खिम्ती आयोजना हस्तान्तरणमा किन विलम्ब ?

वैदेशिक लगानीमा निर्मित खिम्ती जलविद्युत् आयोजना सञ्चालनमा आएको २० वर्ष पुगेपछि आधा अंश सरकार अर्थात् नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको स्वामित्व आउने भए पनि सरकारले यसमा आवश्यक चासो नदिँदा सरकारको आम्दानी गुमिरहेको छ । सरकारी अधिकारीहरूले कोरोनालाई कारण देखाएर आफू चोखिने प्रयत्न गरे पनि खासमा अहिले कोरानाकै कारण विलम्ब हुनुपर्ने देखिँदैन । निजीक्षेत्रले निर्माण गरेको आयोजनाहरू सम्झौताको मिति समाप्त भएपछि कुन प्रक्रियाबाट सरकारीमा जाने हो र सर्वसाधारणको शेयर के हुने हो भन्ने ठूलो चासो र चिन्तासमेत रहेको सन्दर्भमा खिम्ती हस्तान्तरण एउटा नमूना हुन सक्छ । तर, यसमा विलम्ब हुँदा सरकारी घोषणाअनुसार काम हुन नसक्दा निकै सस्तो बेहोर्नुपर्ने तथ्यलाई उजागर गरेको छ । भोलिका दिनमा बुट मोडलमा सञ्चालन भएका आयोजना स्वामित्व हस्तान्तरण गर्दा सहज हुने प्रक्रिया र मापदण्ड बनाएर तत्काल काम थालिहाल्नु जरुरी छ । खिम्ती जलविद्युत् आयोजना निर्माण, स्वामित्व, सञ्चालन र हस्तान्तरण (बुट) ढाँचामा निर्माण गरिएको हो । जलविद्युत्का क्षेत्रमा यस्ता थुप्रै आयोजनाहरू सञ्चालनमा रहेका छन् । नेपालले वैदेशिक लगानी भित्र्याउन यही मोडलका अन्य आयोजना पनि प्रस्ताव गरेको छ । त्यसैले खिम्ती जलविद्युत् आयोजना यस्तो लगानीका लागि मोडल बन्न सक्छ । तर, सरकारले यसबारे ठोस निर्णय लिन कदम चालेको देखिँदैन । सरकारले खिम्तीको आधा स्वामित्व लिन ढिलाइ गरेकामा संसदीय समिति तथा महालेखा परीक्षकको प्रतिवेदनले समेत प्रश्न उठाएका छन् । यस्तो प्रश्न उठेको धेरै समय बिते पनि सरकारका तर्फबाट खासै पहल भएको देखिँदैन । खिम्तीको शेयर स्वामित्व हस्तान्तरण हुन नसक्दा यसबाट प्राधिकरणले प्राप्त गर्नुपर्ने मुनाफा रकम पाउन सकेको छैन । नयाँ खरीद मूल्यमा सम्झौता हुनुपर्नेमा त्यो पनि रोकिएको बताइएको छ । खिम्तीबाट उत्पादिन जलविद्युत् अमेरिकी डलरमा खरीदविक्री हुने कुरा सम्झौतमा उल्लेख गरिएको छ । प्राधिकरणले कम्पनीलाई डलरमा भुक्तानी गर्नुपर्ने हुँदा विदेशी विनिमय सञ्चितिमा परिरहेको दबाव कम गर्न पनि सहायता मिल्ने देखिन्छ । विदेशी विनिमयमा भुक्तानी गर्दा डलरको मूल्यवृद्धिका भएकाले प्राधिकरणलाई थप घाटा हुने देखिन्छ । त्यसैले यथाशीघ्र यसमा भएका समस्यालाई समाधान गर्न ढिला गर्नु हुँदैन । प्रािधकरणले अब गर्ने काम पनि करारनामा नगराई नगर्ने बताएको छ । करारअनुसार अब गरिने सम्झौतामा पीपीएको खरीद मूल्य नेपालीमा तय गरिनेछ । तर, अहिले डलरमा भुक्तानी गर्दा प्राधिकरणलई घाटा भइरहेको छ । आयोग र प्राधिकरणले तयारी नपुगेको तथा कोरानाका कारण काम हुन नसकेको बताए पनि मिलोमतोमा ढिलाइ गरिएको आरोप पनि लगाएको पाइन्छ । प्राधिकरण र कम्पनीबीच स्वामित्व हस्तान्तरणका लागि छलफल मात्रै भएको पाइन्छ । आयोजना हस्तान्तरणका लागि खुसुक्क जिम्मा लाएर हुँदैन, सरकारी प्रक्रिया पनि पूरा गर्नु आवश्यक हुन्छ । प्राधिकरण र कम्पनीबीच स्वामित्व हस्तान्तरणका विषयमा छलफल भएको थियो । तर, त्यसमा कुनै निर्णय भएन । स्वामित्व हस्तान्तरणका लागि संयुक्त कम्पनी स्थापना गर्नुपर्ने हुन्छ । तर, कम्पनी कस्तो हुने, ककसले प्रतिनिधित्व गर्ने जस्ता विषयमा गहन छलफल अपेक्षित हुन्छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरण लामो समयदेखि घाटामा चलेको संस्था हो । हाल यो केही नाफामा गएको देखिए पनि विद्युत् आपूर्ति सहज हुन नसक्दा केलाइकुलाई गरेरमात्र नाफा देखिएको हो । खिम्ती आयोजना प्राधिकरणको स्वामित्वमा आउने बित्तिको आधा रकम बराबरको डलर विदेशिनबाट रोकिने देखिन्छ । लगानीकर्ताहरू खिम्तीमा केकस्ता विधिबाट सरकारीकरण गरिन्छ, त्यसमा रहेको सर्वसाधारणको शेयर के हुन्छ भन्नेमा चासो देखाइरहेका छन् । यो पहिलो हस्तान्तरण भएकाले पछि हुने स्वामित्व हस्तान्तरणमा यो नमुना बनोस् भन्ने अर्थका अधिकारीहरूको भनाइ पाइन्छ । नेपालको निजीक्षेत्रले बनाएको आयोजनाहरू ३० वर्ष सञ्चालन गरेपछि सरकारलाई बुझाउनुपर्ने व्यवस्था छ । खिम्ती पनि पछि पूर्णरूपमा सरकारी कम्पनी बन्नेछ । त्यसैले भोलिका दिनमा बुट मोडलमा सञ्चालन भएका आयोजनाहरू स्वामित्व हस्तान्तरण गर्दा सहज हुने प्रक्रिया र मापदण्ड बनाएर तत्काल काम थालिहाल्नु जरुरी छ ।

