कारोबार दैनिक

आषाढ २०७९

गौरवका आयोजनामा विलम्ब

मुलुकमा विभिन्न सरकारको पालामा देश विकासको लागि गौरवका आयोजना बन्दै आएको कुरा कुनै नौलो होइन । यसै क्रममा सरकारले आर्थिक वर्ष २०६८/०६९ मा १७ ओटा आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवको नाम दिएको थियो । सो सूचीलाई तन्काएर २४ मा पुर्‍याए पनि यस्ता आयोजना उपलब्धिभन्दा राष्ट्रिय ढुकुटीमा भार थप्ने उपक्रम बढी बनिरहेको अवस्था छ । त्यसमध्ये पनि गौरवका […]

पूर्ण विवरण

सम्बन्धित सामग्री

आर्थिक अभियान १८औं वार्षिकोत्सव विशेष : पूर्वाधार लगानीमा प्राथमिकीकरण जरुरी

दशकअघि सडक सञ्जाल विस्तार र पहुँच नै सरकारको मुख्य एजेन्डा हुन्थ्यो भने सडक योजना नै राजनीतिक दलका लागि विकासका मुद्दा बन्थे । यो अवस्था अहिले पनि कायमै देखिन्छ । तर, अबको लक्ष्य कस्ता पूर्वाधार, केका लागि पूर्वाधार र त्यहाँ गरिने लगानीको प्रतिफल र लाभहानिका विषयलाई गहन रूपमा हेरिनुपर्छ । संघीयतापछि कायम भएका ७७ जिल्लामध्ये हुम्लाको सदरमुकाम सिमिकोटबाहेक सबै जिल्ला सदरमुकाम राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएका छन् । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयअन्तर्गतको सडक विभागले हालको अवस्थामा सडक सञ्जाल विकासको न्यूनतम आवश्यकता पूरा भएको उल्लेख गरेको छ । सडक सञ्जाल पुगे पनि निर्माण सम्पन्न भएका सडक निर्माणको सुदृढीकरण, सुरक्षित, भरपर्दाे सडक पूर्वाधार भने अझै चुनौती बनेको छ । गुणस्तरीय तथा सुरक्षित सडक पूर्वाधार नबन्दा हुने जनधनको क्षति अहिले चुनौती बनेको छ । यो अवस्थामा सुधार ल्याउँदै आर्थिक र सामाजिक विकासमा टेवा दिने गुणस्तरीय पूर्वाधार निर्माणमा सरकारले लगानी गर्नुपर्छ । संघअन्तर्गतको सडक विभागमार्फत गौरवका आयोजनाका साथै अन्य प्राथमिकताप्राप्त गरी ८० ओटा राष्ट्रिय लोकमार्ग कार्यान्वयन गरिएका छन् । विकासका बहुआयामिक पाटोलाई सडक यातायात क्षेत्रले समेटेकै हुन्छ । आममानिसको दिनचर्यालाई सहज बनाउनुका साथै उद्यम व्यवसाय अर्थात् आर्थिक गतिविधिलाई पनि समेट्नु पूर्वाधार निर्माणको लक्ष्य हुन्छ । आर्थिक तथा सामाजिक विकास तथा रूपान्तरणका लागि प्रत्यक्ष प्रभाव पार्ने पक्षमध्ये सडक पूर्वाधार मुख्य हो । सडक पूर्वाधार विस्तारमा सरकारी योजना पर्याप्त छन् भने वार्षिक रूपमा यो क्षेत्रमा लगानी पनि बढेको देखिन्छ । ग्रामीण अर्थतन्त्रलाई थप चलायमान र बलियो बनाउन पनि गुणस्तरीय, छिटो र सहज पहुँचको आवश्यकता हुन्छ । यसको पूर्ति गर्ने भनेकै सडक पूर्वाधारले हो । अर्बाैं लगानी गरेका पूर्वाधारहरू जबसम्म ग्रामीण अर्थतन्त्रसँग जोडिँदैनन् अर्थात् स्थानीयस्तरको उत्पादनसँग जोडिँदैनन् तबसम्म त्यसबाट लाभ लिन सकिँदैन । उद्यमसँग जोड्दै वातावरणमैत्री पूर्वाधार निर्माणमा पनि उत्तिकै चनाखो हुनुपर्छ । अर्काेतर्फ सरकारले दशकौं अघिदेखि अघि बढाएका र गौरवका आयोजनाको सूचीमा राखिएका राजमार्गदेखि रेलमार्ग अझै सम्पन्न भएका छैनन् । लगानीबाट प्रतिफल पाउनुपर्ने अवधि कति हो र कहिलेसम्म पाउने हो भन्ने यकिन नहुँदा त्यस्ता आयोजनाबाट जनताले लाभ लिनुको साटो उल्टो व्ययभार बढेको पाइन्छ । जसले गर्दा पूर्वाधार नै आर्थिक विकासको संवाहक हो भन्ने कुरामै विश्वास पैदा हुनसकेको छैन । अर्काेतिर सरकारको चालू खर्च १० खर्ब रुपैयाँभन्दा माथि हुँदा पूर्वाधार विकासका लागि विनियोजन हुने बजेट (पूँजीगत) ४ खर्ब रूपैयाँभन्दा कम छ । त्यसमा पनि त्यस्तो बजेट खर्च विनियोजित बजेटभन्दा कम छ । वैदेशिक ऋणसमेत लिएर बनाइएका आयोजनाहरूसमेत समयमै सम्पन्न हुन सकेका छैनन् । वैदेशिक र आन्तरिक ऋण उठाएर सरकारले बनाउने योजना सम्पन्न गर्न ढिलाइ हुँदा एकातिर त्यसको ब्याज बढ्ने र अर्काेतर्फ जनताले छिटै लाभ लिन नपाउने अवस्था छ । सरकारले नयाँ सडक निर्माणदेखि रेल, जलयातायातका साथै अन्तरदेशीय रेलमार्गका योजनाहरू दशकौंदेखि अघि सारेको छ । सडक सञ्जाल विस्तारमा एक हदसम्म सफलता प्राप्त भए पनि सडक यातायातको तुलनामा सस्तो र सुलभ मानिने रेल र जलयातायातमा नेपालको अवस्था नाजुक छ । सरकारले आन्तरिक रेल सञ्जाल विस्तारदेखि २ छिमेकी मुलुक भारत (काठमाडौं–रक्सौल) र चीन (काठमाडौं–केरुङ)सँग समेत रेलमार्ग जोड्नका लागि प्रयत्न गरिरहेको छ । तर, यी पूर्वाधारमा नेपालले उल्लेख्य उपलब्धि प्राप्त गर्न भने सकेको छैन । त्यसो त, नेपालमा अर्बाैं लगानीका राजमार्गदेखि रेलमार्गसम्मका आयोजनाहरू ६० को दशकदेखि शुरू भएको देखिन्छ । उत्तर–दक्षिण कोरिडोर, मध्यपहाडी लोकमार्ग आर्थिक वर्ष २०६४/६५ देखि र पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग २०६५/६६ देखि शुरू भएका गौरबका आयोजना हुन् । तर, यी आयोजनाहरू हालसम्म पनि निर्माणाधीन अवस्थामा छन् । सरकारले पटक–पटक म्याद थप्दै आएको छ, जसले गर्दा लागत, समय र त्यसबाट पाउने लाभमा पनि प्रश्न उठेका छन् । सरकारले पूर्वाधार निर्माणलाई प्राथमिकतामा राखे पनि एकातिर त्यसमा पर्याप्त लगानी छैन भने अर्कातिर कस्ता पूर्वाधारमा बढी लगानी गर्ने र कुनलाई प्राथमिकता भन्ने कुरामा स्पष्टता देखिदैन । पूँजीगत बजेट न्यून हुनु र त्यसमा पनि छरिएर रहेका ससाना योजनामा बजेट खर्चिंदा मुख्य आयोजनामा सधैं बजेट कम हुने गरेको छ । चालू आर्थिक वर्षका लागि विनियोजन गरिएको बजेटभन्दा दायित्व बढी भएको आयोजना हुलाकी राजमार्ग हो । सरकारले ३ अर्ब ४८ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको छ । तर, चालू ठेक्काको स्वीकृत दायित्व नै २८ अर्ब रुपैयाँ रहेको छ । यी त सीमित उदाहरण मात्रै हुन् । अन्य आयोजनामा पनि बजेट अपुगलगायत समस्या यथावत् नै छन् । भूपरिवेष्टित मुलुक नेपालका लागि सडक पूर्वाधार नै पहिलो प्राथमिकतामा रहन्छ नै । गुणस्तरीय सडक बने मात्रै पनि आवतजावत सहज हुनुका साथै ढुवानी लागतसमेत घटाउन ठूलो मद्दत पुग्छ । गुणस्तरीय भौतिक पूर्वाधारले नै देशको समृद्धिमा टेवा दिन्छ । भौगोलिक तथा आर्थिक क्षेत्रलाई आर्थिक विकासका पूर्वाधारसँग आबद्ध गर्न र आर्थिक सामाजिक रूपान्तरणका लागि गुणस्तरीय पूर्वाधारको विकल्प हुँदैन । सडक पूर्वाधार आर्थिक तथा सामाजिक विकासको मेरूदण्ड हो । यसको उपयोगमार्फत आर्थिक समृद्धि हासिल हुन्छ भन्ने मान्यता छ । सहज आवागमन, आन्तरिक आर्थिक गतिविधि विस्तार, क्षेत्रीय तथा अन्तरराष्ट्रिय व्यापार सहजीकरण गर्न सुरक्षित