पहिलो पोस्ट

मंसिर २०७८

जगरनाथपुर पुगेर केपी ओलीले भने : छिटो चुनाव चाहेका छौँ, प्रचण्डलाई आफ्नो विकाससँग मात्र मतलब छ

वीरगंज : नेकपा (एमाले)का अध्यक्ष एवं पूर्व प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले एमालेले छिटो चुनाव होस् भनेर चाहेको बताएका छन्। पर्साको पश्चिमी भेगको जगरनाथपुर गाउँपालिकामा आयोजित सन्देश सभा तथा वृहत पार्टी प्रवेश कार्यक्रमलाई सम्बोधन गर्दै अध्यक्ष ओलीले भ्रष्टचारमा लिप्त गठबन्धनको सरकार रहेकोले देशमा अहिले गरिबी र विकास पुनः अवरुद्ध भएको जिकिर…

पूर्ण विवरण

सम्बन्धित सामग्री

‘आइमेक’ कोरिडोर र नेपाल

काठमाडौं। हालै (सेप्टेम्बर ९ र १०) भारतको राजधानी नयाँ दिल्लीमा सम्पन्न जी–२० सम्मेलनको अवसरमा ‘इन्डिया–मिडिल इस्ट–यूरोप इकोनोमिक कोरिडोर’ (आइमेक) परियोजना अघि बढाउन समझदारी (एमओयू) भएपछि यतिखेर त्यस परियोजनाबारे विश्वभर चर्चा चुलिएको छ । तीन महादेशलाई जोड्ने उक्त परियोजनाबाट आर्थिक विकासमा निकै मद्दत पुग्ने अपेक्षा गरिएको छ । आइमेकले अहिले भइरहेको भारतदेखि यूरोपसम्मको व्यापारलाई झन्डै ४० प्रतिशत छिटो बनाउनेछ । छिटो हुँदा सोमा हुने खर्च निकै कटौती हुने अपेक्षा लिइएको छ । छिमेकी मुलुक भारतमा विश्वका नेताहरूले यति दूरगामी प्रभाव पार्ने समझदारी गरिरहँदा नेपाल भने सूचना नपाएको जस्तो गरी ‘शान्त’ अवस्थामा रह्यो । जी–२० सम्मेलनमा नबोलाइएका कारण नेपालले विश्वलाई जोड्ने उक्त परियोजनाबारे थाहा नपाएको हो वा थाहा नपाएजस्तो गरेको हो भन्नेबारे यकीन नभए पनि कूटनीतिक क्षमता प्रयोग गर्ने हो भने नेपालले पनि त्यस परियोजनाबाट लाभ लिन सक्छ । हुनत: सफल कूटनीतिको अभ्यास गर्न सकेको भए जी–२० सम्मेलनमा नेपाल पनि कुनै न कुनै रूपमा सहभागी हुन सक्थ्यो । त्यसका लागि न नेपालले आफ्नो आवश्यकता सिद्ध गर्न सक्यो न त कूटनीतिक सहायताले आयोजकलाई विश्वास दिलाउन नै । जबकि नेपालकै हैसियतमा रहेको बंगलादेशले जी–२० सम्मेलनमा भाग लिन पनि पायो र भारतले अघि सारेको आइमेक परियोजनामा पनि सहभागी हुँदै छ । जी–२० सम्मेलनमा नेपाल नबोलाइनुको कारण विभिन्न होलान्, आयोजकका अनेक रुचि होलान् तर सबभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा नेपालको कमजोर कूटनीतिक क्षमता हो । त्यसैले नेपालको विद्यमान कूटनीतिक क्षमता विकास गर्नु त छँदै छ योसँगै अहिलेको आवश्यकता जी–२० सम्मेलनमा आयोजकले बोलाएन भनेर रिसाउनुभन्दा आइमेक परियोजनामा कसरी जोडिने भन्नेतिर जोडबल गर्न आवश्यक छ । आन्तरिक उत्पादन र अन्य क्षमताका कारण नेपाल दिन प्रतिदिन झन्झन् परनिर्भर बन्दै छ । त्यसैले क्षेत्रीय तथा अन्तरराष्ट्रिय स्तरमा हुने ठूला परियोजनामा भरसक सहभागी हुनु नेपालका लागि हितकर