सरकारले चोभारमा रहेको काठमाडौं सुक्खा बन्दरगाहलाई भन्सार क्षेत्र घोषणा गरेको छ । अर्थ मन्त्रालयले सोमबार राजपत्रमा सूचना प्रकाशन गर्दै चोभारमा रहेको सुक्खा बन्दरगाहलाई भन्सार क्षेत्र घोषणा गरेको हो । ‘अर्थ मन्त्रालयले भन्सार...
पारवहन अर्थतन्त्रको मेरूदण्ड हो । यसलाई अहिलेसम्म पनि सही तरीकाले उपयोग गर्न सकिएको छैन । अन्य देशहरूले ढुवानीको औसत लागतलाई १० प्रतिशतको हाराहारीमा राख्दा हामीकहाँ त वस्तुको कुल लागतमा पारवहनको खर्चमात्रै ३० प्रतिशतभन्दा बढी छ । यो हाम्रो अर्थतन्त्र प्रतिस्पर्धी हुन नसक्नुको कारण हो । सरकारको नीति यसमा समस्याका रूपमा रहेको छ । पारवहनको मुख्य आधार सडक हो । हामीकहाँ यो पूर्वाधारको हालत कसैबाट लुकेको छैन । आजभन्दा ३० वर्ष पहिला हेटौंडा–काठमाडौं कार्गो रोपवे थियो । एक समय नेपालबाट भारतको कोलकातासम्म पुगेर नेपालका ट्रकले सामान ओसार्थे । आज त्यो पनि इतिहास भइसक्यो । भारतको कोलकाता र हल्दियामा भारतले हामीलाई कार्गो सहजीकरण गर्न जग्गा दिएको छ, त्यो उपयोग हुन सकेको छैन । यतिसम्म कि त्यहीँ वीरगञ्जपारि रक्सौलमा हाम्रो १६ बिगाहा जग्गा अतिक्रमणको चपेटामा छ । हामीले त्यसको उपयोगमा पनि ध्यान दिएनौं । भारतले दिएको सहुलियत पनि हामीले उपयोग गरेनौं । अहिले हामी पारवहनमा पूर्णरूपमा परनिर्भर भएका छौं ।
अहिले भारतका कोलकाता, हल्दिया र विशाखापत्तनम् बन्दरगाह प्रयोग भइरहेको छ । अन्य केही बन्दरगाहका कुरा पनि आएका छन् । तर, जुन ठाउँका लागि जहाँबाट सहज र सुपथ हुन्छ, त्यो बन्दरगाहको उपयोगका लागि भारतसित किन पहल नगरेको ? सरकार यसमा गम्भीर छैन । हामीले बेलैमा विकल्पको पहिचान र व्यवस्थापन गर्नुपर्छ । हाम्रो पारवहन व्यवस्थापनका आयामहरू पश्चगमनतिर गइरहेको भान हुन्छ ।
मुख्य आयातनिर्यात केन्द्र भएकाले वीरगञ्ज पारवहनको सबैभन्दा ठूलो केन्द्र हो । ७० प्रतिशत पारवहन यहीँबाट हुन्छ । काठमाडौं–तराई फास्टट्र्याकले ढुवानीको दूरीलाई ३०० किलोमीटरबाट १२० किलोमीटरमा झार्न सक्ने थियो । अनेक बहानामा यसको निर्माण पछि धकेलिइरहेको छ । सन् २००४ मा वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाह शुरू हुनु एउटा टर्निङ प्वाइन्ट थियो । त्यसयता पूर्वाधारमा सुधार भएको छैन । बन्दरगाह त्यही स्थितिमा छ । एकीकृत जाँचचौकी पनि बन्यो । तर, जाँचचौकी र बन्दरगाहको बीचमा पर्ने ६२ बिगाहा जग्गा अधिग्रहण गर्ने भनिएकै १ दशक पुग्न लाग्यो, अझै मुआब्जा टुंगिएको छैन । रक्सौलबाट काठमाडांैसम्म पुर्याउने योजना छ । यो कहिले पूरा हुने हो, अनुमान पनि अनिश्चित छ । अन्यत्र बनाइएका आईसीपी र रेल सेवाले अपेक्षित काम गर्न पाएका छैनन् ।
ढुवानीको केन्द्र वीरगञ्ज क्षेत्रमा एउटा बेग्लै ट्रान्सपोर्ट नगरको खाँचो देखिएको छ । वीरगञ्ज शहरलाई व्यवस्थित बनाउन पनि मालसामानको ओसारपसारको क्षेत्र छुट्याउनुपर्छ । मुख्य शहरबाट केही टाढा एउटा क्षेत्रलाई ट्रान्सपोर्ट क्षेत्र घोषणा गर्नुपर्ने माग उठिरहेको छ । सबै ट्रान्सपोर्टसम्बद्ध कारोबार त्यहीँबाट हुने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ । अन्यथा तीव्र शहरीकरण, अस्तव्यस्त निर्माण, सवारी र ढुवानीका साधनको चापले वीरगञ्जको अस्तित्व नै संकटउन्मुख भइरहेको छ । यसमा तहगत कुनै पनि सरकार आवश्यकताजति गम्भीर देखिएका छैनन् ।
