कारोबार दैनिक

श्रावण २०७९

हवाई इन्धनको आपूर्ति सहज बनाउन माग

निजी हवाई सेवाप्रदायकहरुको छाता संगठन वायुसेवा सञ्चालक संघले पर्याप्त मात्रामा हवाई इन्धन उपलब्ध गराउन माग गरेको छ । पछिल्लो समय नेपाल आयल निगमसँग विभिन्न माग राख्दै निगमका ढुवानीकर्ताहरुले इन्धन आपूर्ति बन्द गरेपछि संघले आपूर्तिमा सहजीकरण गरिदिन नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग माग गरेको छ ।संघका अध्यक्ष रामेश्वर थापाले प्राधिकरणका महानिर्देशकलाई पत्राचार गर्दै दसैंको समयमा उडान वृद्धि […]

पूर्ण विवरण

सम्बन्धित सामग्री

आद्यौगिक पूर्वाधारमा मौलाएको बेथिती, प्रवर्द्धनको उपाय कि स्रोतको बर्बादी ?

सरकारले उद्योग र निकासी व्यापार प्रवर्द्धनका लागि औद्योगिक क्षेत्र, निर्यात प्रशोधन क्षेत्र, विशेष आर्थिक क्षेत्र, गार्मेन्ट प्रोसेसिङ जोनजस्ता पूर्वाधार अघि सार्‍यो । कुनैको उपयोग सही तरीकाले हुन सकेको छैन । अहिले गार्मेन्ट उद्योगीले काठमाडौं उपत्यका आसपासको क्षेत्रमा ‘ग्रीन गार्मेन्ट भिलेज’ बनाउन जग्गा माग गरेका छन् । यसअघि बाराको सिमरामा सरकारले साढे २ अर्ब रुपैयाँ खर्च लगाएर गार्मेन्ट प्रोसेसिङ जोन तयार पारेको थियो । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीले निकै तामझामका साथ शिलान्यास गरेको त्यो पूर्वाधारमा उद्योगी आकर्षित नभएपछि खारेज गर्नुपरेको थियो । अमेरिकाले भन्सार सहुलियतमा नेपालबाट गार्मेन्ट आयात गर्ने भएपछि उत्साहित हुँदै त्यो संरचना तयार गरिएको थियो । अमेरिकाले यस्तो सहुलियत ४ वर्षका लागि भनेको थियो । गार्मेन्ट प्रोसेसिङ जोनको तयारीमै यो समयसीमा सकियो । सरकारले आह्वान गरे पनि उद्योगीले रुचि देखाएनन् । धन्न, यो संरचना सिमरा विशेष आर्थिक क्षेत्रकै १६३ बिगाहा जग्गामा तयार पारिएकाले विशेष आर्थिक क्षेत्रमै उपयोग हुन सक्यो । पथलैया–वीरगञ्ज औद्योगिक कोरिडोरलाई नै औद्योगिक क्षेत्र बनाउने मागदेखि सिमरा विशेष आर्थिक क्षेत्रको जग्गामा औद्योगिक क्षेत्र निर्माणको प्रक्रियाले अहिलेका औद्योगिक क्षेत्रहरूको अवस्थिति र पूर्वाधार लगानीमैत्री छैन भन्ने स्पष्ट हुन्छ । निर्यातमूलक उद्योगका लागि भनेर तयार पारिएका सेजमा त्यस्ता उद्योग नआएपछि अहिले कानून नै संशोधन गरिएको छ । निकासीको शर्तदेखि जग्गाको भाडा घटाएको छ । यसले पनि लगानीकर्तालाई आकर्षित गर्न सकेको छैन । त्योभन्दा पहिला सञ्चालित भैरहवा विशेष आर्थिक क्षेत्रको हविगत उस्तै छ । उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले हालै सिमरा विशेष आर्थिक क्षेत्रका पाँचमध्ये दुईओटा ब्लकमा नयाँ औद्योगिक क्षेत्र बनाउने प्रक्रिया अघि बढाएको छ । यस्ता पूर्वाधारको औचित्यमा प्रश्न उठिरहेको अवस्थामा समान प्रकृतिका पूर्वाधारहरूको नयाँ अवधारणा सुन्दा कर्णप्रिय लागे पनि व्यावसायिक सम्भाव्यता कति छ भन्नेमा गम्भीर लेखाजोखा हुनुपर्छ । औद्योगिक पूर्वाधारको अहिलेसम्मको अभ्यास र उपलब्धिलाई मिहीन रूपमा केलाउनु अनिवार्य भइसकेको छ । सरकारले शुरूमा उद्योगलाई नै निर्यात प्रवर्द्धनको एकाइ भनेको थियो । समयान्तरमा निर्यात प्रवर्द्धन केन्द्र र विशेष आर्थिक क्षेत्रका कुरा आए । हामीले के उत्पादन गर्ने र कस्ता उत्पादन निकासी गर्न सकिन्छ ? यस्तो निकासीको स्थायित्व कति हुन्छ ? यसमा कुनै योजना देखिँदैन । सियोदेखि हवाई जहाजसम्म सबै बनाउँछु भनेर हुँदैन । हामीले उत्पादन गर्ने वस्तुको स्रोत के हो ? निकासी हुने हो भने बजार कहाँ हो ? त्यो बजारमा प्रतिस्पर्धी उत्पादन पठाउन सकिन्छ कि सकिँदैन ? यस्ता आधारभूत पक्षको विश्लेषण नगरी सोलोडोलो उत्पादन र निर्यातको नीति काम लाग्दैन/लागेन । मौलिक कच्चा पदार्थमा आधारित उत्पादन प्रतिस्पर्धी मूल्यमा पठाउन सक्यौं भने भारत र चीन बजारको मुख्य सम्भाव्यता हुन् । विश्व अर्थतन्त्रमा वर्चस्व जमाउने होडमा अघि बढेका यी देश उत्पादन लागतलाई कसरी कम गर्न सकिन्छ भन्नेमा प्रतिस्पर्धा गरिरहेका छन् । यो हाम्रा लागि चुनौती हो । उत्पादनका आधारलाई महँगोे बनाएर औद्योगिकीकरण सम्भव छैन । पूँजी, ऊर्जा, श्रम, पारवहनजस्ता आधारभूत पक्षको लागत उच्च भएको अहिलेको अवस्थामा सुधारको निकट संकेत देखिएको छैन । निकासी व्यापारबाट अर्थतन्त्र उँभो लाग्नेमा आशावादी हुन सकिँदैन । बरु, बाह्य उत्पादनको दबदबामा स्वदेशी उत्पादन खुम्चिँदै गएको स्थिति छ । निर्यातमुखी