सडक पूर्वाधार अनिवार्य हुन्छ । संघीयता कार्यान्वयन सँगै अहिले सडक पूर्वाधार संघ, प्रदेश र स्थानीय तहबाट हुँदै आएको छ । आर्थिक सर्वेक्षण २०७९/८० अनुसार संघ अर्थात् सडक विभागमार्फत हालसम्म कुल ३४ हजार १०० किलोमीटर (किमी) सडक पुगेको छ । जसमा कालोपत्रे सडक ५१ दशमलव ३ प्रतिशत रहेको छ । सुस्त गौरवका आयोजना सरकारले गौरवका आयोजना भने पनि त्यसलाई सोही किसिमले अघि बढाउन सकेको देखिँदैन । २०८० सम्म आउँदा ६० को दशकमा शुरू भएका आयोजनाहरू सम्पन्न भएका छैनन् । आयोजना समयमै सम्पन्न नहुँदा लागत दोब्बरभन्दा बढी भएर राज्य र नागरिकमाथि व्ययभार थपिएको छ । यस्तो आयोजनामा मध्यपहाडी लोकमार्ग पर्छ । यो आयोजना सम्पन्न गर्न शुरूको लागत ३३ अर्ब ३६ करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान थियो । विभागका अनुसार हाल यसको लागत ८४ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँ पुगेको छ । यसरी लागत बढ्ने र समय पनि बढ्ने अन्य आयोजना पनि छन् । काठमाडौं–तराई दु्रतमार्ग निर्माणमा हाल भइरहेको ढिलाइ र म्याद थपले कतै यो आयोजना पनि अन्य आयोजना जस्तै बन्ने त होइन भन्ने आशंका उब्जाएको छ । यस्ता आयोजनामा थप लागत र समय बढ्न नदिने गरी सरकारले काम अघि बढाउन विलम्ब गर्नु हुँदैन । यस्तै, उत्तरी नाकासँग जोड्ने कोरिडोर निर्माणलाई पनि उच्च प्राथमिकता दिइनुपर्छ । अबको बाटो २००७ सालअघि एक लेनको भीमफेदी–अमलेखगञ्ज सडक र बुटवल–भैरहवा, राजधानी र तराईका केही शहरमा ढुंगा र इँटा छापेका सडक निर्माणबाट शुरू भएको नेपालको सडक पूर्वाधार हाल सुरुङमार्ग र फ्लाइओर निर्माणसम्म आइपुगेको छ । सडक सञ्जालको पहुँच विस्तार नै कुनै समय पहिलो प्राथमिकतामा हुने मुलुकमा हाल भने ठूलो लगानी हुने सुरुङमार्ग र अन्तरदेशिय रेलमार्ग निर्माणमा अघि बढेका छन् । मुलुकमा संघीयता कार्यान्वयनमा आएको ८ वर्ष भइसकेको छ । त्यसअनुसार संघ, प्रदेश र स्थानीय तहको जिम्मेवारी र कार्य बाँडफाँट पनि गरिसकेको अवस्था छ । राजमार्ग, सुरुङमार्गलगायत ठूला आयोजनाहरू संघले, अन्य सडक योजनाहरू, प्रदेश र स्थानीय तहबाट बन्ने भनिएको छ । कार्य विभाजन भइसकेको अवस्थामा संघले अब राष्ट्रिय प्राथमिकता प्राप्त आयोजनाका साथै अन्तरदेशीय आयोजनाहरू निर्माणलाई उच्च प्राथमिकता दिनुपर्छ । संघीय सरकारको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले हाल अघि बढाएका महत्त्वाकांक्षी अन्तरदेशीय रेलमार्ग निर्माणलाई अघि बढाउन केन्द्रित हुनुपर्छ । नेपाल–भारत जोड्ने र नेपाल–चीन जोड्ने रेलमार्ग निर्माणमा ढिलाइ गरिनु हुँदैन । सीमित स्रोतका भएकाले ठूलो लगानी जुटाउनु चुनौती पनि छ । मुलुकमै निर्माणाधीन गौरवका राष्ट्रिय राजमार्ग, पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्गका साथै नेपाल–भारततर्फ जोड्ने ५ बिन्दुका रेलमार्गमा लगानी र निर्माणलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । आममानिसको दिनचर्यालाई सहज बनाउने गुणस्तरीय पूर्वाधार निर्माणमा लगानी केन्द्रित हुनुपर्छ । उद्यम, व्यवसाय तथा हरेक आर्थिक गतिविधिलाई टेवा दिने पूर्वाधारको पहिचान गरेर मात्रै लगानी परिचालन हुनुपर्छ ।

