नेपालमा भारतीय पूर्वाधार कम्पनीलाई अवसर

आर्थिक विकासका लागि नेपालले गरेको प्रयासमा पूर्वाधार क्षेत्रको ठूलो भूमिका रहेको हुनाले यस क्षेत्रमा बढ्दो नेपालको प्राथमिकताबाट सिर्जित अवसरको सूचीमा राखी लाभ लिन भारतीय कम्पनीले सक्दछन् ।नेपालमा परियोजना सञ्चालन गर्दा उपलब्ध अवसर सम्बन्धमा भारतीय दूतावासले भारतीय उद्योग परिसंघ (सीआईआई) तथा सरकार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको उपस्थितिमा पूर्वाधार क्षेत्रसँग सम्बन्धित प्रमुख भारतीय कम्पनीहरुसँगको भर्चुअल अन्तरक्रिया […]

सम्बन्धित सामग्री

समुद्रपार व्यापारमा ढुवानीको सकस

बितेका ५ वर्षमा नेपालको समुद्रपार व्यापारको ढुवानी व्यवस्थामा प्रतिस्पर्धाका थुप्रै उपक्रम थपिए । जतिजति प्रतिस्पर्धा बढ्दै छ, पारवहन लागत भने बढेको बढ्यै छ । कोरोना महामारीले निम्त्याएको लागत अभिवृद्धि त औसत विषय भयो, नेपाली आयातनिर्यातकर्ताले तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारमा अनेक असहजता सामना गर्नु परेको छ । वैदेशिक व्यापारमा नेपालले उपयोग गर्दै आएका भारतीय बन्दरगाह, बन्दरगाहमा प्रक्रियागत सुधारदेखि रेलसेवामा पछिल्लो प्रतिस्पर्धा व्यापार सहजीकरणको आधार बन्ने आपेक्षा अस्वाभाविक होइन । अस्वाभाविक तरीकाले अपेक्षा कुण्ठित भइरहेको छ । वैदेशिक व्यापारमा ढुवानी खर्च उकालो लाग्नेक्रम किन रोकिएको छैन ? यसमा चिन्तामात्र देखिएको छ, तथ्यगत चिन्तनको अभाव छ । रेलसेवा सम्झौता संशोधनअघि कोन्करको एकाधिकारसँगै सम्पूर्ण ढुवानी उसको दायित्व पनि थियो । कोन्कर यो दायित्वबाट मुक्त भएपछि अहिले भाडा र रेक दुवै घटाइदियो । अन्य प्रतिस्पर्धीले आफ्नो क्षमता बढाउन नसक्दा ढुवानी अस्तव्यस्त बनेको छ । एकाधिकार सकिँदा थपियो समस्या ! गत असार १५ मा नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौता संशोधनले १८ वर्षदेखि कन्टेनर ढुवानीमा भारतीय कन्टेनर निगम (कोन्कर) को एकाधिकार अन्त्य गर्‍यो । नेपालको वैदेशिक व्यापारले यसको लाभ अहिलेसम्म लिन सकेको छैन, उल्टै हैरानी भने झन् बढेको छ । सम्झौता संशोधनपछि भदौ ३० गतेयता भारतकै तीनओटा निजी कम्पनी कोन्करको प्रतिस्पर्धामा उत्रिइसकेका छन् । प्रतिस्पर्धी कम्पनीलाई दबाबमा राख्न शुरूमा भाडा घटाएको कोन्करले अहिले रेल रेक आपूर्ति कटौती गरेपछि तेस्रो मुलुकबाट नेपालका लागि आएका कन्टेर भारतीय बन्दरगाहमा थुप्रिन थालेका छन् । ३५ प्रतिशतसम्म भाडा घटाएको कोन्कर बलियो पूर्वाधारसहितको कम्पनी हो । अहिले प्रतिस्पर्धामा आएका अन्य कम्पनीले नेपालका लागि आउने कुल कन्टेनरमा करीब १० प्रतिशतमात्रै ढुवानी गरिरहेका छन् । रेलसेवा सम्झौता संशोधनअघि कोन्करको एकाधिकारसँगै सम्पूर्ण ढुवानी उसको दायित्व पनि थियो । कोन्कर यो दायित्वबाट मुक्त भएपछि अहिले भाडा र रेक दुवै घटाइदियो । अन्य प्रतिस्पर्धीले आफ्नो क्षमता बढाउन नसक्दा ढुवानी अस्तव्यस्त बनेको छ । तीमध्ये प्रिस्टिन लजिस्टिक इन्फ्रा प्रोजेक्ट्स वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालक