सरकार र यातायात व्यवसायीबीच समिति खारेज गर्ने तथा सिन्डिकेट हटाउने विषयमा सम्झौता भए पनि सवारी दुर्घटनामा परेका यात्रुले पाउने बिमालगायतका विषयमा अझै सहमति हुन सकेको छैन ।
सरकारले सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन २०४९ को अनुसूची २ मा हेरफेर गरी इम्बोस्ड नम्बर प्लेट देवनागरी लिपिमा लेख्न सकिने व्यवस्था गर्ने निर्णय गरेको छ । सवारीसाधनको नम्बर प्लेट देवनागरीमा नै हुनुपर्ने भनी सर्वोच्च अदालतले समेत आदेश जारी गरेको थियो । तर, बढी खर्च लाग्ने भन्दै इम्बोस्ड नम्बर प्लेटको ठेक्का पाएको कम्पनीले आनाकानी गरिरहेको थियो । अहिले सरकारले यसलाई प्राथमिकता दिएपछि देवनागरीमा पनि लेख्न पाइने व्यवस्था गरेको हो ।
दुईओटा लिपिमध्ये कुनै एकमा नम्बर प्लेट बनाउन पाइने व्यवस्था गर्नुभन्दा एउटै खालको हुनु आवश्यक हुन्छ । नम्बर प्लेटमा लेखिने संकेत सबैले बुझ्ने र एकनासको हुनु आवश्यक हुन्छ । त्यसैले यसको आकार प्रकारसमेत तोकिएको हुन्छ । यस्तोमा दुईथरी लिपिमा लेख्न पाउने गरी अहिले गरिएको निर्णयले अन्योल बढाउन सक्छ । त्यसैले सबै खालको सवारी साधनको नम्बर प्लेट देवनागरीमा नै लेख्ने व्यवस्था गरिनुपर्छ । देवनागरी लिपिमा नै हुनुपर्छ भन्ने अभियन्ताहरूको माग पनि दुई नभई नेपाली लिपि मात्र हो । सरकारी कामकाजको भाषा नेपाली हुने व्यवस्था छ । सवारी नम्बर प्लेट पनि सरकारी प्रयोजनका लागि सरकारले नै जारी गर्ने हो । त्यसो हुँदा यो देवनागरी लिपिमा हुनुपर्नेमा विवाद आवश्यक छैन । जेहोस्, यति निर्णय हुनु पनि सकारात्मक छ । अब यो राजपत्रमा प्रकाशित गरी कार्यान्वयनमा लैजानुपर्छ । इम्बोस्ड नम्बर प्लेट आमसर्वसाधारणले बुझ्ने गरी लेख्ने व्यवस्था मिलाउनु पर्छ ।
इम्बोस्ड नम्बर प्लेटको औचित्यमाथि नै प्रश्न उठिरहेको छ । यो अत्याधुनिक प्रविधि भए पनि आवश्यक पूर्वाधार तयार पार्नतिर ध्यान नदिने तर इम्बोस्ड प्लेट अनिवार्य गर्ने सरकारी हतारोकै कारण यसको विरोधसमेत भएको हो । त्यही विरोधका कारण यसलाई अनिवार्य गर्ने कदमबाट सरकार पछि हटेको हो ।
चिप्सजडित इम्बोस्ड प्लेट अनिवार्य गर्ने हो भने यसका लागि यो जाँच गर्ने मेशिन जडान भएका ठाउँ प्रशस्त हुनुपर्छ । कमसेकम प्रमुख चोक वा दोबाटोहरूमा यो जडान गर्ने हो भने यसको उपयोग हुन्छ । अर्को, एकैपटक अनिवार्य गर्नुभन्दा नयाँ सवारीसाधनमा र सवारीसाधन नामसारी गर्दा अनिवार्य गर्दै जाने हो भने विनाभीडभाड यसको कार्यान्वयन गर्न सकिन्छ ।
काठमाडौं । अब सरकारी सवारी साधनले अनिवार्य रुपमा इम्बोस्ट नम्बर प्लेट राख्नु पर्ने भएको छ । यसभन्दा अघि पनि सबै निजी र सरकारी सवारी साधनले इम्बोस्ड नम्बर प्लेट हाल्नु पर्ने निर्णय गर्दा ठूलो विवाद भएर सरकार नै पछि घटेको थियो । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले नेपालभर संचालन भएका सम्पूर्ण सरकारी सवारी साधनमा अनिवार्य रुपमा […]
काठमाडौं । दशैँ मनाउन घर जानेहरुको सजिलोका लागि यातायात व्यवसायी, सरकार र प्रहरीले विभिन्न सुविधा दिएको बताएपनि वास्तविकता त्यस्तो छैन । अनलाइन टिकट त परै जाओस् , बसपार्क पुगेर पनि यात्रु टिकट पाउन सकिरहेका छैनन् । भीडभाड, तानातान, सीट विवाद उस्तै छ । दशैँमा चल्ने भाडाका सवारी साधनको अनिवार्य यान्त्रिक परीक्षण गर्ने भनिएपनि स्वयं चालक […]
२०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनपछि नेपालको अर्थतन्त्रले सकारात्मक मोड लियो । संसद्मा पूर्ण बहुमतसहित गठन भएको निर्वाचित सरकारका कारण जनमानसमा स्थायित्वको अनुभूति भएको थियो । सरकारले लाइसेन्स राजको अन्त्य र उद्योग व्यवसाय सबै क्षेत्रमा निजीक्षेत्रलाई उच्च प्राथमिकता दिँदै जलविद्युत्, बैंकिङ तथा बीमा, हवाई यातायात, सञ्चार तथा टेलिफोन, हुलाक, शिक्षा, स्वास्थ्य आदि क्षेत्र निजीक्षेत्रलाई खुला गरिदिएकाले र खुला अर्थतन्त्रको अपेक्षित विकासको क्रम शुरू भएको थियो ।