हुन्छ । तीन महादेशलाई जोड्ने उक्त परियोजनाबाट आर्थिक विकासमा निकै मद्दत पुग्ने अपेक्षा गरिएको छ । आइमेकले अहिले भइरहेको भारतदेखि यूरोपसम्मको व्यापारलाई झन्डै ४० प्रतिशत छिटो बनाउनेछ । फेरि यो परियोजना नेपालको नजिकको छिमेकी भारतले शुरू गर्ने र त्यो पनि आर्थिक विकाससँग सम्बद्ध भएकाले नेपालका लागि झनै बढी आवश्यक छ । भारतको आर्थिक राजधानी भनेर चिनिने मुम्बईबाट शुरू हुने उक्त परियोजनामा बंगलादेश सहभागी हुन सक्छ भने नेपाल सहभागी हुन नसक्ने भन्ने हुँदैन । अहिले पनि नेपालमा मुम्बईबाट सामान आयात हुने गर्छन् । नेपाललाई मुम्बईसँग जोड्न भौगोलिक रूपले त्यति कठिन देखिँदैन । जबकि आइमेकभन्दा कठिन मानिने नेपालले चीनको ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई)’ मा सहभागी हुने निर्णय यसअघि गरिसकेको छ । नेपाल बीआरआईको सदस्य भएको लामो समय भइसक्दा पनि देखिने प्रगति हुन नसकेकाले आइमेकको सदस्य बन्दा अहित हुने सम्भावना देखिँदैन । आइमेकको सदस्य रहेका साउदी अरेबिया, इटालीजस्ता मुलुक यसअघि नै बीआरआईको सदस्य भइसकेका छन् । त्यसैले नेपालले के काम गर्दा र कस्तो निर्णय गर्दा आफ्ना लागि बढी हितकर हुन्छ भन्ने कुरा ख्याल गर्न आवश्यक छ । ‘इगो’ लिँदैमा वा जी–२० मा सहभागी हुन नपाएको कारण आइमेकलाई पनि बेवास्ता गर्ने हो भने त्यसले नेपाल एकीकृत विश्वबाट एक्लिने खतरा निकै छ । आइमेक परियोजनाका लागि एमओयू गर्ने मुलुकहरू नै यतिखेर विश्वको नेतृत्व तहमा छन् । कनेक्टिभिटीको मद्दतले मात्र नेपालले यी मुलुकले गरेका आर्थिक, प्राविधिक लगायतबाट फाइदा लिन सक्छ । प्रविधिको विकासका कारण विगतमा जस्तो आफ्नै मोडेलमा काम गर्छौं भन्ने अवस्थामा नेपाल कमजोर हुँदै गइरहेको छ । सम्पन्न देशहरूको सहयोग नभई हुँदैन भन्ने कुरा सबैले बुझ्न आवश्यक छ र आइमेक जस्ता परियोजनाको सदस्य बन्नका लागि लबिङ गर्न ढिलाइ गर्नु हुँदैन । एकातिर आफू काम नगर्ने र अर्कोतिर यस्ता दीर्घकालीन महत्त्वका परिवर्तनकारी परियोजनामा पनि सहभागी नहुने हो भने नेपाल सधैंका लागि अदक्ष कामदार विदेश निर्यात गर्ने मुलुकभन्दा माथि उक्लन गाह्रो पर्छ । के हो आइमेक ? भारतको राजधानी मुम्बईबाट शुरू हुने उक्त परियोजना जाबेल अली (यूएई), अल घुवाइफात (यूएई), हराध (साउदी अरेबिया), रियाध (साउदी अरेबिया), अल हदिथा (साउदी अरेबिया), हाइफा (इजरायल), जोर्डन, पैरस (ग्रीस) हुँदै अमेरिका, यूरोप जोड्ने परियोजना हो । प्रारम्भिक रूपमा उक्त परियोजनाका लागि यूरोपेली संघ, फ्रान्स, जर्मनी, इटाली, मरिसस, संयुक्त अरब इमिरेट्स, साउदी अरेबिया, इजरायल, अमेरिकाले समझदारी गरेका छन् । यसले समुद्रमा पानीजहाजको र अन्यत्र रेल कनेक्टिभिटीलाई प्राथमिकतामा राखेको छ ।