विशेष आर्थिक क्षेत्रमा उद्योग अनिच्छुक हुँदा त्यस्ता पूर्वाधारमा कहिले गार्मेन्ट प्रोसेसिङ त कहिले औद्योगिक क्षेत्रका योजना आइराखेका छन् । के उत्पादन गर्ने र कस्ता उत्पादन निकासी गर्न सकिन्छ ? यस्तो निकासीको स्थायित्व कति हुन्छ ? यसमा कुनै योजना देखिँदैन । सियोदेखि हवाईजहाजसम्म सबै बनाउँछु भनेर हुँदैन । हामीले उत्पादन गर्ने वस्तुको स्रोत के हो ? निकासी हुने हो भने बजार कहाँ हो ? केही देशले औद्योगिक र विशेष आर्थिक क्षेत्रमार्फत निकासी व्यापारमा राम्रो प्रगति गरेका उदाहरण नभएका होइनन् । विश्वमा ३ हजार जति विशेष आर्थिक क्षेत्र सञ्चालनमा आए । बंगलादेश यो अवसर उपयोग गर्ने देशमध्येको निकट छिमेकी हो । अतिकम विकसित देशले पाउने सहुलियतमा गार्मेन्ट निकासीमा बंगलादेशले उल्लेख्य काम गर्‍यो । हामीले त्यो अवसर अरूलाई सुम्पियौं । विक्रम संवत् २०५० को दशकदेखि केही वर्ष गार्मेन्ट निकै फस्टायो । त्यतिबेला अमेरिकाले हामीलाई दिएको निर्यात सहुलियतबाट भारतीय व्यापारी मालामाल भए । नेपालका अधिकांश उद्योगले निकासी कोटा भारतीयलाई बेचे । नेपाली उद्योगीको आवरणमा भारतीयले कमाए । त्यसबेला कोटा चलखेल गर्न एउटै उद्योगीले २/३ दर्जन गार्मेन्ट दर्ता गराएर कोटा बेचेको बताउन स्वयम् उद्योगीहरू नै अप्ठ्यारो मान्दैनन् । अमेरिकी सहुलियत सकिएपछि ती सबै उद्योग आन्तरिक बजारमा सीमित छन् । सीमावर्ती शहर वीरगञ्जमा मात्रै अहिले १०० को हाराहारीमा यस्ता उद्योग प्रतिस्पर्धामा छन् । सीमापारिबाट अवैध रूपमा कपडा भित्त्याएर उत्पादन गर्न सहज भएपछि उद्योग टिक्न सम्भव भइदिएको छ । हामीले अन्ध अनुसरण त गर्‍यौं, त्यसको मौलिक रूपान्तरण र रणनीतिमा चुक्यौं । भूपरिवेष्टित भूगोल अर्थतन्त्रको गतिमा एउटा समस्या त हो, यसबाट बढ्ने खर्चलाई उत्पादनका अन्य पक्षको लागत घटाएर कम गर्न नसकिने होइन । सिद्धान्त: विशेष आर्थिक क्षेत्रमा निकासी व्यापारलाई बढी प्राथमिकता दिइने भएकाले तटीय क्षेत्र, बाह्य हवाई क्षेत्र, सुक्खा बन्दरगाह, रेलमार्ग इत्यादिको सहज पहुँच भएका क्षेत्रमा खोलिन्छ । हामीकहाँ प्रस्तावमा राखिएका १० ओटा यस्ता पूर्वाधारमध्ये एकाधबाहेक कुनाकन्दरामा पारिएको छ । सीमानजिकका भैरहवा र सिमरामा बनाइएका विशेष आर्थिक क्षेत्रमा त उद्यमी आकर्षित भएनन् भने अपायक पूर्वाधारहरूको व्यावसायिक ओज कति होला ? औद्योगिक क्षेत्र उपयोगको अवस्था विशेष आर्थिक क्षेत्रभन्दा धेरै सुधारिएको छैन । ११ ओटा औद्योगिक क्षेत्रमध्ये एकाधमा उद्योग चलेका छन् । औद्योगिक क्षेत्रको जग्गा उद्योगभन्दा बढी गोदाम बनाएर ओगटिएको छ । सरकारी आँकडालाई नै आधार मान्दा यस्ता पूर्वाधारमा कुल उद्योगमध्ये ७ प्रतिशतमात्र छन् । यी उद्योगले १५ हजारलाई रोजगारी दिएको भनिएको छ । दाताले बनाइदिएका औद्योगिक क्षेत्रसमेत उपयोग गर्न नसकेको अवस्थामा सरकारले २०७३ सालमा प्रत्येक प्रदेशमा कम्तीमा एउटा औद्योगिक क्षेत्र पर्ने गरी थप १० ओटा औद्योगिक क्षेत्र बनाउने प्रस्ताव अघि बढाएको थियो । त्यसका लागि आर्थिक वर्ष २०७३/७४ को बजेटमा रकम विनियोजन भयो । नयाँ औद्योगिक क्षेत्रमा कम्तीमा ५ लाखले रोजगारी पाउने सरकारी अनुमान थियो । आधा दशक बितिसक्दा ती योजना कागजमा सीमित छन्, कतै छेउटुप्पो भेटिएको छैन । सरकारले तोकेको औद्योगिक क्षेत्र छोडेर अधिकांश उद्योग विराटनगर, भैरहवा, वीरगञ्ज, नेपालगञ्जजस्ता सीमान्त शहरका कोरिडोरहरूमा खुल्नुले औद्योगिक क्षेत्रको वास्तविकता उजागर गरिराखेको छ । पथलैया–वीरगञ्ज औद्योगिक कोरिडोरलाई नै औद्योगिक क्षेत्र बनाउने मागदेखि सिमरा विशेष आर्थिक क्षेत्रको जग्गामा औद्योगिक क्षेत्र निर्माणको प्रक्रियाले अहिलेका औद्योगिक क्षेत्रहरूको अवस्थिति र पूर्वाधार लगानीमैत्री छैन भन्ने स्पष्ट हुन्छ । सीमान्त शहर वीरगञ्जमा सञ्चालन भइरहेको सुक्खा बन्दरगाहको क्षेत्रफल विस्तारको योजना छोडेर चोभारमा बनाइएको बन्दरगाह हचुवा खर्चको अर्को उदाहरण बनेको छ । उद्यम प्रवर्द्धनका नाममा अघि सारिएका औसत पूर्वाधारहरूको दुर्गतिको यो दृश्यमा अनेक आवरणमा ल्याइने प्रस्तावलाई लोकप्रियता बटुल्ने उपाय बनाइनु हुँदैन । पर्याप्त अध्ययन र अनुसन्धान गरेरमात्रै लगानी गरिनुपर्छ । व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य नदेखिएका योजना थप्दै जाने हो भने ती राज्यको स्रोतमाथि भार थोपर्ने सिलसिलामात्रै हुनेछ ।