यसै बखत नियार्त जन्य उद्यागे , गार्मेन्ट, कार्पेट , पश्मिना आदिमा रेकर्ड उत्पादन तथा निर्यात भएको थियो । तर, सरकारको गलत श्रमनीति, अनुगमन तथा संरक्षणको अभावले यस्ता उद्योगहरू पनि दीर्घकालीन रुपमा कायम रहन सकेनन् । २०५१ सालमा बहुमत प्राप्त सरकारले नै संसद भंग गरी आम निर्वाचन घोषणा गरेपछि देशमा थप अस्थिरताको युग शुरू भयो । ०५१ सालमा भएको मध्यावधिमा कुनै राजनीतिक दलले बहुमत प्राप्त गर्न नसकेको र मुलुकमा शुरू भएको राजनीतिक अस्थिरताको जगमा २०५२ साल फागुन १ गतेदेखि माओवादी सशस्त्र आन्दोलन शुरू भयो र यो करीब ११ वर्षसम्म विभिन्न स्वरुपमा कायम रह्यो । गाउँगाउँबाट युवाहरू पलायन भएर या त विदेशिए या शहर छिरे ।
राज्यको बजेटको बढी अंश शान्तिसुरक्षा कायम गर्न र हतियार खरिद गर्नमै खर्च हुन थाल्यो । उद्योगधन्दाहरू सञ्चालन गर्न नसकिने जस्तो कठिन अवस्था हुन गयो । बन्द–हडताल र उद्योगमा तोडफोड जस्ता विषय सामान्य लाग्न थाले । ग्रामीण क्षेत्रबाट पलायन भएका अधिकांश युवा खाडी मुलुकसहित विदेशमा रोजगारी गर्न गएकाले ग्रामीण क्षेत्रमा खेती ह्रास हुँदै गयो । विदेशबाट पठाएको पैसाले शहर छिरेका घरपरिवारका सदस्यले जीवन चलाउने हुँदा उपभोग संस्कृतिमा अझ बढी खर्च हुन थाल्यो ।
अधिकांश जमिन बाँझै रहेकाले ५ दशकअघिसम्म प्रमुख खाद्यान्न निर्यात गर्ने मुलुक हामी खाद्यान्न, फलफूल, तरकारी, दुग्ध पदार्थसहित सबै क्षेत्रमा परनिर्भर भयौं ।
आयातबाट उठेको राजस्वले देश चल्ने भएकाले सरकारले पनि उत्पादनमूलक उद्योग, कृषि विकासमा ध्यान दिएन । सरकारको प्राथमिकता नै आयातबाट कर उठाउने र त्यसै करबाट देश सञ्चालन गर्नु रहेकोले देश अझ परनिर्भर हुँदै गयो ।
वैदेशिक रोजगारीमा गएका मानिसले पठाएको रेमिट् यान्सको रकमबाट गाउँ छोडी शहरतर्फ आएर किनेर खाने परिपाटी भएकाले पहाडी क्षेत्रका अधिकांश कृषियोग्य जमिन बाँझो रहे । शहरी क्षेत्रमा माओवादी आक्रमण, कठोर श्रम कानून, स्थानीयको अनावश्यक हस्तक्षेप, सरकारी नीतिको कार्यान्वयन पक्ष उद्योगमैत्री नहुनु, बढ्दो भ्रष्टाचार तथा कुशासनले गर्दा विस्तारै मुलुक संस्थागत र नीतिगत भ्रष्टाचार तथा माफियातन्त्रतर्फ उन्मखु हुँदै गयो । बढ्दो आयातले गर्दा उठेको राजस्वबाट औद्योगिक विकास र आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रतर्फ कुनै उल्लेख्य कार्य भएन ।
२०७२ सालमा गणतान्त्रिक नेपालको संविधान जारी भई संघीयताको आधारमा राज्य सञ्चालन भएपछि पुन: शासन सत्ता बिकेन्द्रित भई मुलुकले आर्थिक
विकासको पाटोमा नयाँ शिराबाट काम शुरू गर्ने आशा आम जनतामा पलाएकोमा त्यसपछि पनि तदनुरुप हुन सकेन । त्यस बखत पनि २ वर्षसम्म आम निर्वाचन नभई संक्रमणकालीन अवस्थामै मुलुक रह्यो । राज्यको सम्पूर्ण ध्यान राजनीति, राजनीतिक दल र तिनीहरूको निहित स्वार्थसिद्धितर्फ नै गयो । आर्थिक अपचलनका ठूलाठूला विषय, ठेक्कापट्टा, खरीदबिक्री, सरकारी सम्पत्तिको अपचलनजस्ता विषयमा ठूला दलका मुख्य नेतृत्वले सिन्डिकेट खडा गरेर भ्रष्टाचार गर्दै गए ।
२०७४ मा आम निर्वाचन सम्पन्न भयो । आम निर्वाचनमा नेकपाले झन्डै दुई तिहाइ बहुमतका साथ विजय प्राप्त गरेकोले मुलुकमा राजनीतिक स्थिरता कायम