Aarthik Abhiyan भाद्र २०८०

ग्रेटर वीरगञ्ज अभियानको सार्थकता

वीरगञ्ज क्षेत्रको भौगोलिक र आर्थिक सम्भावना उपभोगका लागि अघि सारिएको ग्रेटर वीरगञ्जको अवधारणा कार्यान्वयनमा आउन सकेको छैन । डेढ दशकअघि सारिएको यस अभियानले वीरगञ्जलाई नेपालको आर्थिक राजधानीका रूपमा स्थापित गराउने लक्ष्य लिएको छ । मुलुकको राजधानी काठमाडौंमा सबै थोक केन्द्रित भइरहेको सन्दर्भमा वीरगञ्जलाई आर्थिक राजधानी बनाउन सकिए धेरै नै फाइदा लिन सक्ने देखिन्छ । प्रधानमन्त्रीहरूले प्रतिबद्धतामा हस्ताक्षर गर्ने तर त्यसको कार्यान्वयनका लागि कत्ति पनि भूमिका निर्वाह नगर्ने हो भने किन हस्ताक्षर गरेको हो, त्यसको जवाफ उनीहरूले दिनुपर्छ । ग्रेटर वीरगञ्ज अवधारणाअनुसार बारा र पर्साका वीरगञ्ज उपमहानगरपालिका र कलैया नगरपालिकासहित दुवै जिल्लाका ३५ गाविसको करीब ५ सय वर्ग किलोमीटरलाई समेटेर ग्रेटर वीरगञ्जको अवधारणा अघि सारिएको हो । यसले यस क्षेत्रमा सञ्चालनमा रहेका तथा निर्माणाधीन औद्योगिक, व्यापारिक र सामाजिक क्षेत्रको स्तरोन्नतिका निम्ति आवश्यक पूर्वाधारलाई समेट्ने भएकाले यसको महत्त्व निकै देखिएको हो । भौगोलिक रूपमा देशको मध्यभागमा पर्ने यो शहर आयातनिर्यातको केन्द्र हो । त्यस्तै मुलुकको कुल लगानीको ७० प्रतिशत लगानी यही क्षेत्रमा भएको छ । त्यसैले यसलाई कानूनी आधारसहित ग्रेटर वीरगञ्ज बनाउने अभियान सञ्चालन गरिएको हो । आर्थिक अभियानले आयोजना गरेको एक कार्यक्रममा मुलुकका पाँच जना प्रधानमन्त्रीलाई एउटै मञ्चमा राखेर ग्रेटर वीरगञ्ज अभियान चलाइएको थियो । पाँचै जना प्रधानमन्त्रीले यो अवधारणामा लिखित प्रतिबद्धतासमेत व्यक्त गरे तर तिनले यसलाई कार्यान्वयन गराउने पहल भने कत्ति पनि गरेनन् । यसो हुनुको कारण यसको महत्त्व र यसले पार्ने दूरगामी प्रभाव बुझ्न नसक्नु हो । वीरगञ्जवासीले पनि यस्तो अवधारणा कार्यान्वयन गराउन प्रयास गर्न आवश्यक हुन्छ । यस्तो अभियानमा विभिन्न राजनीतिक स्वार्थ देखिन सक्छ । जस कसले लिने भन्नेमा होडबाजी हुन सक्छ । तर, ग्रेटर वीरगञ्ज अभियानमा अगाडि यस्ता स्वार्थ र चासो गौण हुन्छन् र हुनुपर्छ । ग्रेटर सिटीको अवधारणा नेपालमा मात्र उठेको