चितवन- अण्डाको मूल्य बढेपछि उत्साहित कुखुरापालक किसान गर्मीका कारण उत्पादन घटेपछि निराश भएका छन् । उत्पादनमा कमी आएसँगै अण्डाको लागत बढेको छ ।
नेपाल भेटेनरी एसोसिएसन बागमती प्रदेशका अध्यक्ष डा. दीपक तिवारी यो समयमा कुखुराले दानापानी कम खाने र कमजोर हुने हुँदा रोगको जोखिम हुने बताउँछन् ।
गर्मीमा २० देख...
चितवन- अण्डाको मूल्य बढेपछि उत्साहित कुखुरापालक किसान गर्मीका कारण उत्पादन घटेपछि निराश भएका छन् । उत्पादनमा कमी आएसँगै अण्डाको लागत बढेको छ ।
नेपाल भेटेनरी एसोसिएसन बागमती प्रदेशका अध्यक्ष डा. दीपक तिवारी यो समयमा कुखुराले दानापानी कम खाने र कमजोर हुने हुँदा रोगको जोखिम हुने बताउँछन् ।
गर्मीमा २० देख...
बितेका ५ वर्षमा नेपालको समुद्रपार व्यापारको ढुवानी व्यवस्थामा प्रतिस्पर्धाका थुप्रै उपक्रम थपिए । जतिजति प्रतिस्पर्धा बढ्दै छ, पारवहन लागत भने बढेको बढ्यै छ । कोरोना महामारीले निम्त्याएको लागत अभिवृद्धि त औसत विषय भयो, नेपाली आयातनिर्यातकर्ताले तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारमा अनेक असहजता सामना गर्नु परेको छ । वैदेशिक व्यापारमा नेपालले उपयोग गर्दै आएका भारतीय बन्दरगाह, बन्दरगाहमा प्रक्रियागत सुधारदेखि रेलसेवामा पछिल्लो प्रतिस्पर्धा व्यापार सहजीकरणको आधार बन्ने आपेक्षा अस्वाभाविक होइन । अस्वाभाविक तरीकाले अपेक्षा कुण्ठित भइरहेको छ । वैदेशिक व्यापारमा ढुवानी खर्च उकालो लाग्नेक्रम किन रोकिएको छैन ? यसमा चिन्तामात्र देखिएको छ, तथ्यगत चिन्तनको अभाव छ ।
रेलसेवा सम्झौता संशोधनअघि कोन्करको एकाधिकारसँगै सम्पूर्ण ढुवानी उसको दायित्व पनि थियो । कोन्कर यो दायित्वबाट मुक्त भएपछि अहिले भाडा र रेक दुवै घटाइदियो । अन्य प्रतिस्पर्धीले आफ्नो क्षमता बढाउन नसक्दा ढुवानी अस्तव्यस्त बनेको छ ।
एकाधिकार सकिँदा थपियो समस्या !
गत असार १५ मा नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौता संशोधनले १८ वर्षदेखि कन्टेनर ढुवानीमा भारतीय कन्टेनर निगम (कोन्कर) को एकाधिकार अन्त्य गर्यो । नेपालको वैदेशिक व्यापारले यसको लाभ अहिलेसम्म लिन सकेको छैन, उल्टै हैरानी भने झन् बढेको छ । सम्झौता संशोधनपछि भदौ ३० गतेयता भारतकै तीनओटा निजी कम्पनी कोन्करको प्रतिस्पर्धामा उत्रिइसकेका छन् । प्रतिस्पर्धी कम्पनीलाई दबाबमा राख्न शुरूमा भाडा घटाएको कोन्करले अहिले रेल रेक आपूर्ति कटौती गरेपछि तेस्रो मुलुकबाट नेपालका लागि आएका कन्टेर भारतीय बन्दरगाहमा थुप्रिन थालेका छन् । ३५ प्रतिशतसम्म भाडा घटाएको कोन्कर बलियो पूर्वाधारसहितको कम्पनी हो । अहिले प्रतिस्पर्धामा आएका अन्य कम्पनीले नेपालका लागि आउने कुल कन्टेनरमा करीब १० प्रतिशतमात्रै ढुवानी गरिरहेका छन् । रेलसेवा सम्झौता संशोधनअघि कोन्करको एकाधिकारसँगै सम्पूर्ण ढुवानी उसको दायित्व पनि थियो । कोन्कर यो दायित्वबाट मुक्त भएपछि अहिले भाडा र रेक दुवै घटाइदियो । अन्य प्रतिस्पर्धीले आफ्नो क्षमता बढाउन नसक्दा ढुवानी अस्तव्यस्त बनेको छ । तीमध्ये प्रिस्टिन लजिस्टिक इन्फ्रा प्रोजेक्ट्स वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालक कम्पनीको मुख्य साझेदार हो । रेल सञ्चालनबाट नाफा कमाउने उद्देश्यले दोब्बरभन्दा बढी रकममा ठेक्का सकारेको यो कम्पनी अहिले आफै अलमलमा परेको छ ।
प्रक्रिया र प्रतिस्पर्धाको लाभ कता ?
भारतीय बन्दरगाहमा ट्रान्ससिपमेन्ट प्रणाली लागू भएपछि ढुवानी भाडा आधामा झर्ने भनिएको थियो । ढुवानीको भाडा लगत्तै ५० प्रतिशतसम्म बढ्यो । त्यसअघि कस्टम ट्रान्जिट डिक्लियरेन्समा कन्टेनर ल्याउँदा कोलकातामा आयातकर्ताका प्रतिनिधि राख्नुपर्ने बाध्यता थियो । ट्रान्ससिपमेन्टमा प्रतिनिधिको काम सिपिङ कम्पनीले नै गर्न थाले । वीरगञ्जसम्मै ढुवानी दिने भएपछि भारतीय बन्दरगाहमा लाग्ने डिटेन्सन (विलम्ब जरीवाना) लाग्न त छोड्यो, सिपिङ कम्पनीले सम्भावित विलम्ब र बन्दरगाहमा लाग्ने लागतसमेत भाडामै जोडेपछि ढुवानी भाडा बढ्यो । अन्ततः बन्दरगाहमा गरिएको प्रक्रियागत सुधारको लाभ नेपालको व्यापारमा होइन, सिपिङ कम्पनीको हातमा पुग्यो । यसअघि आयातकर्ताका एजेन्टको मनोमानीले लागत बढाएको भन्ने थियो । एजेन्टको हातबाट सिपिङ कम्पनीको जिम्मामा सरेपछि आयातकर्ता तावाबाट उम्किएर भुङ्ग्रोमा परेजस्तो भएका छन् ।