सम्बन्धित सामग्री

एमसीसीमा विलम्ब प्रत्युत्पादक

गत भदौबाट औपचारिक रूपमा शुरू भएको अमेरिकी सहयोग नियोग मिलेनियम च्यालेञ्ज कर्पोरेशन (एमसीसी) अनुदानको परियोजना कार्यान्वयन अघि बढ्न सकेको छैन । निर्माण कार्यका लागि ठेक्का प्रक्रिया नै शुरू हुन नसकेपछि अनेकौं प्रश्न उब्जिएका छन् । पहिलो ठेक्कामा कम्पनीहरूले अत्यधिक बढी रकम कबोलेको हुँदा त्यसलाई रद्द गरिएपछि दोस्रो ठेक्का हुने अपेक्षा थियो । तर, रद्द ठेक्कालाई पुन: प्रक्रियामा लैजान विलम्ब भइरहेपछि कतै जानाजान यस्तो काम भइरहेको त छैन भन्ने आंशका गर्न थालिएको छ । अमेरिकी सहयोग एमसीसीलाई लिएर नेपालमा यसको पक्ष–विपक्षमा आवाज उठिरहेका छन् । कार्यान्वयन गर्ने निकायबाटै काममा विलम्ब भइरहेपछि एमसीसीको विरोध गर्नेको हौसला बढिरहेको पाइन्छ । यस्तो विलम्ब हुँदा समयमा नै आयोजना पूरा नहुन सक्छ र जसले गर्दा नेपालले पाउने अनुदान पनि गुम्न सक्छ ।  एमसीसी सहयोग नेपालकै पहलमा अमेरिकाले दिएको हो । त्यो अनुदान पाउनका लागि विभिन्न शर्तहरू पूरा गरेको हुनुपर्छ । ती शर्त पूरा गरेर नै नेपालले यो सहयोग पाएको हो तर पनि नेपालमा यसलाई लिएर व्यापक विवाद सृजना भयो । कतिपय देशसँग गरिएको सम्झौता गोप्य रहने हुनाले त्यसको विरोध भएको पाइँदैन तर एमसीसी सम्झौताका हरेक बुँदा जोकोहीले हेर्न पाउने गरी पारदर्शी ढंगमा राखिएकाले अनेक व्याख्या र तर्क गर्दा यसमा निकै विवाद भएको पाइन्छ । नेपालमा पूर्वाधार विकासका लागि ठूलो लगानी आवश्यक छ । यसका लागि जुन जुन देशबाट सकिन्छ सहयोग लिनुपर्छ । तर, यस्तो सहयोगको रकमको ब्याजदर उच्च भयो भने मुलुक संकटमा फस्न सक्छ । त्यही भएर नेपालले चीनसँग रेलमार्गबाट जोडिन चाहेर पनि ऋण लगानीमा रेलमार्ग बनाउन तयार छैन । एमसीसी चाहिँ पूर्ण रूपमा अनुदान भएकाले यो निकै महत्त्वपूर्ण मानिन्छ । तर, यो आयोजना शुरू भएको पाँच वर्षभित्र कुनै पनि हालतमा सम्पन्न हुनुपर्छ । सम्पन्न हुन नसके बाँकी रकम नेपालले प्राप्त गर्दैन र त्यो आयोजना आफ्नै खर्चमा बनाउनुपर्ने हुन्छ । त्यतिबेला परियोजनाको लागत पनि बढ्छ, जसले गर्दा सरकारका लागि आर्थिक भार थपिन्छ । त्यसैले यसको कार्यान्वयनका लागि सरकार तात्नुपर्ने देखिन्छ । यदि नेपालले नै बनाउनुपर्ने हो भने अहिले नै एमसीसी सम्झौता खारेज गर्नु बुद्धिमानी हुन्छ । वर्तमान प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको पार्टी माओवादी केन्द्र, प्रमुख प्रतिपक्ष नेकपा एमाले एमसीसी सम्झौतामा विभाजित छन् । सत्ताघटक नेपाली कांग्रेस भने सत्तापक्ष वा प्रतिपक्षमा बस्दा एमसीसी कार्यान्वयनका लागि निरन्तर आवाज उठाइरहेको छ । प्रकाशशरण महत नेपाली कांग्रेसबाट अर्थमन्त्री बनेकाले यसको कार्यान्वयनमा बढी चासो देखाउनुपर्ने हो । तर, व्यवहारमा उनले यसबारे कुनै प्रतिक्रिया दिएको वा शीघ्र कार्यान्वयनमा चासो दिएको कुरा सार्वजनिक भएको छैन ।  एमसीसीको विरोधमा रहेका दलहरू र नागरिकहरूले जग्गा अधिग्रहण रोक्न विभिन्न बखेडा झिक्ने निश्चित छ । जग्गा अधिग्रहणमा विलम्ब भए यो आयोजना स्वत: ढिला हुन्छ ।  एमसीए नेपालका अनुसार प्रसारण लाइनका लागि ८५६ वटा टावरहरू निर्माण गर्न आवश्यक छ र यसले ५० वटा स्थानीय तहको भूगोल समेट्छ । प्रसारण लाइनका लागि १ हजार ४७१ हेक्टर जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुन्छ जसमध्ये धेरै जग्गा अधिग्रहण गर्न बाँकी नै छ । त्यसमाथि जग्गा अधिग्रहण नै यस आयोजनाको सबैभन्दा पेचिलो विषय हुने देखिन्छ । एमसीसीको विरोधमा रहेका दलहरू र नागरिकहरूले जग्गा अधिग्रहण रोक्न विभिन्न बखेडा झिक्ने निश्चित छ । जग्गा अधिग्रहणमा विलम्ब भए यो आयोजना स्वत: ढिला हुन्छ । नेपालको विद्युत् व्यापारका लागि यो आयोजना निकै महत्त्वपूर्ण हुने भएकाले कसैगरी पनि यसलाई तीव्र गतिमा निर्माण गर्नुको विकल्प छैन । एमसीसीले अन्तरदेशीय प्रसारणलाइन बनाउने भएकाले विद्युत् व्यापारका लागि यो निकै सहयोगी हुने देखिन्छ । त्यसैले यसको विरोध गरेर आयोजना रोक्ने वा विलम्ब गर्ने छुट कसैलाई पनि छैन । नेपालले नै माग गरेको आयोजना भए पनि अहिले अमेरिकाले बलजफ्ती अनुदान दिएको भनी व्याख्या गर्ने पनि छन् । यस्तो व्यर्थको बखेडामा नफसी सरकारले सकेसम्म छिटो यसको निर्माणमा लागिहाल्नुपर्छ । अन्यथा आफूले पाइसकेको अनुदान पनि गुमाउनुपर्ने हुन्छ ।

द्रुतमार्गमा विलम्ब किन ?