होइन, अन्य देशमा पनि प्रचलनमा रहेको पाइन्छ । यस अवधारणाले मूल शहरको आसपासमा सानासाना शहर विकास गर्छ र त्यसलाई मूल शहरसँग जोड्छ । उदाहरणका लागि काठमाडौंलाई ग्रेटर सिटीको अवधारणामा अघि बढाइयो भने बनेपा, त्रिशूली, नौबीसेजस्ता आसपासका शहरलाई स्याटेलाइट सिटीका रूपमा विकास गरिन्छ । यसो हुँदा कोर शहर र आसपासमा रहेका क्षेत्रको सँगसँगै विकास हुन्छ । ग्रेटर वीरगञ्जको अवधारणा कार्यान्वयनमा आए त्यस वरपरका धेरै ठाउँको विकास हुन्छ । राजनीतिक राजधानी काठमाडौं भए पनि आर्थिक राजधानी भने वीरगञ्ज बन्न सक्छ । वीरगञ्ज वरपरका शहरसँग यसको अन्तरनिर्भरता बढ्छ र वीरगञ्ज आफै पनि विकसित हुन्छ । त्यसैले यो अवधारणालाई छिटो कार्यान्वयनमा लैजानु आवश्यक छ । भारतमा ग्रेटर सिटीको अवधारणाअनुसार शहरको विस्तार गरिएको छ । यो स्मार्ट सिटीजस्तै हो जुन निकै व्यवस्थित हुन्छ । मुख्य शहरभन्दा बाहिर विकसित हुने शहरलाई बढी योजनाबद्ध ढंगले अघि बढाउन सकिन्छ । काठमाडौं उपत्यकामा विभिन्न महानगर र नगर भएकाले यसको एकीकृत विकास हुन सकेको छैन । यदि उपत्यकाका सबै नगरपालिकालाई एउटै प्राधिकरणभित्र राखेर काम गर्ने हो भने त्यसले अहिले देखिएको असमन्वय र समस्या निकै कम गर्छ । वीरगञ्जमा यो अवधारणा लागू भए अन्य शहरलाई पनि त्यसै अनुसार अघि बढाउन सकिन्छ । प्रधानमन्त्रीहरूले प्रतिबद्धतामा हस्ताक्षर गर्ने तर त्यसको कार्यान्वयनका लागि कत्ति पनि भूमिका निर्वाह नगर्ने हो भने किन हस्ताक्षर गरेको हो, त्यसको जवाफ उनीहरूले दिनुपर्छ । यदि गलत हो भने प्रतिबद्धतामा सही गर्न हुँदैनथ्यो । यदि उपयुक्त छ भने सही गरिसकेपछि त्यसको कार्यान्वयन कसरी गर्ने भनेर सरोकारवालासँग छलफल गर्न सकिन्छ र त्यसलाई कार्यान्वयनको प्रक्रियामा लैजान सकिन्छ । तर, नेपालमा आर्थिक विकाससँग सम्बद्ध कुरालाई अत्यधिक महत्त्व दिने र आर्थिक विकाससँग सम्बद्ध मुद्दालाई ज्यादै कम महत्त्व दिने सोचाइ र संस्कृति आमरूपमा व्यापक रहेको पाइन्छ । यही कारण व्यवसायीलाई सबै कुुरा स्पष्ट पार्नुभन्दा अन्योल र भ्रम सृजना गरिन्छ । त्यसैले कथनी र करनीमा अन्तर नल्याएसम्म राजनीतिक नेतृत्वलाई जनताले पत्याउने अवस्था आउँदैन ।