Aarthik Abhiyan श्रावण २०८०

गेमचेन्जर आयोजनामा विलम्ब

सरकारले केही ठूला आयोजनालाई गेमचेन्जर माने पनि तिनको निर्माणको काम भने तीव्र गतिमा हुन सकेको छैन । आर्थिक विकासको मेरूदण्ड मानिने पूर्वाधार निर्माणले गति लिन नसक्दा मुलुकको कार्यक्षमतामाथि नै प्रश्न उठिरहेको छ र अन्तरराष्ट्रिय जगत्ले समेत खर्च क्षमता बढाउन सरकारलाई भनिरहेको अवस्था छ । तर पनि विकास आयोजनाको काम निकै सुस्त किन भइरहेको छ त ? गेम चेन्जर आयोजनाले देश समृद्धितर्फ अघि बढ्न मद्दत गर्ने भएकाले सरकारको जोड यस्ता आयोजनालाई लक्षित समयमा सम्पन्न गर्नेतर्फ केन्द्रित हुनुपर्छ । नेपालको ऊर्जा समस्यालाई सम्बोधन गर्ने भनिएको बूढीगण्डकी जलाशययुक्त आयोजना हो । १२ सय मेगावाट क्षमताको यो आयोजना निर्माणका लागि केही जमीन अधिग्रहण गरिसकिएको छ । पूर्वाधार कर भनेर यही आयोजनाका लागि पेट्रोलियम विक्रीबाट कर पनि उठाइँदै आएको छ । यसरी उठाइएको करको रकम अर्बौं भए पनि आयोजना कसलाई बनाउन दिने, कुन मोडलमा बनाउने भनेर निर्णय गर्न सरकारले सकेको छैन । अझ विडम्बना त के छ भने यो आयोजना कहिले चिनियाँ कम्पनीलाई दिने त कहिले नदिने भनेर सरकार फेरिएपिच्छे निर्णय फेर्ने गरिएको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निकै साँघुरो भएकाले यसको विकल्प अत्यावश्यक भइसकेको छ । भैरहवा र पोखरामा रहेका अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल साना आकारका भएकाले निजगढ विमानस्थल अत्यावश्यक मानिएको हो । तर, वातावरणको मुद्दा, रूख कटानमा मात्रै मन्त्रीहरूको जोड र सर्वोच्च अदालतको निर्णयजस्ता कुरामै यो आयोजना रुमलिएको छ, अगाडि बढ्न सकेको छैन । सरकारले यस्ता खालका आयोजनालाई कहिले राष्ट्रिय गौरवका आयोजना त कहिले के नाम दिएर यिनको महत्त्व बढाईचढाई भन्ने गरे पनि तिनको कार्यान्वयनमा भने ठोस कदम चाल्न सकेको छैन । ठूला आयोजना शुरू नै हुन नसक्नुमा राजनीतिक दलहरूमा विकास निर्माणका काममा समान विचार नहुनु हो । साथै छिटोछिटो सरकार परिवर्तन भएर पनि समस्या परेको देखिन्छ । खासमा कुनै पनि आयोजना सम्पन्न गर्न इच्छाशक्ति चाहिन्छ र