काठमाडौं–मधेश दु्रुतमार्ग ४ वर्षमा सक्ने गरी सरकारले नेपाली सेनालाई २०७४ सालमा निर्माणका लागि जिम्मा दिए पनि उक्त अवधिमा कैयन् काम गर्न नपाएको सेनाले गुनासो गरेको छ । त्यसपछि म्याद थपिए पनि थपिएको म्यादभित्र आयोजना सम्पन्न हुने सम्भावना कमै देखिन्छ । यसले गर्दा यो आयोजना कहिले सम्पन्न हुन्छ भन्नेमा यसै भन्न नसकिने अवस्था सृजना भएको छ । जबकि सेनालाई जिम्मा लगाउँदा दु्रतमार्ग समयमै सम्पन्न हुने सर्वसाधारणको अपेक्षा थियो । सेनाले पत्रकार सम्मेलन नै गरी विभिन्न कारणले आयोजनामा ढिलाइ भएको बताएको छ । ढिलाइ हुनुमा अधिकांश कारण सरकारतर्फ तेस्र्याइएको छ । हो, सेनाका कतिपय भनाइ सत्य छन् किनकि सरकारले निर्माणको जिम्मा दिए पनि त्यसका लागि आवश्यक पर्ने नीति, नियम बनाउने, पर्याप्त बजेट छुट्याउनेजस्ता काम गरिदिएन । तर, के यति कारणले मात्र द्रुतमार्ग निर्माणमा ढिलासुस्ती भइरहेको हो त ? आयोजना ढिला हुनुमा विभिन्न कारण भए पनि त्यसलाई समाधान गर्नु अहिलेको आवश्यकता हो । नेपालका जुनसुकै आयोजनामा ढिलासुस्ती हुनु कुनै नयाँ समस्या होइन । सेनाले पनि त्यही कुरा दोहोर्‍याउने हो भने सेनालाई निर्माणको जिम्मा दिनुको उद्देश्य कसरी पूरा हुन्छ ?  सेनाले अघि सारेका कारणहरूमा परामर्शदाता छनोटमा विलम्ब भएको, विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयारी समयमा नभएको, विष्फोटक पदार्थको अभाव, रूख कटानमा समस्या, विस्तृत आयोजना प्रतिवेदनमा संशोधन आदि रहेका छन् । जग्गा अधिग्रहणमा देखिएको खोकना क्षेत्रको विवादबाहेक अन्य कुरामा सेनाले अरूलाई दोष दिएर पन्छिन मिल्ने देखिँदैन । सेनाले काम गर्दा समन्वय गर्न सजिलो हुने भएकाले नै सरकारले यो आयोजना सेनालाई जिम्मा दिएको हो । खासमा भारतीय कम्पनीले आयोजनाको विस्तृत रिपोर्ट बनाएको र सोही कम्पनीलाई यसको ठेक्का दिने तयारी सरकारले गरेको थियो । आयोजनाको निर्माण र सञ्चालन गर्नसमेत दिने मोडलमा उसलाई आयोजना निर्माणको जिम्मेवारी दिन लागिएको थियो । तर, त्यसमा टल शुल्क पर्याप्त नउठे सरकारले थप रकम दिनुपर्ने प्रावधानलाई लिएर यसको व्यापक विरोध भयो । त्यही विरोधका कारण सरकारले सेनालाई आयोजना सुम्पेको हो । यो द्रुतमार्गको ट्र्याक खोल्ने काम सेनाले गरेको आधारमा द्रुतमार्गको जिम्मा दिनु नै गलत थियो । यस्तो निर्माण सेनाले यसअघि कहिल्यै गरेको थिएन । यो व्यावसायिक कम्पनी पनि होइन । सेनाको काम नै अन्तरराष्ट्रिय आक्रमणबाट मुलुकलाई जोगाउनु हो । त्यस्तो शक्तिले केही सडक बनाएको भरमा यो द्रुतमार्ग बनाउन सक्छ भनेर सोच्नु नै नेतृत्वको गल्ती थियो । सेनाले अब समस्या केलाएर पत्रकारलाई सुनाउने होइन, समाधानका लागि सरोकारलाई झकझक्याउनुपर्छ र आफ्नो सामथ्र्य पूर्ण रूपमा लगाउनुपर्छ ।  द्रुतमार्ग बन्न जति ढिला हुन्छ त्यति नै यसको लागत बढ्दै जान्छ । सेनालाई शुरूमा जिम्मेवारी दिँदा भन्दा अहिले यसको लागत निकै बढिसकेको छ । अझै कति समय लाग्ने हो, थाहा छैन । निजीक्षेत्रले यो ठेक्का लिएको भए उसका कामको आलोचना हुन्थ्यो । सरकारले ताकेता लगाउन पनि सक्थ्यो, कारबाहीको धम्की पनि दिन सक्थ्यो । तर, सेनालाई यी कुनै पनि काम गर्न सहज छैन । सेनाले जग्गाप्राप्तिलगायत जुन १० कारण देखाएको छ, तिनको समाधान गर्न अरू ठेकेदारलाई भन्दा सजिलो हुनुपर्ने हो । सेनाले भनेपछि सरकारका अन्य निकायले चाँडै समाधान गरिदिने अवस्था देखिन्छ । रूख कटान, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनजस्ता विषयमा पक्कै पनि सेनाले कम झन्झट बेहोरेको हुनुपर्छ । सेनाले यी निकायसँग सहयोग लिन सक्नुपर्छ, काम रोकिए त्यसलाई खुलाउन पहल गर्र्नुपर्छ । तर, त्यसो नगरी अहिले आएर समस्या देखाउनुको अर्थ उसले काम गर्न नसक्नु नै हो ।  खासमा सेना चेन अफ कमान्डमा चल्ने संस्था भएकाले सरकारले भनिसकेपछि उसले आयोजनामा काम गर्दिन भन्न नसकेको हुन सक्ला । तर, सेनाले सरोकारवाला मन्त्रालय र विभागसँग आफै पहल गरेर समाधानका लागि झकझक्याउनुपर्ने हो तर त्यसो भएको छैन कि भनेर आशंका गर्ने ठाउँ प्रशस्त छ । त्यसैले सेनाले अब समस्या केलाएर पत्रकारलाई सुनाउने होइन, समाधानका लागि सरोकारलाई झकझक्याउनुपर्छ र आफ्नो सामथ्र्य पूर्ण रूपमा लगाउनुपर्छ । अहिलेसम्म सेना बदनाम भएको छैन । तर, यो आयोजनामा निकै विलम्ब भयो भने उसको छवि बिग्रने भएकाले निकै सतर्क भएर काम गर्नु जरुरी देखिन्छ ।