सरकारको नीतिले लागत बढाएको छ । बन्दरगाह निजीक्षेत्रले पनि बनाउन सक्छ । निजीक्षेत्रको बन्दरगाह भएमा प्रतिस्पर्धा बढ्छ र लागत घटाउँछ । हामीकहाँ सुक्खा बन्दरगाह विदेशीले सञ्चालन गरेको छ । कोलकातामा लागू भएको ईसीटीएसको सञ्चालन पनि विदेशीले गरेको छ । यसले एजेन्टलाई हटाएर सिपिङ कम्पनीलाई पोस्ने काम गर्यो । लागत घट्न सकेन । अर्थतन्त्रलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन पारवहन बलियो हुनुपर्नेमा हामीकहाँ यही क्षेत्र सबैभन्दा कमजोर छ ।
पारवहनलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन स्वदेशको निजीक्षेत्रलाई अगाडि ल्याउने नीति चाहिन्छ । पारवहनमा सरकारको स्पष्ट नीति छैन । ढुवानीका कहिले भ्याट लगाउने, कहिले हटाउने गरिएको छ । यतिसम्म अस्थिरतामा ढुवानीमा लगानी आउँदैन । नीतिगत अस्थिरताको यो हदमा लगानीकर्ता आकर्षित हुँदैनन् । सरकारले निजीक्षेत्रसँग नीति निर्माणका निजीक्षेत्रसँग सुझावसमेत लिँदैन । नेपालको पारहवन नीति भने विदेशीले बनाउँछन् । विदेशीले बनाएका नीति हाम्रा लागि उपयोगी हुन सक्दैनन् ।
सरकारले लजिस्टिक व्यवसायका लागि कानूनको निर्माण गर्न सकेको छैन । यसको अभावमा पारवहन सहजीकरण भएको छैन । नेपालमा कन्टेनर फ्रेट स्टेशनको अभाव देखिन थालेको छ । यसले सिपिङ कम्पनीको सेवा विस्तारमा समस्या देखिएको छ । यसका लागि उपयुक्त कानूनी प्रावधान हुने हो भने लगानीका लागि निजीक्षेत्र तयार हुन सक्छ । यसबाट निर्यात पनि बढाउन सकिन्छ । अन्य देशमा निजीक्षेत्रले यस्ता संरचनाको सफल सञ्चालन गरिरहेका छन् । हामीकहाँ सडक, हवाई यातायात, रेलमार्ग, जलमार्गलगायत सम्भावनाका अनेक आयाम छन्, जुन क्षेत्रमा निजीक्षेत्रलाई सहभागी गराउन सकिन्छ । सरकार यसमा उदासीन छ । निकट छिमेकी भारतले पारवहनका पूर्वाधारमा निजीक्षेत्रलाई प्रोत्साहनको नीतिमार्फत लोभलाग्दो उन्नति गरिरहेको छ । त्यहाँ सडकदेखि समुद्री बन्दरगाह निजीक्षेत्रको सहभागिताले प्रतिस्पर्धी भएका छन् । हामीकहाँ यस्ता सम्भावना खेर गइरहेका छन् । पारवहन सहज बनाउनेतिर सरकारी पहल प्रभावकारी छैन । यसलाई कसरी व्यवस्थित तुल्याउन सकिन्छ भन्ने सरकारको दायित्व हो ।
(टेमानी नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, मधेश प्रदेशका अध्यक्ष हुन्)
सरकारले चोभार भूतखेल गाविसलाई भन्सार क्षेत्र घोषणा गरेको छ । अर्थ मन्त्रालयले राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गरेर सुक्खा बन्दरगाह रहेको उक्त क्षेत्रलाई भन्सार क्षेत्र तोकेको हो ।
सरकारले चोभार भूतखेल गाविसलाई भन्सार क्षेत्र घोषणा गरेको छ । अर्थ मन्त्रालयले राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गरेर सुक्खा बन्दरगाह रहेको उक्त क्षेत्रलाई भन्सार क्षेत्र तोकेको हो ।
उपत्यकाको चोभारमा निर्माण सम्पन्न भइसकेको सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा भने अझै आउन सकेको छैन । सुक्खा बन्दरगाह निर्माण पाँच महिनाअघि नै भइसके पनि सञ्चालनमा आउन नसकेको हो । वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले सुक्खा बन्दरगाह निर्माण सम्पन्नसँगै मन्त्रालयको तर्फबाट गरिनुपर्ने सबै काम सम्पन्न भएको जनाउँदै सञ्चालन हुन नसक्नुको दोष अर्थ मन्त्रालयलाई लगाएको छ ।वाणिज्यले बन्दरगाह सञ्चालनका लागि आवश्यक सुरक्षा, क्वारेन्टिन, भन्सार क्षेत्र घोषणा तथा दरबन्दी कार्यविधि निर्माणका लागि अर्थ मन्त्रालयलाई आग्रह गरिएक