Aarthik Abhiyan माघ २०७९

पूर्वाधार निर्माणमा ध्यान दिनुपर्ने पक्ष

मानवलाई आवश्यक पर्ने तर दैनिक रूपमा प्रत्यक्ष आम्दानी दिन नसक्ने सडक, पुल, शिक्षा, स्वास्थ्य, खानेपानी, प्रहरी चौकी, इन्टरनेट आदि सबैलाई पूर्वाधार भनिन्छ । पूर्वाधार नै मानव र विकासको आधार हो । यो शब्दको व्यापक प्रयोग बीसौं शताब्दीको मध्यतिर १९४० बाट भएको हो । शुरूमा सेना, सडक, आवास, सेनाको रसद पानीका लागि रणनीतिक पूर्वाधार बनाउन शुरू गरिएको हो । पछि यसको महत्त्व आर्थिक, सामाजिक तथा सांस्कृतिक विकासका लागि पनि घनीभूत हुँदै गयो र अर्थतन्त्र विकासका लागि पूर्वाधार आवश्यक मानियो । यसको मानक, मापदण्ड र लगानीसमेत सरकारको मातहतमा हुने गर्छ । आदम स्मिथले आफ्नो पुस्तक द वेल्थ अफ नेशनमा विकासका लागि पूर्वाधार जस्तै सार्वजनिक निर्माण भवन सडक आदि आवश्यक पर्ने भनेर तोकेकै छन् । कार्ल माक्र्सले पनि आफ्नो पुस्तक क्यापिटलमा पूर्वाधारविना विकास सम्भव छैन भन्ने स्वीकारेका छन् । त्यसैले पूर्वाधारमा लगानी गर्दा आवश्यकताको पोर्टफोलियो हेरेर वित्त विनियोजन गर्नुपर्छ । पूर्वाधारको आधार इन्जिनीयरहरूबाट तयार हुन्छ । डिग्री लिएका वा नलिएका सबै इन्जिनीयरको सहयोगबाट पूर्वाधार विकासको गतिलाई तीव्रता दिन सकिन्छ । इन्जिनीयर पूर्वाधार विकासका जननी हुन् भन्न सकिन्छ । त्यसैले यससम्बन्धी आफ्नै जनशक्ति हुनुपर्छ या आउटसोर्सिङको व्यवस्था गरिनुपर्छ । कुलेखानीको हाइड्रोपावर कोरियाले बनाउँदा, मेलम्ची अनेक देशले बनाउँदा र सुरुङ मार्ग जापानले बनाइरहँदा त्यहाँ कसरी काम भइरहेको छ भन्ने अध्ययन नेपाली युवा इन्जिनीयरहरूलाई गराइएको भए त्यस्तै अन्य परियोजनाका लागि जनशक्ति जोड्न सजिलो हुने थियो । चीनमा एक जना मानिसले पहरा फोरेर आफ्नो गाउँमा पानी लैजान कोसिस गर्दा बीचमा उनी रोकिए । काम पूरा गर्नका लागि पेचिङ गएर त्यस्तो पहरामा कुलो कसरी खन्ने भनी ४ वर्ष पढेर फर्की त्यो काम पूरा गरे । त्यस्तो इन्जिनीयरिङ पढाउने पूर्वाधार पनि चीनसँग रहेछ । नेपालमा कस्तो पूर्वाधार चाहिन्छ र त्यसका लागि कस्ता इन्जिनीयर चाहिन्छन् भन्ने कुरा केही हदसम्म पुलचोक इन्जिनीयरिङ क्याम्पस र थापाथली क्याम्पसले अध्ययन गरेर त्यसैअनुरूप पाठ्यक्रम बनाएका होलान् । अब हामीले पूर्वाधार, इन्जिनीयरिङको मोडल र आर्थिक आवश्यकतासमेतलाई ध्यानमा राखेर राष्ट्रिय परिवेशअनुसार एकीकृत सोच निर्माण गर्न आवश्यक छ । सीमित सार्वजनिक वित्तलाई अतिआवश्यक ठाउँमा पहिला खर्च गर्नुपर्छ । नेपालका विद्यार्थीलाई सरकारी छात्रवृत्तिमा विदेशमा विभिन्न विषय पढ्न पठाइन्छ । उनीहरू कहाँ के गर्दै छन् त्यसको डाटाबेस बनाउनैपर्छ र छात्रवृत्तिमा पढेको जनशक्तिले देशले अह्राएको काम १/२ महीना भए पनि गर्न अनिवार्य गरिनुपर्छ । हरेक व्यक्तिको अथक परिश्रमबाट मात्र पर्याप्त पूर्वाधारको विकासमा टेवा पुग्छ । त्यसैले कोही पनि