भई सरकार आर्थिक स्थिरता एवम् विकासतर्फ लाग्ने आशा आम जनताको थियो । निर्वाचनपछि पनि सरकारको ध्यान आर्थिक विकासमा परेन । आम निर्वाचनको २ वर्षपछि नै सत्तारुढ दलभित्रको आन्तरिक विवाद सतहमा आयो । सरकार भ्रष्टाचारका ठूलाठूला काण्डमा मुछिँदै गयो । आम भ्रष्टाचार, संस्थागत भ्रष्टाचार, सिन्डिकेटगत भ्रष्टाचारका नयाँनयाँ स्वरुप देखिन थाले । भ्रष्टाचारीमाथि कारवाही गर्ने अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग या खाली राखियो या आफ्ना स्वार्थका मानिस नियुक्त गरी यो संस्थालाई निरीह बनाइयो । निहित राजनीतिक स्वार्थको लागि २/२ पटक प्रतिनिधिसभा भंग गरियो । फलत: सत्तारुढ दलबीचको लामो अन्तरद्वन्द्वले सत्तारुढ दल ३ टुक्रामा विभक्त भयो र आपसी जोडघटाउका आधारमा मुलुक नयाँ सरकार गठनतर्फ उन्मुख भयो । यहाँ पनि हामी राजनीतिक स्थिरता प्राप्त गरी आर्थिक विकासमा लाग्ने सुनौलो अवसरबाट चुक्यौं ।
अब गठबन्धनको नयाँ सरकार बनेको छ । मुखमा नै स्थानीय तह, प्रदेश तथा संघीय संसद्को निर्वाचन छ । राजनीतिक दलहरूबीचको अन्तरद्वन्द्व बढ्दो अवस्थामा छ । आजसम्म हामी राजनीतिक स्थिरता र आर्थिक विकासमा चुकेका चुक्यै छौं । वर्तमानमा कायम मुख्य राजनीतिक दलहरूको सोच, काम र व्यवहार हेर्दा निकट भविष्यमा आर्थिक विकासले प्राथमिकता पाउने संकेत देखिएको छैन । तैपनि आशा मार्न भने सकिएको छैन ।
काठमाडौं । यातायात व्यवस्था विभागले केही समय पहिले प्रयोगात्मक परीक्षामा ७० प्रतिशत ल्याउनेलाई उत्तीर्ण गरिने गरी परीक्षासम्बन्धी कार्यविधि जारी गरेको थियो । प्रदेश कार्यालयले भने शतप्रतिशत नै ल्याउनेलाई मात्रै सो परीक्षामा उत्तीर्ण गराइरहेको छ ।
संघीय ऐनमा पाँच–पाँच वर्षमा चालक अनुमतिपत्र नवीकरणको व्यवस्था छ । बागमती प्रदेश सरकारले बनाएको ऐनमा भने १०/१० वर्षमा नवीरकरण गर्ने व्यवस्था छ । यसैगरी विदेशमा बनाइएका ‘स्मार्ट’ चालक अनुमतिपत्रका आधारमा नेपाली चालक अनुमतिपत्र दिइने व्यवस्था संघीय ऐनमा छ । सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ मा नेपालीकरणको व्यवस्था भए पनि प्रदेश अन्तर्गतका यातायात व्यवस्था कार्यालयले सोझै अनुमतिपत्र दिन मानेका छैनन् । प्रयोगात्मक परीक्षा (ट्रायल)पास गरेपछि मात्रै अनुमतिपत्र दिन सकिने कार्यालयले बताउँदै आएका छन् ।
चालक अनुमतिपत्र नेपालीकरण, परीक्षा प्रणाली र नवीकरण उदाहरण मात्रै हुन् । नयाँ संविधान जारी भएपछि यातायात क्षेत्र खासगरी चालक अनुमतिपत्रमा संघ र प्रदेशबीच कार्यक्षेत्रमा अन्योल देखिएको छ । संघले एकथरी निर्णय गर्दा वा संघीय ऐनमा एकथरी व्यवस्था हुँदा प्रदेशले अर्कै किसिमको ऐन बनाएको छ । यातायात प्रदेश सरकारको एकल अधिकार बताउँदै संघीय सरकारको ऐन, कानून, निर्णय नमान्ने गरेको पाइएको छ ।
अनुमतिपत्रमा देखिएका समस्या प्रदेश सरकार आफै पनि समाधान नगर्ने र संघीय सरकारको निर्णय पनि नमान्दा समस्या आएको विभागका महानिर्देशक नमराज घिमिरेले बताउनुभयो । अहिले अनुमतिपत्र छपाइ र सफ्टवेयर बाहेक बाँकी सबै जिम्मेवारी प्रदेश सरकारको हो । सप्mटवेयरमा समस्या आउँदा सुधारका लागि विभाग तयार रहेको उनले जानकारी दिए ।
संघीय ऐनसँग प्रदेश ऐन बाझिएकाले पनि पटकपटक समस्या आएको छ । संघीय सरकारले संविधानअनुसार ऐन बनाउन बाँकी छ भने कतिपय प्रदेशले ऐन बनाएर लागू गरिकसकेका छन् । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा विधेयक छलफलका क्रममा छ । प्रदेशले बनाएको कानून बाझिँदा कसरी कार्यान्वयन गर्ने भनी समस्या देखिन थालेको महानिर्देशक घिमिरेले बताए ।
प्रदेशले एकल अधिकारको सूचीमा भएकाले संघीय कानूनको बेवास्ता गरेर ऐन बनाए पनि कार्यान्वयन सजिलो नभएको उनले जानकारी दिए । ‘यातायातका धेरै विषय अन्तर प्रदेश जोडिने भएकाले कार्यान्वयन सजिलो छैन,’ उनले भने । कानूनकै विषयमा कतिपय अस्पष्टता रहेको र कतिपय विषय कार्यान्वयन सजिलो नभएको उनले बताए ।