अभियान सम्पादकीय : द्रुतमार्गमा विलम्ब

सरकारले २०७४ वैशाखमा ४ वर्षभित्र निर्माण सकिसक्ने गरी नेपाली सेनालाई काठमाडौं–तराईमधेश दु्रतमार्गको जिम्मा दिए पनि उक्त अवधि गुज्रिएर म्याद थप हुँदासमेत यसको प्रगति २२ प्रतिशतमात्रै भएको छ । नेपाली सेनाले जुन व्यावसायिकता र दक्षता यसको निर्माणमा देखाउने अपेक्षा गरिएको थियो त्यो पूरा हुन नसक्नु निकै दुःखद पक्ष हो । अहिलेकै गतिमा यसको निर्माण हुने हो भने अझै कैयौंपटक यसको म्याद थप्नुपर्ने हुन्छ जसबाट यसको लागत निकै गुणा बढी पर्छ र यो सेतोहात्ती नबन्ला भन्न सकिँदैन । नेपाली सेना सडक निर्माणमा संलग्न भएको यो पहिलो होइन । यसको ट्र्याक पनि सेनाले नै खोलेको थियो । सार्वजनिक निजी साझेदारी मोडलमा भारतीय कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मेवारी दिँदा निकै विरोध भएपछि तत्कालीन सरकारले यसको जिम्मा नेपाली सेनालाई दिएको थियो । यसले निर्धारित समयमा निर्माण सक्ने दाबी गरे पनि उपलब्धि भने कछुवाको गतिमा छ । म्याद थपेपछि ३ वर्षभित्र निर्माण गरिसक्ने बताए पनि अहिले फेरि म्याद थप्नुपर्ने अवस्था आएको छ र थपिएका म्यादमा पनि निर्माण हुन सक्ने स्पष्ट आधार देखिएको छैन । यसले गर्दा ३५ अर्बमा तयार हुने भनिएको यो सडकको लागत ४/५ खर्ब पुग्ने सक्ने विश्लेषण गर्न थालिएको छ । निर्माण कार्यमा विलम्ब हुन थालेपछि यसको जिम्मा सेनालाई दिनुको अर्थ के हो त ? भन्ने प्रश्नसमेत गर्न थालिएको छ । अरूले काम गर्न नसकेपछि सेनालाई त्यसको जिम्मा लगाइएको हो भन्ने कुरा बिर्सन मिल्दैन ।  नेपालमा साना वा ठूला जस्तासुकै आयोजना होऊन् ती समयमा सम्पन्न भएको पाइँदैन । यसो हुनुमा व्यवस्थापनसँग सम्बद्ध समस्यादेखि प्राविधिक ज्ञानको कमीसम्मका कारण रहेका देखिन्छन् । त्यसो त गलत नियतले ठेक्काको काम नगर्ने ठेकेदारकै कारण आयोजनामा विलम्ब हुने गरेको पनि छ । अन्य मुलुकमा समयमै काम गरेर नाम कमाएको चिनियाँ कम्पनी भने नेपालमा काम नगरी आयोजनाको म्याद बढाउने खेलमा लागेको देखिन्छ । यसले नेपालको विकास निर्माणका आयोजनामा हुने भ्रष्टाचारलाई देखाउँछ । समयमा काम नगर्ने र फोर्स मेजर अर्थात् विशेष अवस्था भन्दै म्याद थप्न लगाउने प्रवृत्ति देखिन्छ । नेपाली सेनाबाट यस्तो नहुने अपेक्षा आमजनतामा छ । त्यसैले आमजनताको विश्वास नतोडिने गरी सेनाले दु्रतमार्गलाई तीव्र गतिमा सम्पन्न गर्नु जरुरी छ ।  नेपाली सेनाले राज्यले दिएको जिम्मेवारी पूरा गर्ने गरेको छ । त्यस्तै सेना चेन अफ कमान्डमा चलेको हुन्छ र यसले भ्रष्टाचार गर्दैन भन्ने पनि धेरैमा विश्वास छ । मुलुकका अन्य संयन्त्र कामै नलाग्दा पनि सेनाले भने काम गर्छ भन्ने जनविश्वासलाई आधार मानेर नै सरकारले यो सडक निर्माणको काम सेनालाई दिएको देखिन्छ । यस्तोमा सेनाले आफ्नो छवि बचाएर काम गर्नु जरुरी छ ।  नेपालको सार्वजनिक खरीद ऐन, विकास निर्माणमा हुने स्थानीयको अवरोध, समयमा काम नगर्ने कम्पनीहरूका कारण हरेक आयोजनाको प्रगति निकै सुस्त छ । सरकारी संयन्त्रमा समन्वयको अभाव र एकअर्काको कार्यक्षेत्रमा हस्तक्षेप गर्ने प्रवृत्तिले पनि काममा विलम्ब हुने गरेको छ । यो आयोजना सेनाले जिम्मा लिएपछि यस्तो समस्या कम हुन्छ भन्ने सोचिए पनि त्यसो हुन सकेन । खोकना क्षेत्रमा स्थानीयको विरोध रहेकाले सेनाले तराई क्षेत्रबाट निर्माण थालनी गर्‍यो जसको समाधान अझै भएको छैन । सुरुङ मार्गको ठेक्कामा भएको विलम्बले पनि आयोजनामा असर पर्‍यो । यस्ता अवरोधलाई छिचोल्न र व्यवस्थापकीय क्षमता देखाउन सेनाले थप गम्भीर हुन र गृहकार्य गर्न जरुरी देखिन्छ ।  हुन त विकास निर्माणका आयोजनाको ठेक्का लिनु सेनाको कार्यक्षेत्र होइन तर राज्यले आवश्यक ठानेर जिम्मेवारी दिएपछि त्यो पूरा गर्नु उसको दायित्व हो । यो दायित्व पूरा गर्न उसले आफ्नो संगठनको पूरा क्षमता लगाउन आवश्यक छ । तर, त्यसो गर्न सकेको देखिँदैन । अतः सेनाले सरकारबाट केकस्ता सहयोग चाहन्छ त्यो स्पष्ट माग गर्नुपर्छ र आयोजनालाई छिटो सम्पन्न गरेर आफ्नो छवि जोगाउन सक्नुपर्छ ।  #abhiyan #editorial #FastTrack