कामरहित हुन नपाउने र कामको क्षमता र कार्यसम्पादनको आधारमा ज्यालाको व्यवस्था गर्न सक्ने हो भने एकातिर रोजगारीको समस्या समाधान हुन्छ अर्कोतिर श्रम आपूर्ति सहज हुन्छ । यस्तो हुनका लागि मानिसमा श्रमको सम्मान गर्ने परिपाटीको विकास हुन पनि जरुरी छ । आर्थिक विकासका लागि पूर्वाधार विकासको प्रतिफल मापन गर्न निकै जटिल छ । पहाडमा गएका हरेक सडक पुल, खेतका नहर र विद्युत्का तारले त्यसको लागत उठाउन सके वा सकेनन् भन्ने बारेमा ठीकठीक हिसाब निकाल्न सकिँदैन । तैपनि पनि विकासविद्ले पूर्वाधार छनोट गर्दा लाभ र लागतलाई ध्यान दिनुका साथै बहुजन हितायको सिद्धान्तलाई पनि आत्मसात् गर्नुपर्ने हुन्छ । कुनै पनि पूर्वाधारले पहिलो चरणमा उद्योग र व्यापारको विकासलाई केन्द्रविन्दुमा राख्नुपर्ने हुन्छ । दोस्रोमा पूर्वाधार कृषि उपजलाई शहरसँग जोड्नुका साथै प्रत्येक गाउँमा कुनै न कुनै उत्पादनलाई बढी ध्यान दिइएको हुनुपर्छ । त्यस्तै मानवलाई सबल र दक्ष बनाउन पनि पूर्वाधारमा संवेदनशील हुनुका साथै निजीक्षेत्रलाई लगानी मैत्री वातावरण बनाउनु पनि पूर्वाधार विकासको मूलभूत लक्ष्य हुनुपर्छ । सडक परिवहन, आयातनिर्यातका लागि लजिस्टिक पूर्वाधार, हवाई यातायात इत्यादिमा सन्तुलित ध्यान दिन जरुरी छ । आवश्यकताको आधारमा प्राथमिकीकरणको डिजाइन स्थानीय र संघीय तहमा फरक तरीकाले गर्न जरुरी छ । पूर्वाधार हरेक ठाउँमा आवश्यक हुन्छ तर पहिला कुनलाई कति समयमा पूरा गर्ने भन्ने रणनीतिमा राज्य सचेत हुन आवश्यक छ । केही शक्तिशाली नेता भएको ठाउँमा बढी बजेट दिने र अति आवश्यक ठाउँमा पर्याप्त बजेट पुग्न नसक्ने हो भने त्यसले पक्कै पनि विकासमा प्रतिकूलता ल्याउँछ । त्यसैले सरकारले विनाकुनै भेदभाव पूर्वाधारलाई आर्थिक विकाससँग जोडेर प्राथमिकीकरण गर्नुपर्छ । कहिलेकाँही पूर्वाधार जस्तो नलाग्ने कामले पनि पूर्वाधारले भन्दा बढी चहलपहल ल्याउँछ । जस्तै पर्वत जिल्लाका पुलहरूले आन्तरिक पर्यटक तान्न र त्यो क्षेत्रको आर्थिक विकासमा सहयोग गरेको छ । त्यसैगरी यही काठमाडौंको गागल भन्ने ठाउँमा कागेश्वरी नगरपालिकाले एउटा कागको मूर्ति बनायो । त्यो मूर्ति हेर्न सयौं युवा त्यो ठाउँमा पुग्ने गरेका छन् । काग पूर्वाधार होइन तर त्यो डाँडाको चहलपहलमा त्यो काग पूर्वाधारकै स्वरूपमा रहेको छ । देशले नयाँ विश्वविद्यालयहरूलाई अलिक टाढा स्थापना गरेर बरु विद्यार्थीहरूलाई सुविधाजनक छात्रावासको व्यवस्था गर्ने हो भने त्यो ठाउँको विकास छिटो हुन्छ । पूर्वाधार र आर्थिक विकासबीच अन्योन्याश्रित सम्बन्ध छ । यस विषयमा सरकारले अलि बढी सोचेर साधन परिचालन गर्नुपर्छ । बन्दै गरेको फास्टट्र्याकलाई छिटो सक्ने र चोभरको ड्राइपोर्टलाई छिटोभन्दा छिटो बिजनेश दिने सम्बन्धमा कार्ययोजना बनाउनेतर्फ लाग्नुपर्छ । लेखक कैलाशकूट बहुमुखी क्याम्पसमा व्यवस्थापन विषय अध्यापन गर्छन् ।

Aarthik Abhiyan पौष २०७९