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०८०

व्यापार प्रवर्द्धनमा पारवहनको सहजीकरण

नेपालको व्यापारका अधिकांश आयामहरू बाह्य स्रोतमा निर्भर छन् । आयातमा आधारित आपूर्ति व्यवस्था हाम्रो अर्थतन्त्रको चरित्र हो । दुई तिहाइ हाराहारीको व्यापार भारतमा केन्द्रित छ भने बाँकी अन्य देशसँग भइरहेको छ । त्यसमा पनि अधिकांश व्यापार आयात नै छ । कोरोना महामारीयता खुम्चिएको विश्व अर्थतन्त्रको असरबाट हामी समस्यामा नपर्ने भन्ने त हुँदैन, बरु यसको असर अरूको तुलनामा बढी नै परेको छ । अधिकांश अर्थतन्त्र कोरोनाको असरबाट मुक्त भएर लय समातिरहेको अवस्थामा हामी भने अधोगतितिरै उन्मुख भएको भान हुन्छ । आज उद्यम र व्यापार २०/२५ प्रतिशतमा खुम्चिएको छ । वैदेशिक व्यापारको ग्राफ पनि खस्किएको छ । व्यापार घटेपछि सरकारले उठाउने राजस्वमा पनि त्यसको प्रतिकूल असर देखिएको छ । निकासी व्यापार निरन्तर ओरालो लागेको छ भने आयातको लागत बढेको छ । बजारमा माग नहुँदा वस्तुको मूल्य कम हुनुपर्ने हो, तर अर्थशास्त्रको यो नियमले काम गर्न छोडेको छ । मूल्यवृद्धि अकाशिएको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकको पछिल्लो अध्ययनले पनि मूल्यवृद्धि अपेक्षा गरिएभन्दा द्रुत गतिमा उकालो लागेको देखाएको छ । अत: मूल्यवृद्धिमा असर पारिरहेका पक्षको सूक्ष्म विश्लेषण गरी त्यस्ता समस्याको उचित उपचार जरुरी छ । हाम्रोजस्तो भूपरिवेष्टित अर्थतन्त्रका लागि कुनै पनि वस्तुको मूल्यमा पारवहनको लागत प्रमुख हुन्छ । अध्ययनहरूले तटीय देशहरूमा यस्तो खर्च ८/१० प्रतिशत हुने देखाएका छन् । हामीकहाँ यो लागत ४० प्रतिशतसम्म भएका तथ्यांकहरू छन् । यस्तो खर्च कसरी न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ? यसमा ध्यान केन्द्रित हुन अत्यावश्यक भइसकेको छ । हाम्रो पारवहनको प्रवृत्ति हेर्ने हो भने कुल पारवहनमा १० प्रतिशत जति हवाई मार्गबाट हुन्छ । ९० प्रतिशत कार्गोको ढुवानी समुद्री र स्थलमार्गबाट हुने गरेको छ । स्थलमार्गमा सडक र रेलवे पर्छन् । नेपाल ३ तर्फबाट भारत र एकतर्फ चीनले घेरिएर रहनु र भौगोलिक कारणले ९० प्रतिशत कार्गो ढुवानी भारतीय बन्दरगाह र स्थलमार्गबाटै भइरहेको छ । यो तथ्यको तात्पर्य, हामीले भारतीय समुद्री बन्दरगाह र स्थलमार्गको प्रतिस्पर्धी उपयोग गर्दा मात्रै पारवहनको लागत घटाउन सक्छौं । तर, यसमा अहिलेसम्म प्रभावकारी प्रयास त परको कुरा वस्तुनिष्ठ बहससमेत हुन पाएको छैन । विगत केही वर्षयता समुद्री मार्गमा कार्गो ढुवानी गर्ने सिपिङ लाइन्सहरूले नेपालको मुख्य प्रवेशद्वार वीरगञ्जसम्म नै पुर्‍याउने गरी ढुवानी गरिरहेका छन् । त्यसबीचमा पर्ने भारतीय रेल सेवाप्रदायकलाई बुझाउनुपर्ने भाडा पनि सिपिङ कम्पनीले नै असुल गरिरहेको अवस्थामा छ । यस्तोमा रेल सेवाप्रदायक कम्पनीबीचको प्रतिस्पर्धाको लाभ स्वदेशको व्यापारले पाउन सकेको छैन । समुद्री बन्दरगाहदेखि वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहसम्म भएका प्रक्रियागत सुधार र अनलाइन प्रविधिका कारण घटेको लागतको लाभ पनि हाम्रो व्यापारले पाउनुपर्छ । तर, त्यसो हुन सकेको छैन । यसमा सरोकारका पक्ष आवश्यकता जति गम्भीर देखिएका छैनन् । यतिसम्म कि नेपालमा व्यापार गरिरहेका सिपिङ कम्पनीलाई नेपालमै दर्ता गराउन सरकार सफल हुन सकेको छैन । यसबाट यो व्यापार सरकारी नियमनको दायरामा छैन । यी परिदृश्यले समुद्रीय तटबाट टाढा रहेको नेपालको व्यापारमा उच्च पारवहन लागतको पीडा घट्ने अवस्था देखिएको छैन । हामीले नेपालको झन्डा फराउँदै समुद्रमा पानी जहाज दौडाउने सपनामात्रै देख्यौं । तर, त्यसलाई कसरी सार्थक बनाउने भन्नेमा रणनीतिक योजना भने देख्न पाइएको छैन । यो हाम्रो अर्थराजनीतिक विडम्बना नै हो । नेपालका ठूला नदी हुँदै भारतको गंगा नदीमा पानी जहाज पुर्‍याउन विगतमा सम्भाव्यता अध्ययन भएकै हुन् । नेपालको कोशी र गण्डकी हुँदै समुद्री मार्गमा जोडिने कुरा पछिल्लो समयमा पनि बेलाबेलामा चर्चामा आउने र सेलाउने भइरहेको छ । वास्तवमा नेपालको समग्र अर्थतन्त्रकै नक्सा बदल्ने सामथ्र्य राख्ने यस्ता रणनीतिक महत्त्वका योजनाहरू केवल राजनीतिक खपतका विषयमात्रै बन्नु अर्थतन्त्रको दुर्भाग्य हो । हामी भौगोलिक कारणले समुद्री बन्दरगाहमा भारतको भर पर्ने अवस्थामा छौं । यो हाम्रो भौगालिक बाध्यता यस कारण पनि हो कि उत्तर छिमेक चीनतर्फका बन्दरगाह उपयोगको चर्चा वास्तविकतामा रूपान्तरण हुन त्यति सहज छैन । भौगोलिक जटिलता यसको मूल कारण हो । भारतबाट हामीले अहिले कोलकाता, हल्दिया र विशाखापत्तनम् बन्दरगाह उपयोगको बाटो पाएका छौं । त्यसमा पनि कोलकाता र हल्दिया निकै सकसपूर्ण भएपछि बल्लतल्ल विशाखापत्तनम्को विकल्प खुला भएको थियो । आज यी बन्दरगाह अपर्याप्त भइसकेको अवस्था छ । धाम्रा र मुद्रा बन्दरगाहको चर्चा सुनिए पनि त्यसमा आशलाग्दो प्रगति देखिएको छैन । यी बन्दरगाह उपयोगको बाटो खोल्न प्रभावकारी कूटनीतिक प्रयास भएको जानकारी पनि बाहिर आएको छैन । भारतमा हाम्रा लागि पायक पर्ने सबै बन्दरगाह खुला गर्नेतर्फ किन पहल नथाल्ने ? यसो हुँदा व्यापारीलाई जहाँबाट अनुकूल हुन्छ त्यहींबाट मालसामान ल्याउने विकल्प प्राप्त हुन्छ । यसले पारवहनलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन मद्दत पुग्छ । व्यापार सहजीकरणका लागि भनिएका अन्तरसरकारी बैठकहरू केवल कर्मकाण्डजस्ता लाग्न थालेका छन् । हालैमात्र नेपाल–भारत वाणिज्य सन्धि विनासंशोधन स्वत: नवीकरण भएको समाचार आएको थियो । २०७६ मा पारवहन सन्धि यसै गरी नवीकरण हुन पुगेको थियो । सुधारका एजेन्डा हुँदाहुँदै संशोधन हुन नसक्नु हाम्रो आर्थिक कूटनीतिको कमजोरी हो । आजको विश्व कसरी व्यापारको लागत घटाएर अर्थतन्त्रलाई प्रतिस्पर्धी बनाउने अभियानमा लागेको छ । भारत र चीन समुद्री/स्थलमार्गको सञ्जाल विस्तारमा आक्रामक रूपमा अघि बढिरहँदा यी दुई विशाल अर्थतन्त्रको बीचमा रहेका हामी बनिबनाउ अवस्थामा रहेका पूर्वाधार उपयोगको पहलमा समेत पछि परेका छौं । हाम्रो वैदेशिक व्यापारमा योभन्दा लज्जाको विषय अरू के हुन सक्छ ? नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ मधेश प्रदेशको व्यापार समितिका अध्यक्ष अग्रवालसँगको कुराकानीमा आधारित ।