बीआरआईमा विलम्ब

चीनले निकै महत्त्वाकांक्षाका साथ अघि सारेको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) मा सहभागी हुन नेपालले हस्ताक्षर गरे पनि यसअन्तर्गत आयोजनाहरू अघि बढ्न सकेको छैनन् । पछिल्लो समय नेपालप्रति चीनको चासो बढेको विश्लेषण गरिए पनि  उसले निकै महत्त्व दिएको बीआरआईअन्तर्गत किन कुनै पनि परियोजना नेपालमा अघि बढेनन् भन्नेमा नेपालले ध्यान दिनु जरुरी छ । बीआरआई विश्वलाई जोड्ने प्राचीन रेशममार्गको झझल्को दिने आधुनिक अभियान हो । यसबाट चीनले विश्वभरि आफ्नो सञ्जाल विस्तार गर्न खोजेको छ । नेपाल छिमेकी भएका नाताले यसबाट बढी लाभ लिन सक्नुपर्ने हो तर त्यसो हुन सकेको छैन । नेपालले चीनसँग रेलमार्गबाट जोडिन चाहेको छ । तिब्बतको केरुङसम्म आइपुगेको रेल्वेलाई काठमाडौंसम्म ल्याउन नेपाल र चीनबीच विस्तृत अध्ययनका लागि सम्झौता भइसकेको छ । तर, कोरोनाका कारण अहिले यो अध्ययन अघि बढेको छैन । अन्तर्देशीय यो रेल्वेका लागि चीनले बीआरआईअन्तर्गत रहेर ऋणमा बनाइदिने आशय व्यक्त गरेको छ । तर, नेपालमा ऋण लिएर यस्तो ठूलो परियोजना अघि बढाउन हुँदैन र बढाउनुपर्छ भन्नेबीच निकै विवाद भइरहेको छ । नेपालको भूराजनीतिक अवस्था निकै संवेदनशील भएकाले कस्तो सहयोग स्वीकार गर्ने र कस्तो सहयोग अस्वीकार गर्ने भनेर निकै होसियारीपूर्वक निर्णय लिनुपर्ने हुन्छ । नेपालको विकासका लागि वैदेशिक सहयोग अनिवार्य छ । यस्तो सहयोग लिँदा कसैको सामरिक स्वार्थमा पर्नु भने हुँदैन । अमेरिकी सहयोग मिलेनियम कर्पोरेशन च्यालेञ्जलाई लिएर निकै विरोध भयो । यद्यपि बीआरआई सहयोगमा यस्तो विरोध कम छ । एउटा मुलुकको सहयोगलाई अर्को मुलुकको विरोधको माध्यम भने बनाइनु हुँदैन । नेपालको विकास निर्माणमा चीनको पनि ठूलै सहयोग रहिआएको छ । चीन नेपालको ठूलो व्यापारिक साझेदार पनि हो । बीआरआईमा रहेर चीनसँग मिलेर पूर्वाधारका आयोजना अघि बढाउनु आवश्यक छ तर त्यो आयोजनाबाट नेपालले फाइदा लिन सक्नुपर्छ । दाताको प्रभावमा परेर सहयोग लिँदा कस्तो हुन्छ भन्ने कुराको उदाहरण चीनसँग अनुदान र ऋणमा लिइएको चिनियाँ जहाज नै छन् । त्यसैले नेपालले आफ्नो आवश्यकताको राम्रो विश्लेषण गरेर मात्रै बीआरआईका परियोजना अघि बढाउनु आवश्यक छ ।

गेमचेन्जर आयोजनामा विलम्ब

सरकारले केही ठूला आयोजनालाई गेमचेन्जर माने पनि तिनको निर्माणको काम भने तीव्र गतिमा हुन सकेको छैन । आर्थिक विकासको मेरूदण्ड मानिने पूर्वाधार निर्माणले गति लिन नसक्दा मुलुकको कार्यक्षमतामाथि नै प्रश्न उठिरहेको छ र अन्तरराष्ट्रिय जगत्ले समेत खर्च क्षमता बढाउन सरकारलाई भनिरहेको अवस्था छ । तर पनि विकास आयोजनाको काम निकै सुस्त किन भइरहेको छ त ? गेम चेन्जर आयोजनाले देश समृद्धितर्फ अघि बढ्न मद्दत गर्ने भएकाले सरकारको जोड यस्ता आयोजनालाई लक्षित समयमा सम्पन्न गर्नेतर्फ केन्द्रित हुनुपर्छ । नेपालको ऊर्जा समस्यालाई सम्बोधन गर्ने भनिएको बूढीगण्डकी जलाशययुक्त आयोजना हो । १२ सय मेगावाट क्षमताको यो आयोजना निर्माणका लागि केही जमीन अधिग्रहण गरिसकिएको छ । पूर्वाधार कर भनेर यही आयोजनाका लागि पेट्रोलियम विक्रीबाट कर पनि उठाइँदै आएको छ । यसरी उठाइएको करको रकम अर्बौं भए पनि आयोजना कसलाई बनाउन दिने, कुन मोडलमा