प्रदेशभित्र चल्ने सवारीसाधनको भाडादर निर्धारणको जिम्मेवारी प्रदेश सरकारको हो भने अन्तर प्रदेश चल्ने सवारीसाधनमा भाडादर निर्धारणको जिम्मेवारी संघीय सरकारको हो । कतिपय प्रदेशबीचको दूरी १५ मिनेट मात्रै भएको र प्रदेश प्रदेशबीच फरक–फरक भाडादर कायम हुँदा कार्यान्वयन अप्ठ्यारो हुन सक्ने उनले बताए । ‘नयाँ बन्ने संघीय ऐनमा पनि यी कुरा समेट्न आवश्यक छ,’ उनले भने ।
लामो समयदेखि अनुमतिपत्र नेपालीकरण रोकिएकाले सेवाग्राही हैरान छन् । पहिले एकान्तकुनास्थित यातायात व्यवस्था कार्यालयले नेपालीकरण गर्दा कतिपय कागजात नक्कली भएकाले कर्मचारी कारबाहीमा परेका थिए । त्यसयता अरू यातायात कार्यालयले पनि नेपालीकरण गर्न मानेका छैनन् । गलत काम गर्ने व्यक्ति कारबाहीमा परे पनि ऐनमा भएको व्यवस्था नै कार्यान्वयन गर्दिनँ भन्न नमिल्ने महानिर्देशक घिमिरेले बताए ।
संघीयताको कार्यान्वयनसँगै यातायात क्षेत्रमा अधिकार क्षेत्रको विवाद देखिन थालेको हो । पहिले संघीय सरकारअन्तर्गत रहेका कार्यालय प्रदेशअन्तर्गत हस्तान्तरण भए पनि कार्यान्वयनमा भने समस्या देखिएको छ । कानून निर्माणदेखि कार्यान्वयनसम्ममा दुवै सरकारबीच समन्वय आवश्यक भए पनि आ–आफ्नो तरिकाले चल्दा यसको मारमा सेवाग्राही परिरहेका छन् । रासस
कम्प र त्यसपछिको नाकाबन्दीले थलिएको अर्थतन्त्रमा पुनरुत्थान मात्र होइन, नयाँ ढंगले पुनःसंरचना गरी देशको अर्थतन्त्रलाई अघि बढाउने अवसर प्राप्त भएको थियो । तर, प्रत्येक संकट आफै अवसर भए पनि त्यसको उपयोगमा बारम्बार नेपाल चुकेको छ । नयाँ संविधान र त्यसपछिको अत्यधिक बहुमतको सरकार आएपछि अर्थतन्त्रले गति लिन्छ र विकास र समृद्धिका ढोका खुल्छन् भन्ने आम अपेक्षा राजनीतिक खिचलो र कोरोनाले थप प्रताडित भयो । कोरोना महामारीले थलिएको अर्थतन्त्रलाई सरकारले नीतिगत, आर्थिक र अन्य तरीकाले सहयोग गर्नुपथ्र्यो । तर, त्यसो नगर्दा अर्थतन्त्र थप नकारात्मक बन्न पुग्यो । अहिले कोरोनाको सम्भावित तेस्रो लहरको आशंकाबीच पनि खोप अभियान जारी रहेकाले पुनरुत्थानको आधार बन्दै छ । सरकारले निजीक्षेत्रलाई बलियो साथ दिने हो भने नयाँ गतिमा अघि बढ्ने संकेत देखिएको छ ।
संकटका बेलामा नै सरकारको क्षमताको पहिचान हुन्छ । तर, कोरोनाका कारण नेपालको अर्थतन्त्र सुस्ताएका बेला सरकार सत्ताको तिकडबाजीमा फस्न पुग्यो । झन्डै दुई तिहाइको बहुमत प्राप्त गरेको नेकपाले दलभित्रको आन्तरिक किचलो व्यवस्थापन गर्नुभन्दा त्यसलाई झनै गिजोल्नतिर लाग्यो । महामारीबाट जनता त्रस्त भएको र अर्थतन्त्र कोमातर्पm लाग्दै गर्दा सत्तारूढ दलभित्र विवाद बढ्दै गए । प्रधानमन्त्री तथा दलका अध्यक्षले त्यसलाई साम्य बनाउनुपर्नेमा उल्टै विरोधीलाई गाली गर्ने असहिष्णु व्यवहार देखाउनुभयो । यसले सरकार महामारीलाई उपयुक्त नीतिबाट नियन्त्रण गर्नुभन्दा बढाउन नै सरकारलाई सहज लागेको जस्तो देखिन्थ्यो । यी तमाम असफलता बेहोर्दै ओली सरकार बिदा भयो । तर, यस बीचमा केही उल्लेख्य काम नभएका होइनन् ।
आर्थिक वृद्धिदरको संकेत
मुलुकलाई विकासशील राष्ट्र हुँदै मध्यम आय भएको राष्ट्रमा स्तरोन्नति गरी २०८७ सम्ममा प्रतिव्यक्ति आय २९०० अमेरिकी डलर पुर्याउने लक्ष्य योजना आयोगले तयार पारेको छ । यसका लागि आौसत १० प्रतिशत आर्थिक वृद्धिदरको लक्ष्य राखिएको छ । तर, भूकम्प, नाकाबन्दी तथा कोरोना महामारीका कारण आर्थिक वृद्धिदर निकै सुस्ताएको छ । भूकम्प र नाकाबन्दीको वर्ष अर्थात् २०७२/७३ मा शून्य आर्थिक वृद्धिदर रह्यो भने ७३/७४मा ८ दशमलव ६ प्रतिशत, ७४/७५ मा ७ दशमलव ७, ७५/७६ मा ६ दशमलव ४ प्रतिशत आर्थिक वृद्धिदर प्राप्त भयो । महामारी तथा बन्दाबन्दीका कारण ७६/७७ मा संशोधित अनुमानअनुसार आर्थिक वृद्धिदर २ दशमलव १ प्रतिशतले ऋणात्मक रहेको तथ्यांक विभागले बताएको छ छ । २०७७/७८ मा भने ४ प्रतिशत आर्थिक वृद्धिदर प्राप्त हुने अनुमान छ । नेपालले दोहोरो अंकको आर्थिक वृद्धिदर प्राप्त गर्ने लक्ष्य लिएको छ तर उपलब्धि निकै कम छ । यसका लागि सरकार र निजीक्षेत्र गरेर ९२,४६३९ करोड लगानी आवश्यक पर्ने अनुमान छ । तर, यो अनुपातमा लगानी हुन सकेको छैन ।