काठमाडौं । काठमाडौंको चोभारमा निर्माण गरिएको सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनका लागि भन्सार विभागले तयारी थालेको छ । नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिले निर्माण गरेको उक्त बन्दरगाहका लागि पूर्वाधार निर्माण सम्पन्न भएको छ ।
समितिका कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेलका अनुसार उक्त ठाउँमा भन्सार र क्वारेन्टिनका लागि तीन भवन निर्माण गरिएको छ । सामान पठाउन र भित्र्याउन तीन/तीनओटा गोदाम, आयात तथा निर्यातमा ढुवानीका लागि दुई भाग छुट्याइएको छ ।
सरकारले पहिले हिमाल सिमेन्टले उपभोग गरेको १०५४ रोपनी जग्गामध्ये २२५ रोपनीमा सुक्खा बन्दरगाह र बाँकी ८ सय रोपनीमा अन्तरराष्ट्रिय प्रदर्शनीस्थल बनाउन समितिलाई जिम्मेवारी दिएको थियो, जसमध्ये सुक्खा बन्दरगाह तयार भएको समितिका कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेलले बताए ।
२०७५ माघ ३ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले बन्दरगाह निर्माणको शिलान्यास गर्नुभएको थियो । डेढ वर्षभित्र काम सम्पन्न गर्ने दाबी गरिए पनि काम सम्पन्न नहुँदा शुरूमा १ वर्ष र त्यसपछि ३ महीना समयावधि थप गरिएको थियो । स्थानीयले गरेको अवरोध र पछि कोभिडका कारण काम प्रभावित भएको थियो । केही समय ढिलो गरी १५० ओटा गाडी र कम्तीमा ६०० ओटा कन्टेनर राख्न सकिनेगरी सुक्खा बन्दरगाह तयार भएको समितिका कार्यकारी निर्देशक गजुरेलले जानकारी दिए ।
सुक्खा बन्दरगाह तयार भए पनि तत्काल सञ्चालनको सम्भावना भने देखिँदैन । काठमाडौंमा भन्सार जाँचपासका लागि विभिन्न नीतिगत व्यवस्था तथा अन्य तयारी गर्नुपर्ने हुन्छ । अहिलेसम्म नेपालमा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल र सीमावर्ती क्षेत्रमा मात्रै भन्सार जाँचपासको प्रावधान छ । आन्तरिक रूपमा भन्सार सञ्चालन गर्नुपर्ने भएकाले यसका लागि छुट्टै कानून निर्माण गर्नुपर्ने देखिएको छ ।
मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत गराई भन्सार क्षेत्र घोषणा तथा ऐनको व्यवस्थापन गरेर कार्यविधि निर्माण गर्नुपर्ने भएकाले उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयमार्फत मन्त्रिपरिषद्मा सिफारिशका लागि तयारी गरिएको भन्सार विभागका निर्देशक पुण्यविक्रम खड्काले बताए । यसैगरी यसै महीनाभित्र व्यवसायीसँग पनि विभागले छलफल गर्ने जानकारी उनले दिए । २०२२ को जनवरीसम्ममा चोभार सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालन गर्ने तयारी गरिएको उनले बताए ।
विभागले बन्दरगाह सञ्चालनका लागि ३१ कर्मचारीको दरबन्दी माग गरेको छ । शुरूमा कार्यालय सहायकदेखि अधिकृत तहसम्मका उक्त संख्यामा कर्मचारी आवश्यक भएकोमा मन्त्रालयमा प्रस्ताव पठाइएको विभागका निर्देशक खड्काले जानकारी दिए ।
२०६७ सालमै सरकारले चोभारमा सुक्खा बन्दरगाह र अन्तरराष्ट्रिय प्रदर्शनीस्थल बनाउने योजना अघि सारेको थियो । २०६९ सालमा उक्त परियोजनाका लागि विश्व बैंकसँग रू. २ अर्ब २५ करोड रकम सहुलियत ऋणका लागि सरकारले सम्झौता गरेको थियो । कुल रू. १ अर्ब ६० करोड लगानीमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माण भएको हो । प्रदर्शनीस्थल निर्माण गर्न भने बाँकी नै छ ।