रेल भाडाको लाभ पनि नेपालको आयातले पाएन । ट्रान्ससिपमेन्ट मोडेलमा निर्यातकर्ता (सिपर) ले नै वीरगञ्ज बन्दरगाहसम्म ढुवानी दिन्छन् । यसमा वस्तुको उत्पत्तिदेखि वीरगञ्जसम्म ढुवानी खर्च वस्तुको मोलमै जोडिएको हुन्छ । रेलसेवा प्रदायकसँगको व्यावसायिक समझदारी तिनै कम्पनीले तय गर्ने हुँदा भारतीय बन्दरगाहदेखि वीरगञ्जसम्मको ढुवानी भाडा घट्दा सिपर वा सिपिङ कम्पनीले लाभ लिइराखेका छन् । अयातकर्ताले भाडा घटेको अनुभूति पाएका छैनन् ।
बन्दरगाह व्यवस्थापन
नेपाली आयातकर्ताले लामो समयसम्म कोलकाता बन्दरगाहको असहजता र हल्दियाको सीमितता झेलेपछि सन् २०१७ अप्रिलमा भारतको आन्ध्र प्रदेशस्थित विशाखापत्तनम् बन्दरगाह उपायोगको बाटो खुल्यो । वीरगञ्जबाट ७०० किलोमीटर (किमी) दूरीमा रहेको कोलकातामार्फत हुने अधिकांश ढुवानी अहिले दोब्बर दूरीको विशाखापत्तनम्तर्फ सरिसकेको छ । अहिले यही बन्दरगाहमा कन्टेनर थुप्रिन थालेका छन् । अहिले समुद्रपारबाट वर्षमा सवा लाखभन्दा बढी कन्टेनर आउँछन् । यो संख्या बढ्दो छ ।
नेपालले भारतको धाम्रा र मुद्रा बन्दरगाह प्रयोग गर्नेसम्बन्धी सैद्धान्तिक समझदारी बनिसकेको छ । कोलकाता र विशाखापत्तनम्को बीचमा रहेको उडिसा राज्यस्थित धाम्रा बन्दरगाह विशाखापत्तनम्भन्दा सहज हुन सक्छ । गुजरात राज्यस्थित मुद्रा बन्दरगाहबाट नेपालको पश्चिमी क्षेत्रमा ढुवानी सहज हुन्छ । नेपालले बन्दरगाह व्यवस्थापनमा दीर्घकालीन रणनीति अख्तियार गर्नु सान्दर्भिक हुन्छ । यसमा भारतका सबै बन्दरगाह उपयोग गर्न पाउने गरी सहमत गराउँदा आयातकर्ताले पायक पर्ने जुनसुकै बन्दरगाह प्रयोग गर्न सक्दछन् । एकीकृत जाँच चौकी, सुक्खा बन्दरगाह, सीमा भन्सारजस्ता व्यापार सहजीकरणका पूर्वाधारको संरचनागत सुधार र क्षमता विस्तारलाई प्रभावकारी बनाउनुपर्छ ।
जलमार्ग उपयोग
नेपालको अधिकांश ढुवानी स्थलमार्गमा आधारित छ । जलमार्ग ढुवानीमा सबैभन्दा सस्तो मानिन्छ । नेपाल र भारतबीच भारतको साहिबगञ्ज र कालुघाटसम्मको जलमार्ग उपयोग गर्नेसम्बन्धी समझदारी ३ वर्षअघि नै भएको थियो । भारतको झारखण्डस्थित साहिबगञ्जबाट नेपालको मुख्य नाका वीरगञ्ज ४८३ किमी दूरीमा छ । पश्चिम बंगालको कालुघाटबाट ४९२ किमी पर्छ । साहिबगञ्जबाट विराटनगर २५४ किलोमीटर र कालुघाटबाट १७१ किमीमात्र पर्छ । भारतले सागरमाला परियोजनाअन्तर्गत सन् २०३५ सम्ममा जलमार्ग विस्तार, बन्दरगाह, पारवहन पूर्वाधारको सुधार, तटीय आर्थिक क्षेत्र निर्माणलगायत महत्त्वाकांक्षी योजना अघि बढाएको छ । यसबाट कसरी लाभ लिन सकिन्छ भन्नेमा प्रभावकारी कूटनीतिक पहलको खाँचो खट्किएको छ । आन्तरिक जलमार्ग उपयोगको योजना त राजनीतिक खपतको विषयमात्रै बढी बन्दै छ ।
क्षमता सुधारका उपाय