केन्द्रीय तथ्यांक विभागले २०७८ वैशाखमा प्रकाशित अनुमानअनुसार गत आव (२०७७/७८) मा म्यानुफ्याक्चरिङ क्षेत्रको वृद्धिदर ३ दशमलव ८५ प्रतिशत र विद्युत्को वृद्धिदर ७ दशमलव ७४ प्रतिशत रहेको अनुमान छ । पानी आपूर्ति तथा ढल व्यवस्थापन १ दशमलव १६, निर्माणको ५ दशमलव ५, व्यापारको ५ दशमलव २७, यातायात र भण्डारणको ६ दशमलव १२, आवास र भोजनसेवाको ११ दशमलव २०, सूचना तथा सञ्चारको १ दशमलव ४५, वित्तीय मध्यस्थताको ५ दशमलव २८, घरजग्गा कारोबार सेवाको २ दशमलव ६४ र स्वास्थ्य र सामाजिक कार्यको ६ दशमलव ५३ प्रतिशत वृद्धिदर कायम रहेको अनुमान छ । गत आवमा धानको उत्पादन वृद्धि राम्रो भएको कारण र तामाकोशी, मेलम्ची आयोजना गतवर्ष नै सम्पन्न हुने अपेक्षा र पर्यटन पुनरुत्थान हुन थालिसकेको मान्यतामा आधारित भएर यस्तो अनुमान गरिएको थियो । तर, धानको उत्पादनबाहेक अन्य अनुमान सावित भएनन् । त्यसकारण गत आवको वृद्धिदर ४ प्रतिशतभन्दा निकै कम भएको हुनपर्छ ।
यी तथ्यांकले लक्षित आर्थिक वृद्धिदर र नेपालले प्राप्त गरेको वृद्धिदरका बीच ठूलै अन्तर रहेको देखाउँछ । यसमा विभिन्न कारण छन् । मन्त्रालयका कर्मचारीहरूमै मनोबल कम छ । प्रोजेक्ट म्यानेजमेन्टको राम्रो अनुभव छैन । त्यस्तै राजनीतिक नेतृत्वको इच्छाशक्तिमा पनि प्रश्न उठेको छ । जति ढिलो काम गर्ने व्यवसायीलाई पनि सानोतिनो कारबाही गरेर छोडिदिनाले खराब काम गर्नेको मनोबल बढेको छ भने, काम गराउनेको मनोबल घटेको छ । सबैभन्दा मुख्य भूकम्प, भारतीय नाकाबन्दी र कोरोना महामारीले नेपालको आर्थिक वृद्धिदरलाई नराम्ररी प्रभावित गरेको छ । यस्तोमा आर्थिक पुनरुत्थानका लागि ठोस कार्यक्रम र कडा प्रतिबद्धता आवश्यक देखिन्छ ।
सुस्त पूर्वाधार
समयमै आयोजनाको निर्माण सम्पन्न हुन नसक्ने मुलुकको दीर्घकालीन रोग हो । तर, गति सुस्त भए पनि केही काम भइरहेका छन् । विभिन्न सडक निर्माणका कामले गति लिइरहेको छ । काठमाडौैं–तराई द्रुतमार्गको काम भइरहेको छ । कैयौं कच्ची सडकहरू पक्की बनेका छन् र बन्दै छन् ।
पूर्वपश्चिम मध्य लोकपहाडी राजमार्ग, उत्तरदक्षिणको कालीगण्डकी कोरिडोरमा निकै काम भएको छ । त्यस्तै भैरहवाको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल परीक्षण उडान गर्ने चरणमा पुगिसकेको छ भने पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल पनि १ वर्षभित्र सम्पन्न भइसक्ने अवस्थामा पुगेको छ ।
रेलका बारेमा पनि केही प्रगति भएको छ । जयनगर–कुर्था –वीरगञ्ज रेल चलाउन दुईओटा रेल किनिइसकेको छ । त्यस्तै चीनसँग रेलमार्गले जोडिने विषय निकै समय लाग्ने विषय भए पनि त्यसका एक तहमा सहमति बनिसकेको छ । नेपालले अत्यावश्यक मानेर दृढताका साथ अघि बढे यो असम्भवको विषय भने नरहेको देखिन्छ ।
जलविद्युत्का क्षेत्रमा माथिल्लो तामाकोशीको सफल परीक्षण पश्चात् व्यावसायिक रूपमा ४५६ मेगावाट विद्युत् उत्पादन हुने चरणमा छ । ढिलै सम्पन्न भए पनि र लागत झन्डै तेब्बर बढे पनि नेपाली लगानीमा नेपालकै कम्पनीले यति ठूलो परिमाणको आयोजना सफल गरेको छ । त्यसले जलविद्युत् क्षेत्रमा नेपालको आत्मविश्वास बढाएको मात्र होइन, अब १ हजार मेगावाट क्षमतासम्मका आयोजना बनाउन सकिन्छ भन्ने विश्वास नेपाली विज्ञहरूले व्यक्त गर्न थालेका छन् जुन निकै सकारात्मक उपलब्धि हो ।
