमा उडानमा आकस्मिकता र आपत्कालीन अवस्थाबारे प्रश्न उठाएपछि सबैले यसप्रति सन्देह गर्न थाले । आपत्कालीन अवस्थामा परेको एउटा विमान साँघुरो उपत्यकाभित्र रहेको अनि यति धेरै प्रतिबन्ध भएको टीआईएमा कसरी अवतरण गर्न सक्छ भन्ने प्रश्न टड्कारो छ । निजगढमा पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनेतर्फ हाम्रो असमर्थताकै कारणमात्र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालभित्र स्थापित गर्ने लामो समयदेखिको हाम्रो प्रयास स्पष्ट रूपमा असफल भएको छ । यद्यपि, हिमालय रूट अहिले पनि यस क्षेत्रको हवाई रूट क्याटलगको भावी आवश्यकताका रूपमा दर्ता भएकाले आशा अझै बाँकी छ, यो पूरै मरिसकेको छैन । योभन्दा पनि खुशीको कुरा के भने यो रूट अझै पनि आइटाको प्राथमिकताको सूचीमा छ । बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ । आकाशमा बन्द नेपाल सन् २०१० मा बुद्ध एयरले पोखरा–लखनउ–पोखराबीचको उडान गर्न आवश्यक सबै तयारी गर्‍यो । सीमा वारपार उडानको तयारीमा क्यानले पनि पोखरा विमानस्थलमा छुट्टै टर्मिनल बनायो । पोखराबाट प्रस्थान पनि समस्या थिएन । उडान भैरहवाबाटै बाहिरिन सक्थ्यो । तर, भारतले सोही रूटबाट उडान फिर्ता गर्न अनुमति दिएन । यसको सट्टा सिमरा भएर उडान फिर्ता गर्न भनियो यो नेपाल प्रवेश गर्ने एउटा मात्रै रूट हो । यसो गर्दा दूरी लामो हुने भयो । उक्त रूट व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य थिएन । त्यसपछि कम्पनीले त्यो विचार नै त्यागिदियो । नेपाल जमीनका कारण मात्रै नभएर आकाशमा पनि बन्द रहेछ भनेर पहिलोपटक महशुस भयो । नेपालले निरन्तर प्रयास गरिरहेको भए पनि यो समस्या अहिलेसम्म पनि समाधान भएको छैन । निष्कर्ष यी यावत् बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ । यसको उत्तर चाहिएको छ । पहिलो कुरा यीमध्ये कुनै पनि पूर्ण क्षमतामा छैनन् । अर्को कारण चाहिँ टीआईए लगभग स्याचुरेटेड भइसक्यो । गौतमबुद्ध विमानस्थलको क्षमता वार्षिक करीब ३० लाख यात्री आसपास छ । पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता पनि २० लाख यात्री भन्दा धेरै हुने छैन । विगतको हवाई यात्राको वृद्धिदरलाई हेर्दा यी तीनओटै विमानस्थलले कुल क्षमताले आगामी १० वर्षभन्दा बढीको माग धान्न सक्दैन । त्यसो भए नेपाल जस्तो भू–परिवेष्टित देशको लागि के बाँकी रहन्छ ? यसबाहेक पनि नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ । नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ । सन् २०१६ मा त्यहाँ २ करोड ६६ लाख पयर्टक आएका थिए । नेपालको पयर्टन क्षेत्रको सम्भाव्यता हेर्दा करोडौं पर्यटकलाई लक्षित गरेर काम गर्नु हाम्रो लागि अनौठो कुरा होइन । एउटै कुरा के भने नेपाल पूर्वाधार विकासमा कटिबद्ध भएर लाग्नुपर्छ । हामीले अरू देशको अनुभवबाट सिक्नैपर्छ । सरकारले मात्रै यति ठूलो लगानी गर्न सक्दैन । त्यसैले सरकारले विदेशी लगानीकर्तासमेत निजीक्षेत्रलाई उड्डयन नीतिले परिकल्पना गरेअनुरूप पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल जस्ता पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्न प्रेरित गर्नुपर्छ ।

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७८

त्रिशूलीमा -याफ्टिङ

काठमाडौं । युवा तथा खेलकुदमन्त्री महेश्वरजंग गहतराजले -याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा सरकार रहेको बताए ।बुधबार त्रिशूली नदिमा भएको १९ औं हिमालय राष्ट्रिय -याफ्टिङ च्याम्पियनसिप प्रतियोगिता कार्यक्रममा बोल्दै मन्त्री गहतराजले राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने विषयमा मन्त्रालयले राष्ट्रिय खेलकुद परिषद्सँग छदफल गरिरहेको बताए । उनले खेललाई मनोरञ्जनको रुपमा मात्रै नभएर उद्योमसँग जोड्नु पर्ने आवश्यकता रहेको […]