बनाउने भनेर निर्णय गर्न सरकारले सकेको छैन । अझ विडम्बना त के छ भने यो आयोजना कहिले चिनियाँ कम्पनीलाई दिने त कहिले नदिने भनेर सरकार फेरिएपिच्छे निर्णय फेर्ने गरिएको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निकै साँघुरो भएकाले यसको विकल्प अत्यावश्यक भइसकेको छ । भैरहवा र पोखरामा रहेका अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल साना आकारका भएकाले निजगढ विमानस्थल अत्यावश्यक मानिएको हो । तर, वातावरणको मुद्दा, रूख कटानमा मात्रै मन्त्रीहरूको जोड र सर्वोच्च अदालतको निर्णयजस्ता कुरामै यो आयोजना रुमलिएको छ, अगाडि बढ्न सकेको छैन । सरकारले यस्ता खालका आयोजनालाई कहिले राष्ट्रिय गौरवका आयोजना त कहिले के नाम दिएर यिनको महत्त्व बढाईचढाई भन्ने गरे पनि तिनको कार्यान्वयनमा भने ठोस कदम चाल्न सकेको छैन । ठूला आयोजना शुरू नै हुन नसक्नुमा राजनीतिक दलहरूमा विकास निर्माणका काममा समान विचार नहुनु हो । साथै छिटोछिटो सरकार परिवर्तन भएर पनि समस्या परेको देखिन्छ । खासमा कुनै पनि आयोजना सम्पन्न गर्न इच्छाशक्ति चाहिन्छ र विद्यमान संयन्त्रलाई सही ढंगले परिचालन गर्न सक्ने सामथ्र्य हुनुपर्छ । तर, नेपालको राजनीतिक नेतृत्वमा विकाससम्बन्धी स्पष्ट दृष्टिकोणको अभाव रहेको पाइन्छ । त्यसो हुँदा सत्ताप्राप्ति र त्यसको संरक्षण जहिले पनि राष्ट्रिय राजनीतिको मुद्दा बन्यो, त्यसैमा सबै दलहरू भुले जसले गर्दा विकास निर्माणको गति सुस्त रह्यो । हुन त आयोजना छनोटमा ध्यान नपुग्नु, विस्तृत अध्ययन विनाका आयोजनालाई उच्च प्राथमिकता दिनु जस्ता कारण पनि नरहेका होइनन् । एक दशकमा चीनले हजार किलोमिटरको एउटा सिँचाइ प्रणाली बनाउन सक्दा नेपालले केही किलोमीटरको सिँचाइ आयोजना सम्पन्न गर्न नसक्नु अचम्मको विषय हो । नेपाल राजनीतिक विवादमा अल्झिइरहँदा धेरै देशले पूर्वाधार निर्माणमा निकै ठूलो उपलब्धि प्राप्त गरिसकेका छन् । बंगलादेशले पद्मा नदीमा बनाएको ६ दशमलव १५ किलोमिटर पुलले उसको आत्मविश्वास बढाएको छ र अर्थतन्त्रमा पनि ठूलो परिवर्तन ल्याउने देखिन्छ । तर, नेपालमा भने यसरी उदाहरण दिन सकिने गरी कुनै पनि ठूला आयोजना बनेका छैनन् भन्दा हुन्छ । माथिल्लो तामाकोशी मात्रै एउटा सफल आयोजना भन्न सकिन्छ जुन निकै ढिलो गरी बन्यो र लागत झन्डै तेब्बर बढ्यो । देश अविकसित भएर वा दक्ष जनशक्ति नभएर मात्रै नेपालका आयोजनाहरू बन्न नसकेका होइनन् । त्यसो हो भने त अन्य देशमा पनि यस्तै हुनुपर्र्ने हो । खासमा नेपालको राजनीतिक नेतृत्व इमानदार र प्रतिबद्ध नहुँदा नै विकास निर्माणका सबै काम प्रभावित भएका हुन् । सुशासनको कमी, राजनीतिक अस्थिरता आदि नहटी यस्ता आयोजनाले गति लिन सक्ने देखिँदैन । यिनमा रहेका समस्याका बारेमा अध्ययन भए पनि निकास भने निकालिएको छैन । अत: यस्ता अध्ययनहरूले दिएका सुझावको इमानदार भएर कार्यान्वयन गर्ने मात्रै हो भने पनि यस्ता आयोजनाले गति लिन सक्छन् । गेमचेन्जर आयोजनाले देश समृद्धितर्फ अघि बढ्न मद्दत गर्ने भएकाले सरकारको जोड यस्ता आयोजनालाई लक्षित समयमा सम्पन्न गर्नेतर्फ केन्द्रित हुनुपर्छ । काम नगर्ने तर नाम गेमचेन्जर भनेर घोषणा गर्ने मात्र प्रवृत्ति कायम रहने हो भने आर्थिक समृद्धि मृगतृष्णा हुनेछ ।