विद्युत्मा उत्पादनमा मात्र होइन, निर्यातको सम्भावना दोहनका लागि पनि नेपालले ठूलै फड्को मारेको छ । विद्युत् निर्यात हुन थालिसकेको त छैन तर विद्युत् विक्रीका लागि विद्युत् प्राधिकरणले भारतीय कम्पनीमा बोलपत्र भरेर प्रतिस्पर्धामा बिजुली बेच्ने विषयमा नयाँ फड्को मारेको छ । भारतसँग विभिन्न सम्झौता भएका छन् जसले गर्दा भारत र बंगलादेशसम्म विद्युत् विक्रीका लागि ढोका खुलेको छ ।
चोभारमा निर्माणाधीन सुक्खा बन्दरगाह पनि सञ्चालन गर्न मिल्ने अवस्थामा पुगिसकेको छ । यो सञ्चालनमा आएपछि अन्तरराष्ट्रिय व्यापार निकै सहज हुनेछ । यो बन्दरगाहको कोड प्रयोग गरेर सीधै सामान यहाँ आउने गरी आयात गर्न सकिनेछ । यसले गर्दा लागत केही कम पर्न जानेछ र अन्तरराष्ट्रिय व्यापार निकै सहज हुनेछ ।
अघि बढ्न नसकेका पूर्वाधार
अमेरिकी सहयोग एमसीसीअन्तर्गत प्रसारण लाइन तथा सडक सुधार आयोजना विवादमा कारण अड्किएको छ । विद्युत् उत्पादन बढिरहेको सन्दर्भमा प्रसारण लाइन निर्माण जरुरी छ र यो आयोजना सम्पन्न भए विद्युत् विक्रीका लागि पनि सहजमार्ग खुल्नेछ । त्यस्तै जलाशययुक्त आयोजना बूढीगण्डकी अनिवार्य रूपमा अगाडि बढाउनुपर्ने आयोजना हो । मुआब्जा वितरण गरी जग्गा अधिग्रहणसम्म भइसकेको यो आयोजना ऊर्जा सन्तुलनका लागि आवश्यक मानिएको छ । तर, यो आफै बनाउने हो वा अन्य कम्पनीलाई दिने हो, सरकारी अनिर्णयको बन्दी बनेको छ । त्यस्तै सिँचाइका लागि महत्वत्पूर्ण कोशी मरिन डाइभर्सन आयोजना अघि बढ्न सकेको छैन । कालीगण्डकी डाइभर्सनको विवादले यो आयोजना पनि अघि बढ्ने छाँटकाँट छैन । यी आयोजना अगाडि बढाएर समयमै सम्पन्न गर्न सके अर्थतन्त्रले निकै ठूलो फड्को मार्ने देखिन्छ ।
कानूनी सुधार
भौतिक पूर्वाधारमा मात्र होइन, लगानीका लागि सहजीकरण गर्ने गरी थुप्रै ऐनकानूनहरूमा सुधार भएका छन् । औद्योगिक व्यवसाय विकास प्रतिष्ठान ऐन २०५३ लाई संशोधन गर्न बनेको विधेयक, भूमिसम्बन्धी ऐन २०२१ लाई संशोधन गर्न बनेको विधेयक, राजस्व चुहावट (अनुसन्धान तथा नियन्त्रण) ऐन २०५२ लाई संशोधन गर्न बनेको विधेयक, औद्योगिक व्यवसायसम्बन्धी प्रचलित ऐनलाई एकीकृत गर्न बनेको विधेयक २०७५, आर्थिक कार्यविधि तथा उत्तरदायित्वसम्बन्धमा बनेको विधेयक, वातावरण संरक्षण सम्बन्धमा बनेका कानूनलाई संशोधन र एकीकरण गर्न बनेको विधेयक, भूउपयोगसम्बन्धी व्यवस्था गर्न बनेको विधेयक, सार्वजनिक निजी साझेदारी तथा लगानी सम्बन्धमा बनेको विधेयक, विदेशी लगानी तथा प्रविधि हस्तान्तरणसम्बन्धी कानूनलाई संशोधन र एकीकरण गर्न बनेको विधेयक, विशेष आर्थिक क्षेत्र ऐन २०७३ लाई संशोधन गर्न बनेको विधेयक, सेफ गार्डस, एन्टिडम्पिङ तथा काउन्टर भेलिङ सम्बन्धमा व्यवस्था गर्न बनेको विधेयक जस्ता लगानी र अर्थतन्त्रसँग सम्बद्ध कानूनहरू पारित भएका छन् । साथै सरकारले यी ऐनअनुसार केही कार्यविधिसमेत बनाएको छ र केही कार्यविधि बन्ने क्रममा छन् । तर, बौद्धिक सम्पत्ति तथा ट्रेडमार्कजस्ता केही महŒवपूर्ण ऐन पारित गर्न बाँकी छ । यी सबै कानूनले लगानी सहजीकरणका लागि नयाँ व्यवस्था गरेका छन् । बाँकी केही ऐन र कार्यविधिहरू आएपछि लगानीका धेरै कानूनी अवरोध कम हुने विश्वास छ । हालको गठबन्धन सरकारले न्यूनतम साझा कार्यक्रम तय गर्दै ३ महीनाभित्र अर्थतन्त्रसँग सम्बद्ध सबै विधेयक पारित गराउने घोषणा गरेको छ । यसो हुन सक्यो भने निजीक्षेत्रले लगानीका लागि खोजेको कानूनी सुरक्षाका धेरै विषय सम्बोधन हुने देखिन्छ ।
श्रम सम्बन्ध