विद्यमान संयन्त्रलाई सही ढंगले परिचालन गर्न सक्ने सामथ्र्य हुनुपर्छ । तर, नेपालको राजनीतिक नेतृत्वमा विकाससम्बन्धी स्पष्ट दृष्टिकोणको अभाव रहेको पाइन्छ । त्यसो हुँदा सत्ताप्राप्ति र त्यसको संरक्षण जहिले पनि राष्ट्रिय राजनीतिको मुद्दा बन्यो, त्यसैमा सबै दलहरू भुले जसले गर्दा विकास निर्माणको गति सुस्त रह्यो । हुन त आयोजना छनोटमा ध्यान नपुग्नु, विस्तृत अध्ययन विनाका आयोजनालाई उच्च प्राथमिकता दिनु जस्ता कारण पनि नरहेका होइनन् । एक दशकमा चीनले हजार किलोमिटरको एउटा सिँचाइ प्रणाली बनाउन सक्दा नेपालले केही किलोमीटरको सिँचाइ आयोजना सम्पन्न गर्न नसक्नु अचम्मको विषय हो । नेपाल राजनीतिक विवादमा अल्झिइरहँदा धेरै देशले पूर्वाधार निर्माणमा निकै ठूलो उपलब्धि प्राप्त गरिसकेका छन् । बंगलादेशले पद्मा नदीमा बनाएको ६ दशमलव १५ किलोमिटर पुलले उसको आत्मविश्वास बढाएको छ र अर्थतन्त्रमा पनि ठूलो परिवर्तन ल्याउने देखिन्छ । तर, नेपालमा भने यसरी उदाहरण दिन सकिने गरी कुनै पनि ठूला आयोजना बनेका छैनन् भन्दा हुन्छ । माथिल्लो तामाकोशी मात्रै एउटा सफल आयोजना भन्न सकिन्छ जुन निकै ढिलो गरी बन्यो र लागत झन्डै तेब्बर बढ्यो । देश अविकसित भएर वा दक्ष जनशक्ति नभएर मात्रै नेपालका आयोजनाहरू बन्न नसकेका होइनन् । त्यसो हो भने त अन्य देशमा पनि यस्तै हुनुपर्र्ने हो । खासमा नेपालको राजनीतिक नेतृत्व इमानदार र प्रतिबद्ध नहुँदा नै विकास निर्माणका सबै काम प्रभावित भएका हुन् । सुशासनको कमी, राजनीतिक अस्थिरता आदि नहटी यस्ता आयोजनाले गति लिन सक्ने देखिँदैन । यिनमा रहेका समस्याका बारेमा अध्ययन भए पनि निकास भने निकालिएको छैन । अत: यस्ता अध्ययनहरूले दिएका सुझावको इमानदार भएर कार्यान्वयन गर्ने मात्रै हो भने पनि यस्ता आयोजनाले गति लिन सक्छन् । गेमचेन्जर आयोजनाले देश समृद्धितर्फ अघि बढ्न मद्दत गर्ने भएकाले सरकारको जोड यस्ता आयोजनालाई लक्षित समयमा सम्पन्न गर्नेतर्फ केन्द्रित हुनुपर्छ । काम नगर्ने तर नाम गेमचेन्जर भनेर घोषणा गर्ने मात्र प्रवृत्ति कायम रहने हो भने आर्थिक समृद्धि मृगतृष्णा हुनेछ ।

Aarthik Abhiyan पौष २०७९