Aarthik Abhiyan कार्तिक २०८०

सेजलाई बनाऔं औद्योगिक क्षेत्र : निर्यातभन्दा आयात प्रतिस्थापन बढी महत्त्वपूर्ण

कोरोना महामारीयता उत्पादन र व्यापारको प्रवृत्ति बदलिएको छ । मागमा आएको कमी र उत्पादन तथा आपूर्तिमा देखिएको असन्तुलनको बहुआयामिक असर देखिएको छ । उद्योग व्यापार एक चौथाइमा खुम्चिएको छ । अर्थतन्त्रका समग्र सूचक उत्साजनक छैनन्, नकारात्मक छन् । यस्ता समस्याको उपचार भनेको स्थानीय उत्पादनको बढावा नै हो । उत्पादनलाई छनोट गर्दा स्वदेशी कच्चा पदार्थमा आधारित र तुलनात्मक लाभका वस्तुको उत्पादन हुनुपर्छ । विदेशबाट कच्चा पदार्थ ल्याएर उत्पादन देखाउन र निकासी गर्न अब सम्भव हुँदैन । यसले अर्थतन्त्रमा दिगो लाभ दिन सक्दैन । यसै सन्दर्भमा अहिले निकासी प्रवर्द्धनका लागि भनेर खोलिएका पूर्वाधारको औचित्यमा प्रश्न उठ्न थालेको छ । यस्ता पूर्वाधारलाई कसरी चलाउने भन्नेमा पुनर्विचार गरिनुपर्ने तर्क निजीक्षेत्रबाट आएको छ । सेज प्राधिकरणले पटकपटक आह्वान गर्दा पनि अपेक्षा गरेअनुसार प्रस्ताव नआइरहेको अवस्थामा मुलुकको एक मुख्य औद्योगिक कोरिडोर मानिएको बारा पर्साका उद्योगीहरूले सेजलाई औद्योगिक क्षेत्रको रूपमा सञ्चालन गर्न सुझाएका छन् । निर्यात प्रवर्द्धनको उद्देश्य राखेर खोलिएका विशेष आर्थिक क्षेत्र (सेज)हरूलाई औद्योगिक क्षेत्रको रूपमा सञ्चालन गरिनुपर्ने माग उठ्न थालेको छ । भैरहवा र सिमरामा खुलेका यस्ता पूर्वाधारमा उद्योगी आकर्षित नभइरहेको र औद्योगिक कोरिडोरहरूमा नयाँ उद्योगका लागि जग्गाको लागत उच्च हुन गइरहेको अवस्थामा यो विषयलाई गम्भीर रूपमा लिइनुपर्छ । सतही रूपमा हेर्दा उद्योगका लागि जग्गाको व्यवस्थापन लगानीकर्ताको टाउको दुखाइको विषय हो । यस्ता खर्चको अन्तिम भार उपभोक्ता मूल्यमा परिरहेको हुन्छ । र, स्वदेशी उत्पादनको प्रतिस्पर्धी क्षमता कमजोर बनाउँछ । हामीले उत्पादनको लागत महँगो राखेर प्रतिस्पर्धी र सबल अर्थतन्त्रको कुरामात्रै गर्न सक्छौं, उपलब्धि हुँदैन । मूलत: सेजमा सञ्चालनमा आउने उद्योगका लागि राखिएको निकासीको अनिवार्य व्यवस्थालाई त्यस्ता पूर्वाधारमा उद्योग नआउनुको कारण भनिएको छ । सेजमा स्थापना भएका उद्योगले २ वर्षभित्र उत्पादन थाल्नुपर्ने र पहिलो वर्ष २०, दोस्रो वर्षदेखि ४० र त्यसपछिका वर्षमा ६० प्रतिशत निर्यात गर्नुपर्ने प्रावधान छ । आन्तरिक कच्चा पदार्थमा आधारित उद्योगको सम्भवना कम हुनु र बाहिरबाट कच्चा पदार्थ ल्याएर उत्पादन गर्दा लागतका कारण प्रतिस्पर्धा गर्न नसकिने अवस्थाका कारण उद्योगी सेजमा नगएका हुन् । वस्तु निकासीको मुख्य अवरोध भनेको हामीकहाँको उत्पादन लागत हो । उत्पादन खर्चका मुख्य अंश पूँजी, श्रम, ऊर्जा, ढुवानीजस्ता पक्ष हामीकहाँ महँगो हुनु नै निकासी व्यापारको समस्या हो । यस्तोमा ६० प्रतिशतको निर्यात शर्त स्वीकार गरेर उद्योग खोल्न कोही पनि जाँदैन । सेजको सम्भाव्यता अध्ययनले भैरहवा, वीरगञ्ज र विराटनगरलाई सेज सञ्चालनका लागि सम्भावना भएका स्थान भनेकोमा वीरगञ्ज (सिमरा) र भैरहवा क्षेत्रमा सेजको औचित्यमा प्रश्न उठिरहेको अवस्थामा अन्य स्थानमा सम्भावना कमजोर देखिएको छ । सेजमा जग्गाको भाडा घटाएर आकर्षित गर्ने नीति सरकारले लिएको देखिन्छ । उत्पादनका मुख्य लागत घटाउनेतिर ध्यान नदिएर जग्गाको भाडामा सहुलियत दिन्छु भन्नु सान्दर्भिक तरिका होइन । औचित्यहीन योजनामा गरिने लगानी समय र स्रोतको बर्बादीमात्रै हो । सरकारले २०६२ सालदेखि सञ्चालनको योजना ल्याएको हो । तर, अहिलेसम्म यी पूर्वाधारको तयारीमै समय बित्यो । अहिले सरकारले उद्योगलाई आह्वान गरिरहेको छ । उद्योगी त्यहाँ जान इच्छुक देखिएका छैनन् । कुनै पनि योजनाको कार्यान्वयनमा अति विलम्बको परिपाटी अवसर उपयोगमा अवरोध बनिरहेको छ । कुनै पनि योजना एउटा खास समयका लागि सान्दर्भिक हुन्छ । मानौं, २ दशकअघि निकासीको सम्भावना भएका क्षेत्र अहिले असान्दर्भिक भइसकेको हुन्छ । यो समयको अन्तरालमै हाम्रै उद्योगहरूको उतारचढाव हेर्‍यौं भने निकासीमा आधारित कति उद्योग आए, कति बन्द भए । त्यसमाथि वास्तविक निकासीमा नभएर भन्सार मूल्यांकन र राजस्व दरको फाइदामा आधारित निकासी व्यापारको अवसर खोज्नुपर्ने बाध्यताबीच यस्ता कुराले खास अर्थ राख्छन् । कहिले हामी आयात प्रतिस्थापनको कुरा गर्छाैं, कहिले निर्यात प्रवर्द्धनमा एकोहोरिन्छौं । नीतिगत अस्थिरता पनि अर्थतन्त्रको बाधक बनेको अवस्था छ । सेज प्राधिकरणले पटकपटक आह्वान गर्दा पनि अपेक्षा गरेअनुसार प्रस्ताव नआइरहेको अवस्थामा मुलुकको एक मुख्य औद्योगिक कोरिडोर मानिएको बारा पर्साका उद्योगीहरूले सेजलाई औद्योगिक क्षेत्रका रूपमा सञ्चालन गर्न सुझाएका छन् । अर्को औद्योगिक कोरिडोरमा खुलेको भैरहवा सेजमा पनि उद्योगीको रुचि देखिएको छैन । कोरिडोरहरूमा नयाँ उद्योगका लागि जग्गा पाउन मुश्किल काम बनिरहेको र पाइहाले पनि कुल लगानीको २५/३० प्रतिशत जग्गामै जाने अवस्थामा यस्ता संरचनालाई औद्योगिक क्षेत्रको रूपमा चलाउने सुझावलाई सरकारले अस्वीकार गर्नुपर्ने कारण छैन । आयातमा आधारित हाम्रोजस्तो आपूर्ति व्यवस्थामा निकासीभन्दा पनि आयात प्रतिस्थापनलाई प्राथमिकतामा राख्नु बुद्धिमानी हुन्छ । यसकारण निकासीको सट्टा आयात प्रतिस्थापनलाई उद्देश्यमा राखेर खुल्ने उद्योगलाई सेजमा प्राथमिकता दिइनुपर्छ । निकासी व्यापारको उद्देश्य हाम्रा लागि त्यति सजिलो नरहेको अुनभवहरूले देखाएका छन् । सरकारले केही वर्षअघि बाराको सिमरा सेजमै गार्मेन्ट प्रोसेसिङ जोन जीपीजेड तयार पारेर उद्योगी नआएपछि खारेज गरेको आनुभव पनि ताजै छ । नेपाल राष्ट्र बैंकले हालै सार्वजनिक गरेको एउटा अध्ययन प्रतिवेदनले मधेश प्रदेशलाई औद्योगिक सम्भाव्यतामा सबैभन्दा अगाडि देखाएको छ । यो प्रदेशको अवस्थिति र उद्योग व्यापारका पूर्वाधारहरूको सम्भाव्यताको आधारमा भनिएको हो । राष्ट्र बैंकले जग्गाको मूल्य अत्यधिक बढ्नुलाई उद्योगमा लगानीको चुनौती पनि भनेको छ । अत: सेजलाई औद्योगिक क्षेत्रका रूपमा उपयोग गर्दा यो सम्भावनाको दोहन सहज हुन सक्छ । हामीकहाँ सेजको अवधारणा कार्यान्वयनको आधार र तौरतरीकामै समस्या छ । हामीकहाँ सेज कसरी आयो ? विश्वमा पहिलो आधुनिक सेज सन् १९४८ मा प्युटोरिकोमा सञ्चालनमा आएको थियो । त्यसपछि संसारमा ३ हजारभन्दा बढी यस्ता पूर्वाधार बने । निकट अर्थतन्त्र भारत र चीनले पनि यसबाट निकै लाभ लिए, तर कसरी ? हामीले अन्य देशको हुबहु अनुुसरण गर्न खोज्यौं । हाम्रो भूबनोट, पारवहनको अवस्था, अन्तरराष्ट्रिय बजारसम्मको पहुँचका समस्याजस्ता कुरालाई ध्यान नदिई गरिएको अनुसरण काम लागेन । अहिले भएको समस्या यही हो । मौलिक रूपान्तरण आवश्यकता थियो, त्यो गरिएन । निकासी व्यापारलाई बढी प्राथमिकता दिइने भएकाले त्यस्ता क्षेत्र मूलत: तटीय क्षेत्र, बाह्य हवाई क्षेत्र, सुक्खा बन्दरगाह, रेलमार्ग इत्यादिको पहुँच भएका क्षेत्रमा खोलिन्छ । हामीकहाँ १० ओटा सेज खोल्ने भनिएको छ । ती एकाधबाहेक अपायक क्षेत्रमा प्रस्तावित छन् । समस्या यहीँनिर भइरहेको छ । दाताले बनाइदिएका औद्योगिक क्षेत्र पनि एकाधबाहेक सबैजसो उपयोगविहीन अवस्थामा छन् । जुन उपयोगमा छन्, त्यहाँ पनि उद्देश्यविपरीत प्रयोगमा छन् । सरकारले अहिले सात प्रदेशमा औद्योगिक क्षेत्र बनाउने भनेको थियो । तर, ती सबैजसो अपायक ठाउँमा छन् । औद्योगिक नीतिमार्फत सरकारले सेजमा आयकर, भ्याट, भन्सारलगायत छूट र सुविधा दिने घोषणा गर्‍यो, तर उद्योगी आकर्षित भएनन् । शुरूमा ७५ प्रतिशत अनिवार्य निकासीको प्रावधानलाई ६० प्रतिशतमा झारे पनि आकर्षण भएन । अब बाहिरबाट आएका उत्पादनको अगाडि स्वदेशी उत्पादनको प्रतिस्पर्धी क्षमता कमजोर बनिरहेको अवस्थामा औसत उद्योगलाई यी सहुलियत दिने हो भने उत्पादन, रोजगारीसँगै आयात प्रतिस्थापन हुन जान्छ । यसको चक्रीय प्रभावले मात्र अर्थतन्त्रलाई गति दिन सक्छ । ठाकुर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०७९