नेपाल लगानीका लागि अघिल्लो दशकमा त्यति सहज थिएन । खासगरी उद्योगी र श्रमिकबीचको सन्बन्धमा निकै विवाद थियो । अहिले उद्योग र श्रमको सम्बन्ध सुमधुर छ । त्यसमा पनि सामाजिक सुरक्षा कोष कार्यान्वयनमा आएकाले निजीक्षेत्रमा काम गर्ने कामदार कर्मचारीको सामाजिक सुरक्षा निकै सबल बनेको छ । यही कारण नेपालमा लगानीको वातावरण विगतमा भन्दा केही राम्रो बनेको छ । कोरोनाका कारण धेरै व्यावसायिक प्रतिष्ठानले कामदार कर्मचारीको पारिश्रमिक घटाए पनि श्रम सम्बन्ध खलबलिने गरी ट्रेड युनियनहरूको कार्यक्रम नगर्नुले पनि श्रमसम्बन्ध राम्रो भएको संकेत गर्छ ।
प्रविधि प्रयोग
डिजिटल नेपालको कल्पना शुरू गरिएको छ । तर, यसको कार्यान्वयन गति पनि सुस्त छ । राष्ट्रिय परिचयपत्र प्रणाली शुरू भएको छ । जग्गाको कारोबार डिजिटल भएको छ । माटो परीक्षणलगायत कामसमेत प्रविधिबाट गर्न सकिने बनाइएको छ । डिजिटल पेमेन्टको काम तीव्र गतिमा भइरहेको छ र वित्तीय प्रणालीको प्रविधिको प्रयोगले निकै फड्को मारेको अवस्था छ । केन्द्रीय बैंकले डिजिटल मुद्राको अध्ययन शुरू गर्ने भएको छ भने चालू आवमा नै नेसनस पेमेन्ट गेटवे सञ्चालनमा आउने बताइएको छ । सरकारी कार्यालयहरूलाई प्रविधिसँग जोडिँदै छ । प्रविधि प्रयोगले समय, श्रम र सम्पत्तिको लागत घटाउँदै पारदर्शिता बढाउँदै छ । तर, अझै पनि यसलाई ग्राहकमैत्री बनाउन पुगेको छैन, सुधार र विस्तारका लागि निकै काम गर्न बाँकी छ ।
पुनरुत्थानका चुनौती
हालै मेलम्ची र मनाङमा गएको पहिरोले नेपालको पूर्वाधार निर्माणमा चुनौती थपिदिएको छ । खासगरी विश्व तापक्रम बढ्दै जाँदा मनसुनी वर्षा हिमाली भेगतिर सर्न थालेको र त्यसले पहिरोको नयाँ चुनौती थपिदिएको विज्ञहरूको भनाइ छ । नेपालजस्तो कमजोर भौगोलिक संरचना रहेको मुलुकमा पूर्वाधार निर्माण गर्दा थप सावधानी अपनाउनुपर्ने देखिएको छ । मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको भविष्यमा प्रश्न उठिसकेको छ, माथिल्लो तामाकोशीजस्ता आयोजनाको सुरक्षाका लागि थप ध्यान दिनुपर्ने अवस्था पनि आएको छ । बाढीपहिरो पुरानै चुनौती भए पनि यस वर्ष हिमाली क्षेत्रको फरक प्रकृतिले चुनौती थपेको देखिन्छ ।
अन्तरराष्ट्रिय आपूर्ति शृंखलामा अचानक देखापर्ने अवरोधले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा पार्ने असर पनि नयाँ खालको चुनौती हो । विश्वमै कसैले नसोचेको समस्या कोरोनाले देखाएको छ । कच्चा पदार्थको आपूर्तिमा समस्या, पर्यटन बजारमा देखिएको समस्या र उतपादनको आयात तथा निर्यातमा देखिएका समस्याले अर्थतन्त्रमा आउने चुनौतीबारे नयाँ र्ढगले सोच्नुपर्ने अवस्था आएको छ । यस्तो समस्याको व्यवस्थापन गर्न चुक्दा नेपाली अर्थतन्त्रले बढी क्षति बेहोर्नु प¥यो । त्यसैले यस्तो समस्याको व्यवस्थापनको चुनौती कसरी चिर्ने हो त्यसबारे पनि अध्ययन जरुरी भएको छ ।
त्यसबाहेक सधंैजसो रहिरहेका समस्याहरू करको विवाद, विदेशी लगानी र लाभांश फिर्ता लैजाने विवाद, अस्थिर नीति र सरकार वा मन्त्री परिवर्तनसँगै प्राथमिकता परिवर्तनजस्ता समस्या पनि अर्थतन्त्र पुनरुत्थानका चुनौती हुन् ।
मुख्य कुरा कुनै पनि प्रोजेक्टलाई कसरी चाँडो सम्पन्न गर्ने भन्ने जिम्मेवारीबोध कर्मचारीमा नआउनु, केही मात्रामा आए पनि अनुभवको कमीले त्यसलाई सही ढंगमा अघि बढाउन नसक्नु, काम गर्ने र नगर्नेबीच सही मूल्यांकन भई प्रोत्साहनको व्यवस्था हुन नसक्नु पनि नेपालको विकास निर्माणका चुनौती हुन् ।
मुख्य कुरा नेपालको राजनीतिक नेतृत्वले राजनीतिक क्रान्ति सजिलो हुन्छ, आर्थिक क्रान्ति गाह्रो हुन्छ भन्ने बुझेर त्यसअनुसार नीति तय गर्न नसक्नु पनि अर्थतन्त्रको ठूलो चुनौती हो । घोषणापत्र र सरकारी योजनामा राम्रा कुरा उल्लेख गर्नुमात्र उपलब्ध होइन, त्यसलाई प्राप्त गर्ने संयन्त्र, प्रतिबद्धता र कार्य क्षमता पनि प्राप्त गर्ने उपाय खोजिनुपर्छ भन्ने सत्ता सञ्चालनको जिम्मा लिने व्यक्तिमा नआउनु अर्को चुनौती हो ।