गौरवका आयोजनामा विलम्ब

मुलुकमा विभिन्न सरकारको पालामा देश विकासको लागि गौरवका आयोजना बन्दै आएको कुरा कुनै नौलो होइन । यसै क्रममा सरकारले आर्थिक वर्ष २०६८/०६९ मा १७ ओटा आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवको नाम दिएको थियो । सो सूचीलाई तन्काएर २४ मा पुर्‍याए पनि यस्ता आयोजना उपलब्धिभन्दा राष्ट्रिय ढुकुटीमा भार थप्ने उपक्रम बढी बनिरहेको अवस्था छ । त्यसमध्ये पनि गौरवका […]

ठूला आयोजनामा विलम्ब नगर

मुलुकका लागि आवश्यक मेघा आयोजना बनाउनुअघि नै सम्पूर्ण तयारी गर्नु आवश्यक छ। आयोजना घोषणा भएपछि तोकिएको समयमा बनाउन कंहीँ कतैबाट व्यवधान नहुने वातावरण बनाएमात्र लिएको ऋणको उपयोगिता हुनेछ।...

बूढीगण्डकीमा विलम्ब नगरौं

राष्ट्रिय गौरवको आयोजना मानिएको १२ सय मेगावाटको जलाशययुक्त बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना कहिले र कसरी शुरू हुन्छ भन्ने कुरा अझै अनिश्चित रहेको छ । सरकारले चिनियाँ कम्पनी गेजुवा वाटर एन्ड पावर समूहबाट खोस्ने संकेत गरेको छ । तर, आयोजनालाई कसरी अगाडि बढाउने भन्नेमा सरकार स्पष्ट देखिएको छैन । धेरैजसो आयोजनाहरू रन अफ द रिभरको अवधारणमा बनेकाले ऊर्जा सम्मिश्रमणका लागि बूढीगण्डकी आयोजना अनिवार्य देखिएको छ । तर, यसको निर्माण कुन मोडलबाट गर्ने र कसलाई बनाउन दिने भन्नेमा सरकारले निर्णय लिएको देखिँदैन । सरकार फेरिएपिच्छे निर्णय फेरिइरहने प्रवृत्तिले विदेशी कम्पनीहरूमाझ राम्रो सन्देश जा“दैन । त्यसैले सरकारले कुन मोडलमा बनाउने हो र कसले बनाउने हो चाँडो निर्णय गर्नु आवश्यक छ । आयोजना कुन मोडलमा बनाउने भनेर ठोस निर्णय नभए पनि नेकपा माओवादी केन्द्रको सरकारले २०७४ सालमा गेजुवालाई आयोजना दिने भनी निर्णय गरेको थियो । त्यसपछि नेपाली कांग्रेसको नेतृत्वको सरकारले यो निर्णय उल्ट्याएर आफ्नै लगानीमा बनाउने निर्णय गर्‍यो । राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष स्वर्णिम वाग्लेको अध्यक्षतामा गठित एक समितिले स्वदेशी स्रोतबाट तीन विकल्पमा आयोजना निर्माण गर्न सकिने सुझाव दिएको थियो । विशिष्टीकृत आयोजना कार्यान्वयन एकाइमार्फत बनाउने, प्राधिकरणमार्फत निर्माण गर्ने वा प्रतिस्पर्धामार्फत ईपीपसीएफमोडलमा निर्माण गर्न सकिने सुझाव उनले दिएका थिए । केपी शर्मा ओलीको नेतृत्वमा बनेको नेकपाको सरकारले यो आयोजना पुनः गेजुवालाई नै दिने निर्णय गर्‍यो । यो निर्णय गरेको ३ वर्ष नाघिसक्दा पनि गेजुवाले कुनै सम्पर्क गरेको छैन न कुनै औपचारिक प्रतिक्रिया नै दिएको छ । यस्तोमा सरकारले ठोस निर्णय लिन अब अबेर गर्नु हुँदैन । सरकार फेरिएपिच्छे निर्णय फेरिइरहने प्रवृत्तिले विदेशी कम्पनीहरूमाझ राम्रो सन्देश जाँदैन । त्यस्तै कम्पनीहरूले काम शुरू गरे पनि अनेक बहानामा समय लम्ब्याउने र थप रकम माग्ने सम्भावना बढी हुन्छ । अन्य आयोजनाहरू खासगरी चिनियाँ कम्पनीले काम गरेका आयोजनाहरूमा यस्तो भएको पाइन्छ । त्यसैले सरकारले कुन मोडलमा बनाउने हो र कसले बनाउने हो चाँडो निर्णय गर्नु आवश्यक छ । निर्माणको ठेक्का दिन जति ढिला हुन्छ त्यति नै आयोजनाको लागत बढी पर्छ । समयमै काम सम्पन्न हुन नसक्दा नेपालका धेरै आयोजनाहरू शुरूमा प्रक्षेपण गरिएकोभन्दा तेब्बरभन्दा पनि बढी लागत पुगेको पाइन्छ । आयोजना ढिला हुँदा त्यसबाट पाउने लाभ पनि पछि सर्छ जसले गर्दा नेपालको विकास यात्रा नै धिमा हुने गरेको छ । यसतर्फ सरकारको ध्यान जानु जरुरी छ । बूढीगण्डकी आयोजनाका लागि सरकारले पेट्रोल र डिजेल विक्रीबाट प्रतिलिटर ५ रुपैयाँका दरले पूर्वाधार कर उठाउँदै आएको छ । यो करको रकमसमेत नेकपाको सरकारले बढाएको थियो । यसबाट ५० अर्बभन्दा बढी रुपैया“ सरकारी ढुकुटीमा जम्मा भएको छ । यो रकम सदुपयोग गर्न पनि यथाशीघ्र आयोजना निर्माण शुरू गर्नु जरुरी देखिएको छ । यो आयोजनाका लागि आवश्यक पर्ने जग्गाको अधिग्रहण पनि करीब करीब भइसकेको छ । अर्थात् सरकारले यस आयोजनाका लागि ठूलो धनराशी खर्च पनि गरिसकेको छ । यो बहुउद्देश्यीय जलाशययुक्त आयोजना हो । यो आयोजना रणनीतिक दृष्टिकोणले अत्यन्त महत्वपूर्ण भएकाले यसमा सरकारले छिटो निर्णय लिनुपर्छ । बूढीगण्डकी आयोजनाका लागि धेरै नै काम अघि बढिसकेको छ । त्यसो हु“दा यसमा ढिलाइ गर्नुपर्ने खासै कारण देखिन्न । सरकारले ठोस निर्णय गरेर निर्माण कार्य अघि बढाए आयोजनाबाट छिटै लाभ प्राप्त हुने देखिन्छ । यसका लागि स्रोतको समस्या पनि ज्यादै ठूलो रहेको देखिँदैन । हुन त सरकारले योमात्रै होइन, गौरवका अन्य आयोजनाहरूबारे पनि ठोस निर्णय लिन सक्नुपर्ने हो । तर, राजनीतिक नेतृत्वमा बलियो इच्छाशक्ति नभएकाले काम अघि बढ्न नसकेको देखिन्छ । आयोजना शुरू भए निर्माणमा केही विलम्ब भए पनि यसबाट लाभ लिन सकिन्छ । अतः बूढीगण्डकी आयोजनालाई कुनै पनि बहानामा ढिलो गर्नु मुुलुकमाथि नै अन्याय गरेको ठहर्नेछ ।