मूल्यवृद्धिको नियन्त्रण : तीनै तहबीच समन्वय आवश्यक

सामान्य अवस्थामा वस्तु वा सेवाको उत्पादनको लागत, त्यसको माग पक्ष, आपूर्तिको व्यवस्थापन, बजारका प्रतिस्पर्धा र सरकारी दररेटलगायत विषय वस्तु तथा सेवाको मूल्यलाई प्रभावित पार्ने तत्त्व मानिन्छन् । तर, नेपालको सन्दर्भमा अर्थशास्त्रीय दृष्टिकोणभन्दा पृथक् तरीकाले वस्तु तथा सेवाको मूल्यमा अस्वाभाविक प्रभाव पर्ने गरेको छ, जसलाई नियन्त्रण गर्नु आवश्यक छ । स्वच्छ प्रतिस्पर्धाको अभाव, आपूर्तिमा अवरोध, सिन्डिकेट, बिचौलियाको सघन उपस्थिति, व्यवसायीको अस्वाभाविक मुनाफा, कमिशनको खेललगायत कारण वस्तु वा सेवाको मूल्य निरन्तर प्रभावित परिरहेको छ । मूल्यलाई प्रभावित पार्ने कार्यअन्तर्गत उत्पादनलाई परोक्ष उपभोक्तासँग जोड्ने संयन्त्र कमजोर बनाउने कार्यमा स्वार्थ समूह निरन्तर लागिपरेको देखिन्छ । यस कारण आफूअनुकूल बजार मूल्य हिँडाउने ध्येयले एकपटक बढेको मूल्य फेरि घट्न सक्ने परिस्थितिलाई निषेध गरिँदै आएको छ । मूल्यवृद्धिमा रेडिमेड तर्क ‘अन्तरराष्ट्रिय कारण’ मात्र पर्याप्त छैन । कैयन् अवस्थामा घरेलु उत्पादनका वस्तु तथा सेवाको सिन्डिकेट, बिचौलियाको उपस्थिति हुँदै कमिशनको खेलका कारणसमेत मूल्यवृद्धिमा चाप परेको पाइन्छ । पछिल्लो समय नेपाल राष्ट्र बैंकको तथ्यांकअनुसार मूल्य सूचकाङ्कमा आधारित मुद्रास्फीति वार्षिक बिन्दुगत आधारमा ७ दशमलव २६ प्रतिशत छ । त्यसअतिरिक्त क्षेत्रगत रूपमा मूल्य वृद्धिको चाप फरकफरक मापन गरिएका तथ्यांकहरू सार्वजनिक भएका छन् । यसअनुसार पहाडी क्षेत्रमा उपभोक्ता मुद्रास्फीति ७ दशमलव ३० प्रतिशत, उपत्यकाको ६ दशमलव ९३ प्रतिशत, तराईको ७ दशमलव ४९ प्रतिशत र हिमाली भेगको ६ दशमलव ६९ प्रतिशत रहेको छ । यो तथ्यांकले वस्तु वा सेवाको उत्पादन र मूल्यको मापन प्रक्रिया उपत्यका वरिपरि मात्र केन्द्रित रहेको देखाउँछ । विशेषत: हवाई यातायातमार्फत आयात हुने वस्तुको मूल्यको निर्धारण काठमाडौं केन्द्रित हुनु स्वाभाविक भए पनि अधिकांश वस्तुको उत्पादनमा तराई क्षेत्रको अंश कमजोर छैन । तर, उपभोक्ता मुद्रास्फीति वा मूल्यवृद्धि तराईमा अत्यधिक हुनुले स्वाभाविक वा अर्थशास्त्रीय दृष्टिकोणको मूल्य वृद्धिलाई संकेत गर्दैन । वस्तुगत रूपमा समीक्षा गर्दा खाद्य तथा पेय पदार्थको वार्षिक बिन्दुगत मूल्य सूचकाङ्क १५ दशमलव ५६ प्रतिशत, दुग्ध पदार्थ तथा अण्डाको ९ दशमलव ७० प्रतिशत, खाद्य तथा खाद्यजन्य पदार्थको ९ दशमलव ५६ प्रतिशत र मदिराजन्य पेय पदार्थको ८ दशमलव ८४ प्रतिशतले बढेको छ । गैरखाद्य तथा सेवा समूहतर्फ यातायातको मूल्य सूचकाङ्क १६ दशमलव ४३ प्रतिशत, स्वास्थ्यको ११ दशमलव २२ प्रतिशत, मनोरञ्जनको ८ दशमलव ७६ प्रतिशत र घरायसी उपकरणहरूको ८ दशमलव ३३ प्रतिशतले मूल्य बढेको छ । विशेष गरी खाद्यजन्य तथा पेयजन्य पदार्थहरूको उत्पादनसँग आबद्धता राख्ने तराई क्षेत्रमा मूल्य वृद्धि बढी र अन्य क्षेत्रमा तुलनात्मक कम हुनुमा अन्य कारण पनि प्रधान हुन सक्छन् । अर्थात् मूल्यको औसत तुलना नगरीकन मूल्य वृद्धिको मात्र सापेक्ष परिणामलाई क्षेत्रगत रूपमा समावेश गर्नु ठीक होइन । तर, मूल्य शृंखलामा माग पक्ष, आपूर्ति वा अन्य कारणलाई समेत जोड्ने हो भने तराई क्षेत्रमा स्वाभाविक रूपले मूल्य वृद्धि कम हुनुपर्ने परिस्थिति छ । मूल्य निर्धारण एक प्रक्रिया हो, जसमा वस्तु वा सेवाको उत्पादक वा विक्रेताले आफ्नो वस्तु वा सेवाहरूको मूल्य तय गर्छन् । विशेषत: मूल्य निर्धारणमा उपभोक्ताले समेत आफ्नो आवश्यकतालाई दृष्टिगत गरी लाभदायक मूल्यका वस्तु वा सेवालाई स्वीकार गरिरहेको हुन्छ । उत्पादक र व्यवसायीहरूले वस्तु वा सेवामार्फत अनिवार्य मुनाफा वा अन्य अवसर प्राप्त गर्छ भने त्यो मूल्यले उत्पादनमा आवश्यक सबै पूरक वस्तु वा सेवाहरूको मूल्यलाई समेत समावेश गर्छ । पूरक वस्तु वा सेवाको मूल्यअन्तर्गत कच्चा पदार्थ, श्रम, व्यवस्थापन र वित्तीय खर्चदेखि ढुवानीसम्मको लागत समावेश हुन्छ । अपशोच, नेपालमा उल्लिखित पूरक वस्तु वा सेवाका लागतहरूको अनुगमन र अभिलेखनको प्रचलन नियमनकर्ताबाट शुरू भएको पाइँदैन । यसका लागि वस्तु वा सेवाको यथार्थ मूल्यांकनमार्फत मूल्य नियन्त्रण र उपभोक्ताको हक सुनिश्चित हुने संयन्त्र तयार हुनुपर्छ । त्यसैगरी नेपाल राष्ट्र बैंकले गरेको मुद्रास्फीति अपेक्षा सर्वेक्षणमा उपभोक्ताले समेत आगामी ३ महीनामा १० प्रतिशतले मूल्य वृद्धि हुने अनुमान गरेका छन् । यसको अर्थ उपभोक्तासमेत निरन्तर मूल्यवृद्धिमा अभ्यस्त रहने गरेको बुझाउँछ । अर्थात् मूल्य स्थिरता वा मूल्य घट्ने स्थिति परिकल्पनाभन्दा भिन्न कुरा जस्तो बनेको छ । यो वर्षको मूल्य वृद्धिमा विश्वव्यापी रूपमा इन्धन तथा वस्तुको मूल्य वृद्धि, आपूर्ति प्रणालीको व्यवधान र अमेरिकी डलरको तुलनामा नेपाली रुपैयाँ अवमूल्यनले नेपालमा मूल्यवृद्धि भएको नेपाल राष्ट्र बैंकको रेडिमेड तर्क रहन्छ । यद्यपि मूल्यवृद्धिमा रेडिमेड तर्क ‘अन्तरराष्ट्रिय कारण’ मात्र पर्याप्त छैन । कैयन् अवस्थामा घरेलु उत्पादनका वस्तु तथा सेवाको सिन्डिकेट, बिचौलियाको उपस्थिति हुँदै कमिशनको खेलका कारणसमेत मूल्य वृद्धिमा चाप निरन्तर पर्ने विषयसँग उपभोक्ता आफै परिचित भइसकेको परिस्थिति छ । बजारशास्त्रीय दृष्टिकोणमा पनि मूल्य नियन्त्रणका लागि प्रभावकारी विधि भनेको सरकारको हस्तक्षेपकारी नीतिको अवलम्बन नै हो । यसका लागि सरकारले उपभोक्ताका निम्ति अत्यावश्यक सेवा वा वस्तुहरूको प्रयोगलाई सुनिश्चित हुने गरी उत्पादन, वितरण र व्यवस्थापनमा सरकारले आवश्यक निर्देशन दिन र त्यसको परोक्ष अनुगमन गर्न आवश्यक छ । साथै सरकारले वस्तु वा सेवाको प्रयोगलाई समेत किफायती बनाउनेदेखि परोक्ष बजारमा वस्तुको स्तर एवं गुणस्तरको समेत अनुगमन गर्ने र अनावश्यक कार्यलाई नियन्त्रण गर्ने कामसमेत गर्नु आवश्यक छ । मूल्य नियन्त्रणका लागि बजार हस्तक्षेपका कार्यहरूअन्तर्गत सरकारले वस्तुको अभाव, वस्तुको निश्चित आकार वा प्राकृतिक स्वरूपमा हुने तोडमोड र अवैध कारोबार नहुने गरी न्यूनतम वा अधिकतम मूल्य सीमासमेत लागू गर्न पछि हट्नु हुँदैन । सरकारले सहज आपूर्तिको प्रत्याभूति गर्ने हो भने निश्चित सीमासम्म उपभोक्ता मूल्यलाई स्थिर राख्न सकिन्छ । मुलुकभित्र वा बाहिरबाट आउने वस्तुको समेत आपूर्ति सहज छ भनेर प्रत्याभूति दिनु मूल्य स्थिरताका लागि महत्त्वपूर्ण हुन्छ । आपूर्ति प्रणालीलाई सहजीकरण गर्न सरकारले इन्धन र यातायातदेखि अन्य प्रकारको वितरण प्रणालीलाई समेत चुस्त राख्नुपर्छ । त्यसैगरी उपभोग्य वस्तुको मौज्दातलाई आवश्यक रूपमा ध्यान दिन सकेमा बजारमा अभाव र अति आवश्यक समयमा मूल्य र वितरण प्रणालीलाई सहज बनाउन सक्ने अवस्था सृजना हुन्छ । यसका लागि सरकारले समेत वस्तु मौज्दातको अभिलेखन प्रणालीको स्थापना र सञ्चालन गर्ने कार्य गर्न सक्छ । विशेषत: वस्तुको कृत्रिम अभाव देखाएर गरिने मूल्य वृद्धि नियन्त्रणका लागि त्यस्तो प्रणालीको उपयोग फलसिद्ध हुनसक्छ । उत्पादन वा आयातलाई सीधै उपभोक्तासम्म जोड्ने वा तहगत वितरण प्रणालीलाई घटाउने कार्य पनि मूल्य स्थिरताका कायम गर्ने उपाय हो । पछिल्लो समय आफै उत्पादन पनि नगर्ने तर बीचमा बसेर अस्वाभाविक नाफा कमाउने ‘बिचौलिया’को प्रभाव नेपालको बजारमा अधिक छ । यो प्रकारको बिचौलियाको प्रभाव उत्पादन प्रक्रिया, वितरण प्रणाली, कर्जाको उपयोग, यातायात ढुवानी हुँदै ज्यालाको सौदाबाजीमा समेत सक्रिय देखिन्छ । यसर्थ बैंकबाट प्राप्त हुने कर्जा वा सरकारी सहुलियतदेखि परोक्ष बजार अनुबन्धनमा समेत उत्पादक वा सेवाप्रदायक र उपभोक्ता जोडिनु आवश्यक छ । बिचौलियाको अन्त्यका लागि समेत सरकारले हस्तक्षेप गर्ने र नियमनकर्तासमेत बिचौलियाको प्रभावबाट मुक्त हुनु आवश्यक छ । त्यसैगरी नीतिगत रूपमा मूल्य वृद्धि नियन्त्रणका लागि आवश्यक कार्यहरू सरकारले प्रभावकारी रूपमा गर्न सकेको छैन । अन्य मुलुकहरूमा मूल्य वृद्धिलाई गम्भीरतापूर्वक लिएर त्यसको प्रतिरोधका लागि कसरी पूर्वतयारी समेत गर्न सकिन्छ भन्ने ध्येयले नीतिहरू बन्ने गरेको पाइन्छ । नेपालमा मूल्य अभिलेखन प्रणालीको स्थापना र सञ्चालन गरी त्यसको नियमित अनुगमन गर्ने र मूल्यमा मिसम्याच देखिए नियन्त्रण वा कारबाही गर्ने कार्यलाई सरकारले प्राथमिकतामा राखेको पाइँदैन । त्यसको अतिरिक्त सरकारको भौतिक सक्रियता मूल्य वृद्धिको नियन्त्रणका लागि अत्यावश्यक शर्त हो । स्थानीय हुँदै केन्द्रसम्मका सरकारको कामसमेत मूल्य वृद्धिको नियन्त्रणसँग जोडिनु आवश्यक छ । मूल्य नियन्त्रण गर्ने नीतिगत विषय हँुदै सक्रिय बजार अनुगमन र नियन्त्रणमा स्थानीय, प्रदेश र संघीय तीनै तहका सरकारको चासो अत्यधिक रहनु आवश्यक छ । लेखक आर्थिक विकास तथा अनुसन्धान केन्द्र (नारेक) नेपालका निर्देशक हुन् ।