पुनरुत्थानका शर्त
प्राकृतिक विपत् र महामारी अनपेक्षित हुन्छन् तर यसका लागि पूर्वतयारी भने हुनुपर्छ । नेपालले गरेको तयारी अपर्याप्त भएकै कारण भूकम्प र कोरोना महामारीले जनधनको बढी क्षति ग¥यो । कोरोना महामारीसँग जुध्न खोप नै सबैभन्दा बढी भरपर्दो स्रोत भएकाले विश्वभरि नै यसलाई उच्च प्राथमिकतामा राखिएको छ । खोपले कोरोना संक्रमण रोक्न ७०–९० प्रतिशतसम्म सहयोग पु¥याउने, संक्रमण भइहाले पनि गम्भीर असर नपर्ने र एकाध घटनामा मात्रै मृत्यु हुने तथ्य विज्ञहरूले बताइरहेका छन् । नेपालले पनि त्यसैअनुसार खोपलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको छ असोज महीनासम्मा ३३ प्रतिशतलाई खोप लगाइसक्ने र आगामी चैतसम्म शतप्रतिशत खोप लगाइसक्ने लक्ष्यका साथ सरकारले स्रोतको व्यवस्थापन तथा खरीद र अनुदानका लागि जुटेको छ । अहिलेको गतिमा खोप कार्यक्रम जारी रहे अर्थतन्त्रको वृद्धिदर पनि जारी रहने देखिन्छ ।
अहिले सरकार र व्यवसायीको चिन्ताको विषय कोरोनाको सम्भावित तेस्रो लहर हो । सरकारले असोजमा तेस्रो लहर उच्च विन्दुमा पुग्ने आकलन गरेको छ । निषेधाज्ञा खुकुलो भएपछि कोरोनाको संक्रमण दर घट्न सकेको छैन । परीक्षण व्यापक हुन सकेको छैन तैपनि परीक्षण को १५ देखि २० प्रतिशतसम्म संक्रमण पुष्टि भइरहेको छ । यस्तोमा अर्थतन्त्रको पुनरुत्थानका लागि खोप नै बलियो टेवा हो भन्ने देखिन्छ ।
नेपालले भूकम्प र त्यसपछिको नाकाबन्दीबाट पाठ सिकेर अकस्मात् आपूर्ति शृंखलामा आइपर्ने अवरोधका क्षणमा कसरी अर्थतन्त्रलाई गति दिने भनेर तयारी गर्न सकेन । कोरोना महामारीले यस्तो रणनीतिको महŒव फेरि देखाइदिएको छ । युद्ध, महामारी वा अन्य कुनै विपत्तिका कारण आउने यस्तो अवरोधको समयमा जनजीवन सामान्य बनाइरहन र अर्थतन्त्रमा ठूलो क्षति हुन नदिन आवश्यक पूर्वाधारहरू बनाउनुपर्ने देखिएको छ । यसका लागि सडक, विमानस्थल, राष्ट्रिय तथा क्षेत्रीय प्रसारण लाइन निर्माणजस्ता पूर्वाधार निर्माणलाई प्राथमिकता दिनुपर्ने देखिन्छ । त्यस्तै जनजीवन सामान्य बनाउन उपभोग्य वस्तुहरूको भण्डारण, तिनको सही लागत र तिनको आपूर्ति प्रणालीबारे यथार्थपरक अद्यावधिक डेटाबेस बनाइनुपर्छ र वेबसाइट तथा एपहरूबाट यसको निगरानी गर्न सक्ने क्षमता बनाइनुपर्छ ।
महामारीका बेलामा नेपाली किसानका तरकारीहरू बारीमै कुहिने र बा≈य मुलुकबाट सहजै आयात भइरहने परिदृश्य कुनै पनि हालतमा उपयुक्त मान्न सकिँदैन । उत्पादक, उत्पादन, बजार र उपभोक्तालाई जोड्ने उपयुक्त सेतु नबन्नु र कायम रहिरहेको प्रणाली पनि संकटका घडीमा बेकम्मा बन्नु नै अर्थतन्त्रको प्रमुख समस्यामध्ये एक देखियो । यी चारओटै पक्षलाई प्रोत्साहित गर्नेगरी संकटका सरकारले काम गर्न नसक्दा समस्या बढी चर्किएको हो । आजसम्मको संकट हेर्ने हो भने त्यसबाट पुनरुत्थान गर्न सरकारी पहल, लगानी र नीति नाममात्रको देखिन्छ । भूकम्पले लडेका घर उठाउनेदेखि कोरोनाले थलिएको अर्थतन्त्र उकास्ने सम्मका काममा निजीक्षेत्रले नै सकिनसकी प्रयत्न गर्ने हो । अहिले महामारीको समयमा पनि गरिरहेको छ । सरकारले होस्टेमा हैंसे मात्रै गरिदिने हो भने अर्थतन्त्रको पुनरुत्थानमा ठूलो सहयोग हुने देखिन्छ ।
काठमाडौं : दसैंका लागि मंगलवारबाट लामो दुरीमा चल्ने सवारीको टिकट बुकिङ खुल्दैछ। यसपटकको दसैं मनाउन गाउँ फर्कनेहरुले टिकट पाउन निकै सकस हुने देखिएको छ।
सरकार र यातायात व्यवसायीबीचको विवाद लम्बिँदा टिकट बुकिङ ढिला खुलेको हो। मंगलवारबाट केन्द्रीय बुकिङ काउन्टर नयाँ बसपार्क लगायत शाखा टिकट काउन्टरबाट बिक्री हुँदैछ। बिहानबाट नै