कारोबार दैनिक माघ २०७८

र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गरिने

काठमाडौँ – युवा तथा खेलकुदमन्त्री महेश्वरजंग गहतराजले र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा सरकार रहेको बताएका छन्।त्रिशूली नदीमा बुधबार भएको १९औँ हिमालय राष्ट्रिय र्‍याफ्टिङ च्याम्पियनसिप प्रतियोगिता कार्यक्रममा मन्त्री गहतराजले राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने विषयमा मन्त्रालयले राष्ट्रिय खेलकुद परिषद्सँग छलफल गरिरहेको जानकारी दिए। उनले खेललाई मनोरञ्जनको रुपमा मात्र नभई उद्योगसँग जोड्न आवश्यक रहेको औंल्याए। नेपाललाई समृद्ध […]

Desh Sanchar माघ २०७८

र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारी

काठमाडौं–युवा तथा खेलकुद मन्त्री महेश्वरजंग गहतराजले र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा सरकार रहेको बताएका छन्। बुधबार त्रिशुली नदीमा भएको १९ औं हिमालय राष्ट्रिय र्‍याफ्टिङ च्याम्पियनसिप प्रतियोगिता कार्यक्रममा बोल्दै मन्त्री गहतराजले राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने विषयमा मन्त्रालयले राष्ट्रिय खेलकुद परि...

ekagaj माघ २०७८

र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारी

काठमाडौं–युवा तथा खेलकुद मन्त्री महेश्वरजंग गहतराजले र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा सरकार रहेको बताएका छन्। बुधबार त्रिशुली नदीमा भएको १९ औं हिमालय राष्ट्रिय र्‍याफ्टिङ च्याम्पियनसिप प्रतियोगिता कार्यक्रममा बोल्दै मन्त्री गहतराजले राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने विषयमा मन्त्रालयले राष्ट्रिय खेलकुद...

ekagaj माघ २०७८

र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा सरकार : मन्त्री गहतराज

युवा तथा खेलकुद मन्त्री महेश्वरजंग गहतराजले र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा सरकार रहेको बताएका छन्। त्रिशुली नदीमा भएको १९औं हिमालय राष्ट्रिय र्‍याफ्टिङ च्याम्पियनसिप प्रतियोगितामा बोल्दै मन्त्री गहतराजले राष्ट्रिय खेलमा...

नयाँ पत्रिका माघ २०७८

र्याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्छौँ : मन्त्री गहतराज

युवा तथा खेलकुद मन्त्री महेश्वरजंग गहतराजले र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा सरकार रहेको बताएका छन् । बुधबार त्रिशुली नदीमा भएको १९ औं हिमालय राष्ट्रिय र्‍याफ्टिङ च्याम्पियनसिप प्रतियोगिता कार्यक्रममा बोल्दै मन्त्री गहतराजले राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने विषयमा मन्त्रालयले राष्ट्रिय खेलकुद परिषदसँग छलफल गरिरहेको बताए ।उनले खेललाई मनोरञ्जनको रुपमा मात्रै नभएर उद्योगसँग जोड्नु पर्ने आवश्यकता रहेको औंल्याए । नेपाललाई समृद्ध बनाउने महत्वपूर्ण आधार भनेकै प्रकृति र संस्क

Ratopati माघ २०७८

र्याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने सरकारको तयारी छ : मन्त्री गहतराज

काठमाडौं : युवा तथा खेलकुद मन्त्री महेश्वरजंग गहतराजले र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा सरकार रहेको बताएका छन्।त्रिशुली नदीमा भएको १९ औं हिमालय राष्ट्रिय र्‍याफ्टिङ च्याम्पियनसिप प्रतियोगितामा बोल्दै मन्त्री गहतराजले राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने विषयमा मन्त्रालयले राष्ट्रिय खेलकुद परिषद्सँग छदफल गरिरहेको बताए।उनले खेललाई मनोरञ्जनको रुपमा मात्रै नभएर उद्यमसँग जोड्नु पर्ने आवश्यकता रहेको औंल्याए। नेपाललाई समृद्ध बनाउने महत्वपूर्ण आधार भनेकै प्रकृति र संस्कृतिको प्रयोग भएक

थाहा खबर माघ २०७८

सरकार र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा छ : मन्त्री गहतराज

र्‍याफ्टिङ लगायत अन्य जलासय युक्त खेलमा काठमाडौंबाट नजिकमा रहेका त्रिशुली, सुनकोसी र भेटेकासीलाई कसरी प्रयोग गर्ने भन्ने विषयमा अध्ययन गर्ने बताउनुभयो । उहाँले र्‍याफ्टिङ जस्ता अन्य पानीमा खेल्ने खेललाई सरकारले लगानी बढाउनुपर्नेमा जोड दिनुभयो ।

Image Khabar माघ २०७८

र्‍याफ्टिङलाई राष्ट्रिय खेलमा समावेश गर्ने तयारीमा सरकार

सम्बन्धित सामग्री