Aarthik Abhiyan माघ २०७९

आयातमा इन्धन र सवारीसाधनको वर्चस्व

वीरगञ्ज । आयातनिर्यात कारोबारका हिसाबले मुलुककै सबैभन्दा ठूलो नाका वीरगञ्ज भन्सारबाट हुने आयातमा इन्धन र सवारीसाधनको अधिक वर्चस्व देखिएको छ । यो भन्सारबाट भित्रिने मुख्य २० वस्तुको सूचीमा ११ ओटा पेट्रोलियम पदार्थ र सवारीसाधन परेका छन् । त्यसबाहेक भटमासको अर्धप्रशोधित तेल, एचआर सीट, सूर्यमुखीको कच्चा तेल, कच्चा पाम तेल, स्टील स्टीप, पोलिथिन दाना, एमएस बिलेट, पेय पदार्थका कन्सन्ट्रेडलगायत औद्योगिक कच्चा पदार्थ आयात हुन्छन् । तयारी कपडा पनि यो नाकाबाट भित्रिने मुख्य वस्तुमै पर्छ । भन्सारले उठाउने राजस्वमा समेत सबैभन्दा बढी योगदान इन्धन र सवारीसाधनकै देखिन्छ । भन्सारले चालू आर्थिक वर्ष (आव) २०७८/७९ को पहिलो चौमासिक अवधिमा यस्ता उत्पादनको आयातबाट सबैभन्दा बढी राजस्व उठाएको भन्सारको तथ्यांक छ । वीरगञ्ज भन्सार कार्यालयका अनुसार चालू आवको साउनदेखि कात्तिकसम्ममा पेट्रोलियम पदार्थ र सवारीसाधनको आयातबाट मात्रै करीब दुई तिहाइ राजस्व उठेको छ । बितेको ४ महीनामा पेट्रोलियम पदार्थबाट ३३ दशमलव २३ र गाडी आयातबाट २८ दशमलव ८७ प्रतिशत गरी कुल ६२ प्रतिशत राजस्वको योगदान देखिएको भन्सार प्रमुख हरिहर पौडेलले बताए । भन्सारले पहिलो चौमासिकमा ७० अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी राजस्व उठाएको थियो । वीरगञ्ज पेट्रोलियम पदार्थ र गाडी आयात हुने मुख्य नाका हो । यो वर्षको साउनदेखि कात्तिकसम्मको अवधिमा वीरगञ्ज नाकाबाट इन्धन आयात उल्लेख्य बढेको छ । भारतको मोतिहारीदेखि अमलेखगञ्जसम्म पेटोलियम पाइपलाइन निर्माण भएकाले इन्धन ढुवानी सहज बनेको छ । अघिल्लो आव २०७७/७८ मा शुरूको ४ महीनाको अधिकांश समय बन्दाबन्दी र निषेधाज्ञामा बितेकाले पनि चालू वर्षमा यस्ता वस्तुको आयात उल्लेख्य बढेको देखिएको हो । अघिल्लो वर्ष उत्पादन र बजार बन्द भएकाले पनि आयातनिर्यात प्रभावित भएको थियो । चालू आवको पहिलो चौमासमा गतवर्षको समीक्षा अवधिको तुलनामा डिजेल आयात ४१, पेट्रोल ३६, एलपी ग्यास १४ प्रतिशतले बढेको वीरगञ्ज भन्सारको सूचनाप्रविधि शाखाले बताएको छ । त्यस्तै हवाई इन्धनको आयात १६२ प्रतिशत बढेको भन्सारको तथ्यांकले देखाउँछ । गतवर्ष आन्तरिक बाह्य हवाई सेवा अवरुद्ध भएकाले यस्तो इन्धनको आयात निकै कम भएको थियो । कोइला आयात ३४ र मोबिल २९ प्रतिशतले वृद्धि भएको छ । सवारीका साधनको आयात पनि यो वर्ष उल्लेख्य परिमाणले बढेको देखिन्छ । सबैभन्दा बढी जीप, कार र भ्यानको आयात वृद्धि भएको छ । अघिल्लो वषको ४ महीनामा वीरगञ्ज भन्सार हुँदै १ हजार ९६३ ओटा यस्ता साधन भित्रिएका थिए । यो वर्ष यस्तो संख्या ३ हजार ४०६ पुगेको भन्सारले बताएको छ । जीप, कार र भ्यानको आयात वृद्धि प्रतिशत ७४ छ । पिकअप गाडी, ट्रक बस, मोटर गाडीका पार्टपुर्जा, विकास निर्माणमा प्रयोग हुने उपकरण तथा साधनको आयात पनि उल्लेख्य मात्रामा बढेको देखिन्छ । गतवर्ष कोरोना महामारीका कारण उत्पादनका कमी आएकाले यो वर्ष अपेक्षित रूपमा यस्ता सधान भित्रिन नसकेको प्रमुख भन्सार अधिकृत पौडेलको भनाइ छ । ‘गाडीको आयात अझै बढी हुनुपर्ने हो । कोरोनाका कारण अधिकांश गाडी र त्यसका पार्टपुर्जा उत्पादकले लामो समय उत्पादन बन्द गरेकाले अहिले मागअनुसार आपूर्ति दिन सकेको छैनन्,’ उनले भने, ‘यदि उत्पादकहरूले माग भएजति गाडी दिन सकेको भए सवारीसाधनको आयात झन् बढी हुने थियो ।’