मध्यपहाडी लोकमार्गमा विलम्ब

देशको गौरवसँग जोडिएको ठूला आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका नामले चिनिन्छन् । यस्ता आयोजना हाम्रो देशमा दुई दर्जनभन्दा बढी रहेका छन् । मेलम्ची खानेपानी आयोजना, काठमाडाैं तराई द्रुतमार्ग, पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग, गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल, हुलाकी सडक, कर्णाली कोरिडोर, पशुपति विकास कोष, सिक्टा सिँचाइ, बबइ सिँचाइ, लुम्बिनी विकास कोष, मध्यपहाडी लोकमार्ग, राष्ट्रपति चुरे संरक्षण कार्यक्रमलगायत आयोजना रहेका छन् । हाम्रा विकासका कुनै पनि आयोजना निश्चित समयभित्र नसकिनुमा विभिन्न कारण रहेका छन् । देशमा राजनीतिक अस्थिरता हो भने अन्य कारणमा ठेकेदार जिम्मेवार नबन्नु, आवश्यक पूँजीको व्यवस्था गर्न नसक्नु, जमीनको मुआब्जा समयमा नै समाधान गर्न नसक्नु आदि यसका कारण हुन् । यसरी आयोजना समयसीमाभित्र सम्पन्न नहुँदा लागत वृद्धि भएर राज्यलाई अर्थिक भार बढेको छ । आयोजना निर्माणमा हुने गरेका विलम्बमध्ये यहाँ चर्चा गर्न खोजिएको आयोजना मध्यपहाडी लोकमार्ग हो । आव २०६४/६५ देखि सञ्चालित यस आयोजना नेपाल सरकारको आप्mनै स्रोतसाधनबाट निर्माण गर्ने गरी अगाडि बढेको महत्त्वपूर्ण आयोजना हो । पूर्व पश्चिम राजमार्गको अवधारणाअनुरूप अगाडि बढेको नेपालको पूर्वदेखि पश्चिमसम्मका भूभागलाई छुने गरी निर्माण गरिँदै छ । पूर्वी पहाडी जिल्ला पाँचथरको चियो भन्ज्याङ च्याङथापुदेखि शुरू भई बैतडी जिल्लाको झुलाघाटम्म जोड्ने यो सडक १,७७६ किलोमीटर लामो हुनेछ । यस आयोजनाबाट २६ जिल्लाका १२५ बस्ती र झन्डै ७० लाख नागरिक यस सडक सञ्जालबाट लाभन्वित हुने लक्ष्य राखिएको छ । व्यवस्थित शहरीकरणको नीतिअनुरूप यस सडक सञ्जालले विभिन्न दशओटा स्थानलाई नयाँ शहरी विकास बस्ती बसाउने योजना पनि समेटिएको छ । यस क्षेत्रमा पहिले नै निर्माण भइसकेका सडकलाई अधिकतम रूपमा उपयोग गर्ने नीतिअनुरूप १ हजार ५१७ किलोमीटर सडक निर्माण भए सञ्चालनमा आइसकेको अवस्था छ । अन्य स्थानमा भने ट्र्याक खोल्ने कार्य धमाधम भइरहेको छ । समयमा काम नसक्दा लागत वृद्धि हुन गई आयोजना ज्यादै खर्चिलो बन्न पुग्छ । आयोजनाको काम १३ वर्षमा जम्मा ५४ प्रतिशत मात्र भएको देखिन्छ । यस आयोजनाको थालनी गर्दा कुल लागत ३३ अर्ब ३६ करोड लाग्ने अनुमान गरिएको थियो । पहिले सिन्धुलीको फुर्कोटदेखि पोखरासम्म सञ्चालनमा रहेकै राजमार्ग प्रयोग गर्ने भनिएको थियो । तर, पछि रूट परिवर्तन गरियो । लगभग ४ सय किलोमीटर नयाँ सडक निर्माण गर्नुपर्दा लागतमा वृद्धि  हुन गएको वास्तविकतालाई मनन गर्नुपर्छ । आयोजनाको थालनीमा १ हजार ७७६ किलोमीटर लम्बाई भनिएको सडक बढेर १ हजार ८७९ किलोमीटर पुगेको छ । यसरी रूट परिवर्तन गर्दै जाने हो भने लम्बाइ बढदै गई थप लागत पनि वृद्धि हुन्छ । अझै पनि लमजुङको सुन्दर बजार र बेंशीशहर कास्मी र लमजुङ जोड्ने हेम्जा क्षेत्रलगायतमा समस्या रहेको बताइन्छ । यो आयोजना सम्पन्न गर्न मुख्य रूपमा दुईओटा चुनौती रहेका छन् । पहिलो पूर्वपश्चिमसम्म सडकको विषयमा मुआब्जा नै वितरण भएको छैन भने दोस्रो यस राजमार्गको दुई स्थानमा जलाशययुक्त आयोजना निर्माण गर्ने भनिएको छ ती दुवै कार्य जटिल देखिएका छन् । बूढीगण्डकी आयोजना र सुनकोशी जलविद्युत् आयोजना निर्माण भएमा राजमार्गका रेखांकन गरिएको दुई स्थान डुबानमा पर्नेछ । यस कारण पनि आयोजनाको कार्य विलम्ब हुने देखिन्छ । लोकमार्ग नै रेखांकनमा पर्ने वैदेशिक सहायताका अन्य सडकमा समेत मुआब्जा वितरण भएको छैन । लमजुङको सुन्दरबजार, भोर्लेटार र रामबजार, धादिङको कटुन्जे र सेमजुग क्षेत्रलगायतमा जारका घर र जग्गामा विवाद कायमै रहेको छ । जमीनको मुआब्जा वितरणमा पर्याप्त रकमको अभावले गर्दा थप समस्या भएको देखिन्छ । ठेक्काको व्यवस्थापनमा अनेकाैं कठिनाइ छन् । रूख कटानका लागि पूरा गर्नुपर्ने प्रक्रिया निकै झन्झटिलो हुँदा समस्या जटिल बनेको छ । हालसम्मको प्रगति हेर्ने हो भने थप गरिएको २०८० सालसम्म पनि यो आयोजन सम्पन्न हुनेमा ढुक्क हुने अवस्था छैन । यस आयोजनाअन्तर्गत जाजरकोटमा भेरी नदीको पुल ८ वर्षदेखि अलपत्र रहेको छ । ठेकेदारको लापर्बाहीले गर्दा रूकुम पश्चिमको चौरजहारी जाजरकोटको कुदु जोड्ने पुलको जगसमेत पूरा नभएको अवस्था छ । देशका गौरवसँग जोडिएको यस आयोजनाको कार्य तदारुकताका साथ गर्न सम्पूर्ण सरोकारवाला एक भई कार्यक्षेत्रमा लाग्नुपर्ने देखिन्छ । मध्यपहाडी लोकमार्गबाट हामीले धेरै फाइदा लिन सकिन्छ । यसले ग्रामीण उद्योग स्थापनाका लागि आभारको निर्माण गर्छ भने रोजगारीका अनेकौ अवसर प्राप्त हुन्छ । यस लोकमार्गले उत्पादित कृषि उत्पादनले सहज रूपमा बजार पाउँछ । ग्रामीण भेगका नागरिकको जीवनस्तर उकास्ने काम गर्छ भने विकासका अन्य पूर्वाधारको समेत विकास हुन्छ । आयोजना भनेको निश्चित समयमा नै निश्चित उद्देश्य पूरा गर्न बनाइएको योजना हो । नेपालको सन्दर्भमा योजनाको थालनी विसं २०१३ बाट भएको हो । सामान्यतया योजा ५ वर्षको हुने गर्छ । सडक विकासको मुख्य पूर्वाधार भएकाले यसको विकासमा हामीले जोड दिनुपर्छ । यस्ता आयोजनाले विभिन्न क्षेत्रमा योगदान पुग्ने भएकाले राज्यले यसको कार्य ताकिएको समयमा सम्पन्न गर्न गम्भीर भई कदम चाल्नुपर्ने देखिन्छ । लोकमार्गले आर्थिक वृद्धि गर्न क्षेत्रीय असन्तुलनलाई कम गर्न, गरीबी र असमानता हटाउन, रोजगारीको सृजना गर्न, पूँजीको निर्माण गर्न, कृषि र औद्योगिक क्षेत्रको विकास गर्न पनि यस्ता आयोजनाले सहयोग पुग्छ । देशको प्रतिष्ठासँग जोडिएको यस्तो आयोजना निर्धारित समयमा नै सम्पन्न गर्न हरतरहले सक्रिय रूपमा कार्यक्षेत्रमा लाग्नुपर्छ । हरेक खालका समस्यालाई निराकरण गर्दै दृढताका साथ काममा लाग्नुपर्छ तब मात्र आयोजनाको लाभ लिन हामी सफल हुनेछाैं । लेखक विश्वशान्ति कलेजका समाजशास्त्रका अध्यापक हुन् ।

विकासमा उस्तै विलम्ब

सचिव र मन्त्रीलाई कुन कर्मचारीले कति रकम दिन सक्छ त्यसैको आधारमा बजेटअनुसार सरुवा गर्ने परम्परा छ। सरकारले प्रत्येक वर्ष आयोजना प्रमुखसँग कार्यसम्पादन करार सम्झौता गर्छ तर काम गरे/नगरेको अनुगमन र कारबाही गर्दैन।...