संशोधित नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौताले भारतका निजी रेलसेवा प्रदायक र नेपाल रेलवे कम्पनीले ढुवानी गर्न सक्ने व्यवस्था गरेको छ । सरकारी स्वामित्वको नेपाल पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनी लिमिटेड (एनटीडब्ल्यूसीएल) अहिलेका लागि रेलसेवा सञ्चालनको उत्तम विकल्प हुन सक्छ । भारतमा १५ ओटा निजी कम्पनीले रेलसेवा सेवा दिइरहेका छन् । ती कम्पनीलाई भित्र्याउन पहल गर्नुपर्छ । सरकारले अन्य कम्पनीसित साझेदारी गरेर भए पनि रेल ढुवानी सेवा सञ्चालन गर्न सक्छ ।
अहिले नेपालको अधिकांश ढुवानी व्यापार (वार्षिक ३ खर्बभन्दा बढी) को लाभ भारत र अन्य देशका ढुवानी सेवाप्रदायकले लिइराखेका छन् । नेपालको ढुवानीमा २१ भन्दा बढी सिपिङ कम्पनी र भारतीय ट्रान्सपोर्ट सक्रिय भए पनि नेपाली कानूनको अधीनमा छैनन् । ढुवानीमा यस्ता कम्पनीको मनपरीका अगाडि सरकार निरीह बन्नुको मुख्य कारण यो पनि हो । सरकारले केही समयअघि ढुवानी कम्पनीलाई नेपालमा दर्ता हुन भनेको थियो । समयान्तरमा त्यो प्रयास सेलाएर गयो । ढुवानीका निम्ति ढुवानीसम्बन्धी कानून बनाएर व्यवस्थित, प्रतिस्पर्धी र सुरक्षित बनाउन ढिला गर्नु हुँदैन । दीर्घकालीन प्रयोजनका निम्ति त नेपालकै निजीक्षेत्रलाई ढुवानीमा प्रतिस्पर्धी नबनाई हुँदैन । यस्ता कम्पनीको संख्या र क्षमता विस्तार गरिनुपर्छ । अरू देशका कम्पनीलाई भित्र्याउँदा स्वदेशी कम्पनीसितको साझेदारी भए दक्षता बढाउन सकिन्छ । अहिले वीरगञ्ज नाकामा मात्र सीमित रेल पूर्वाधारलाई जतिसक्दो चाँडो विराटनगर र भैरहवाजस्ता मुख्य नाका र क्रमशः अन्य नाकामा पनि विस्तार गरिनुपर्छ । यो उपाय खर्च न्यूनीकरणको औजार बन्न सक्छ ।
सचेत निजीक्षेत्र
वैदेशिक व्यापारका पूर्वाधार, प्रक्रिया र प्रतिस्पर्धामा आएका सुधारको लाभ लिन आयातकर्ता स्वयम् पनि उत्तिनै सचेत हुनुपर्छ । सरकारले प्रक्रिया र पूर्वाधारको प्रबन्ध मिलाए पनि प्रतिस्पर्धाको अवसर लागि त ‘बी टु बी’ बाटै तय हुन्छ । आयातकर्ता यसमा उदासीन छन् । लागतजति उपभोक्ताको टाउको थुपार्ने ‘सहुलियत’ उपलब्ध हुँदासम्म आयातकर्ता सचेत हुँदैनन् । आयातकर्ताले ढुवानीमा ‘फ्रि अन बोर्ड’ (एफओबी) रोज्दा प्रतिस्पर्धाको लाभ सहज हुन सक्छ । यसमा सिपरले वस्तुको उत्पत्ति देशको बन्दरगाहसम्म मात्रै ढुवानीको जिम्मा लिने भएकाले सिपिङ कम्पनी, रेलवे सेवा र भारतीय बन्दरगाहमा प्रतिनिधि छनोटमा आयातकर्ता स्वतन्त्र हुन्छन् । यसमा आयातकर्ताले प्रतिस्पर्धाको लाभ लिन सहज हुन्छ । अहिले हामीकहाँ आउने अधिकांश कन्टेनर रित्तै फर्किन्छन् । निकासी अभिवृद्धि पनि ढुवानी खर्च घटाउने उपाय बन्न सक्छ । यस निम्ति गुणस्तर र मूल्यका आधारमा प्रतिस्पर्धी उत्पादन अनिवार्य शर्त हुनेछ ।