Aarthik Abhiyan कार्तिक २०७८

महामारीमा उत्पादन र आपूर्ति : समन्वय भएकाले सहज, निषेधाज्ञा लम्बिए सकस

काठमाडौं । महामारीको रूपमा फैलिएको कोरोना भाइरसको नयाँ भेरिएन्टको संक्रमण रोक्न सरकारले अहिलेसम्म ४१ जिल्लामा निषेधादेश जारी गरिसकेको छ । मुख्य बजार काठमाडौं उपत्यकामात्र होइन, उत्पादन र आपूर्तिका मुहान मानिएका वीरगञ्ज, विराटनगर, भैरहवा, नेपालगञ्जलगायत सीमावर्ती क्षेत्रमा समेत निषेधाज्ञा छ । महामारी नियन्त्रणमा अपेक्षित काम गर्न नसकेकोमा चर्को आलोचना खेपिरहेको सरकारले दैनिक उपभोग्य वस्तुको उत्पादन र आपूर्ति सहजीकरणमा भने तुलनात्मक रूपमा प्रभावकारी ढंगमा काम गरेको देखिएको छ । अघिल्लो वर्ष बन्दाबन्दीमा दैनिक उपभोग्य वस्तुको उत्पादनदेखि ढुवानीसम्म अत्यन्तै सकसपूर्ण बनेको थियो । तर, यसपटक अहिलेसम्म समस्या नदेखिएको वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष सुबोधकुमार गुप्ता बताउँछन् । उत्पादन र आपूर्तिको मुख्य आधार वीरगञ्जमा वैशाख १६ यता निषेधाज्ञा छ । आयातनिर्यात कारोबारका लागि एकीकृत जाँच चौकी, सुक्खा बन्दरगाहमा हुने आवागमन र ढुवानीमा कुनै अवरोध नदेखिएको गुप्ताले बताए । ‘विगतको बन्दाबन्दीमा जाँच चौकी र सुक्खा बन्दरगाहसम्म पुग्नै चुनौतीपूर्ण थियो । पास बोकेर हिँडेका कर्मचारी र ढुवानी साधनलाई समेत अवरोध हुन्थ्यो,’ अध्यक्ष गुप्ताले भने, ‘अहिले भने सहजीकरण प्रभावकारी छ । अहिलेसम्म उत्पादन र आपूर्तिमा रोकावट भोग्नु परेको छैन ।’ अघिल्लो बन्दाबन्दीमा सरकारले अत्यावश्यक वस्तुका उद्योगमात्र चलाउन दिएको थियो । यो निर्देशनका कारण करीब १० प्रतिशत उद्योगमात्र सञ्चालनमा थिए । यस्ता उद्योग क्षमताको १० देखि १५ प्रतिशतमा चलेकाले उत्पादन र आपूर्ति अस्तव्यस्त बनेको थियो । अहिले भने स्वास्थ्य सुरक्षाका उपाय अपनाएर सबै उद्योग सञ्चालन भइरहेको जानकारी गुप्ताले दिए । एकाध अपवादबाहेक उद्योग व्यापार राम्ररी चलिरहेको उद्यमीहरूले बताएका छन् । उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले आपूर्ति प्रभावकारी बनाउन उद्यमी व्यवसायीका छाता संगठनहरूसँग समन्वय गरेको छ । अत्यावश्यकीय उपभोग्य र औषधिजन्य वस्तुको आपूर्तिलाई सहज बनाउन ‘¥यापिड रेस्पोस टीम’ नै बनाएको मन्त्रालयका प्रवक्ता डा. नारायणप्रसाद रेग्मीले बताएका छन् । यस्ता वस्तुको आयात, उत्पादन र ढुवानीका क्रममा आउने समस्यालाई तत्काल सम्बोधन गर्न यस्तो संयन्त्र बनाइएको मन्त्रालयको भनाइ छ । अत्यावश्यकीय उत्पादन र सेवाको अभाव हुन नदिन उद्योगी व्यवसायीहरूका छाता संगठनलाई समन्वयको जिम्मा दिइएको छ । नाकाबाट उद्योग प्रतिष्ठानसम्म कच्चा पदार्थको आपूर्ति सहज रूपमा भइरहेको उद्योगी बताउँछन् । ‘विगत बन्दाबन्दीमा उद्योग व्यापार नै ठप्प पार्ने काम भयो । यसपटक त्यस्तो भए अर्थतन्त्र डाँवाडोल हुन्छ भन्नेमा सरकारलाई सहमत तुल्याएका छौं,’ नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका कार्यकारिणी सदस्यसमेत रहेका गुप्ताले भने । वीरगञ्ज भन्सारका प्रमुख भन्सार प्रशासक विश्वप्रसाद अर्याल आयातनिर्यात व्यापारमा निषेधाज्ञाको असर देखिइनसकेको बताउँछन् । ‘महामारीको त्रास फरक कुरा हो । तर, यो नाकाबाट हुने वैदेशिक व्यापारको आकारमा नकारात्मक प्रभाव अहिलेसम्म देखा परेको छैन,’ अर्यालले आर्थिक अभियानसँग भने । अहिलेसम्म वैदेशिक व्यापार र ढुवानीमा समस्या नदेखिए पनि निषेधाज्ञा लम्बिँदै जाँदा असहज हुनसक्ने व्यवसायी नवनीत अग्रवाल बताउँछन् । ‘निषेधादेश लगाइएका जिल्ला थपिँदै छन् । यसैबीचमा सरकारले हवाई उडानमा रोक लगाएको छ । आगामी दिनमा उत्पादन र आपूर्तिमा यसको असर देखिन सक्छ,’ अग्रवालले भने । निषेधाज्ञाको अवधि लम्बिएमा उत्पादन स्वतः घट्ने आशंका अध्यक्ष गुप्ताको पनि छ । बजार नखुलेपछि माग घट्ने र यसबाट उद्योगलाई उत्पादन कटौती गर्न बाध्यता आइपर्ने उनले बताए । ‘१५/२० दिनसम्मको निषेधले त्यति समस्या हुँदैन । तर, यो लम्बियो भने उत्पादन र आपूर्ति बिथोलिने अवस्था आउँछ,’ उनले भने । वीरगञ्ज भन्सारका प्रमुख भन्सार अधिकृत हरिहर पौडेल पनि निषेधादेश लामो समयसम्म गए वैदेशिक व्यापार घट्ने बताउँछन् । ‘सवारीका साधन र आवागमन लामो समय बन्द हुँदा माग घट्छ । माग नै खुम्चिएपछि वैदेशिक व्यापार र राजस्वमा अवश्य प्रभाव देखिन्छ,’ पौडेलले आर्थिक अभियानसँग भने । भन्सारका २२ कर्मचारी संक्रमित वीरगञ्ज भन्सारका २२ जना कर्मचारी कोरोना संक्रमित भएका छन् । नाकामा खटिएका कर्मचारी कोरोनाको दोस्रो लहरको चपेटामा परेका हुन् । अहिलेसम्म संक्रमित भएकामध्ये २ जना निको भएर नियमित काममा फर्किइसकेको र २० जना सेल्फ आइसोलेशनमै रहेको प्रमुख भन्सार अधिकृत हरिहर पौडेलले जानकारी दिए । भारतबाट आएका चालक, सहचालक र सेवाग्राहीसित प्रत्यक्ष सम्पर्कमा रहेर काम गर्नु परेकाले भन्सारका कर्मचारी संक्रमणको उच्च जोखिममा रहेको पौडेलले बताए । अघिल्लो वर्ष बन्दाबन्दीमा वीरगञ्ज र विराटनगर भन्सारका कर्मचारीले कोरोनाबाट बच्न अनलाइनबाटै भन्सार जाँचपासको व्यवस्था मिलाउन भन्सार विभागलाई आग्रह गरेका थिए । भन्सार ऐनमा अनलाइन जाँचपासलाई मान्यता दिइने व्यवस्था छ । यो व्यवस्था पूर्ण कार्यान्वयनमा छैन । धेरैजसो प्रक्रिया अनलाइनबाट भए पनि केही काजगात र बस्तु भने भौतिक रूपमै परीक्षण गर्नुपर्ने भएकाले जोखिम बढेको अधिकृत पौडेल बताउँछन् । ‘सेवाग्राहीले ल्याएको कागजात र आयातित वस्तुको परीक्षण गर्दा संक्रमणको जोखिम बढ्यो । नाकामा खटिएका भन्सार कर्मचारीले कोरोनाको जोखिम बेहोरेरै काम गर्नुपरेको छ,’ पौडेलले आर्थिक अभियानसँग भने ।

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७७