कम्पनीको मुख्य साझेदार हो । रेल सञ्चालनबाट नाफा कमाउने उद्देश्यले दोब्बरभन्दा बढी रकममा ठेक्का सकारेको यो कम्पनी अहिले आफै अलमलमा परेको छ । प्रक्रिया र प्रतिस्पर्धाको लाभ कता ? भारतीय बन्दरगाहमा ट्रान्ससिपमेन्ट प्रणाली लागू भएपछि ढुवानी भाडा आधामा झर्ने भनिएको थियो । ढुवानीको भाडा लगत्तै ५० प्रतिशतसम्म बढ्यो । त्यसअघि कस्टम ट्रान्जिट डिक्लियरेन्समा कन्टेनर ल्याउँदा कोलकातामा आयातकर्ताका प्रतिनिधि राख्नुपर्ने बाध्यता थियो । ट्रान्ससिपमेन्टमा प्रतिनिधिको काम सिपिङ कम्पनीले नै गर्न थाले । वीरगञ्जसम्मै ढुवानी दिने भएपछि भारतीय बन्दरगाहमा लाग्ने डिटेन्सन (विलम्ब जरीवाना) लाग्न त छोड्यो, सिपिङ कम्पनीले सम्भावित विलम्ब र बन्दरगाहमा लाग्ने लागतसमेत भाडामै जोडेपछि ढुवानी भाडा बढ्यो । अन्ततः बन्दरगाहमा गरिएको प्रक्रियागत सुधारको लाभ नेपालको व्यापारमा होइन, सिपिङ कम्पनीको हातमा पुग्यो । यसअघि आयातकर्ताका एजेन्टको मनोमानीले लागत बढाएको भन्ने थियो । एजेन्टको हातबाट सिपिङ कम्पनीको जिम्मामा सरेपछि आयातकर्ता तावाबाट उम्किएर भुङ्ग्रोमा परेजस्तो भएका छन् । रेल भाडाको लाभ पनि नेपालको आयातले पाएन । ट्रान्ससिपमेन्ट मोडेलमा निर्यातकर्ता (सिपर) ले नै वीरगञ्ज बन्दरगाहसम्म ढुवानी दिन्छन् । यसमा वस्तुको उत्पत्तिदेखि वीरगञ्जसम्म ढुवानी खर्च वस्तुको मोलमै जोडिएको हुन्छ । रेलसेवा प्रदायकसँगको व्यावसायिक समझदारी तिनै कम्पनीले तय गर्ने हुँदा भारतीय बन्दरगाहदेखि वीरगञ्जसम्मको ढुवानी भाडा घट्दा सिपर वा सिपिङ कम्पनीले लाभ लिइराखेका छन् । अयातकर्ताले भाडा घटेको अनुभूति पाएका छैनन् । बन्दरगाह व्यवस्थापन नेपाली आयातकर्ताले लामो समयसम्म कोलकाता बन्दरगाहको असहजता र हल्दियाको सीमितता झेलेपछि सन् २०१७ अप्रिलमा भारतको आन्ध्र प्रदेशस्थित विशाखापत्तनम् बन्दरगाह उपायोगको बाटो खुल्यो । वीरगञ्जबाट ७०० किलोमीटर (किमी) दूरीमा रहेको कोलकातामार्फत हुने अधिकांश ढुवानी अहिले दोब्बर दूरीको विशाखापत्तनम्तर्फ सरिसकेको छ । अहिले यही बन्दरगाहमा कन्टेनर थुप्रिन थालेका छन् । अहिले समुद्रपारबाट वर्षमा सवा लाखभन्दा बढी कन्टेनर आउँछन् । यो संख्या बढ्दो छ । नेपालले भारतको धाम्रा र मुद्रा बन्दरगाह प्रयोग गर्नेसम्बन्धी सैद्धान्तिक समझदारी बनिसकेको छ । कोलकाता र विशाखापत्तनम्को बीचमा रहेको उडिसा राज्यस्थित धाम्रा बन्दरगाह विशाखापत्तनम्भन्दा सहज हुन सक्छ । गुजरात राज्यस्थित मुद्रा बन्दरगाहबाट नेपालको पश्चिमी क्षेत्रमा ढुवानी सहज हुन्छ । नेपालले बन्दरगाह व्यवस्थापनमा दीर्घकालीन रणनीति अख्तियार गर्नु सान्दर्भिक हुन्छ । यसमा भारतका सबै बन्दरगाह उपयोग गर्न पाउने गरी सहमत गराउँदा आयातकर्ताले पायक पर्ने जुनसुकै बन्दरगाह प्रयोग गर्न सक्दछन् । एकीकृत जाँच चौकी, सुक्खा बन्दरगाह, सीमा भन्सारजस्ता व्यापार सहजीकरणका पूर्वाधारको संरचनागत सुधार र क्षमता विस्तारलाई प्रभावकारी बनाउनुपर्छ । जलमार्ग उपयोग नेपालको अधिकांश ढुवानी स्थलमार्गमा आधारित छ । जलमार्ग ढुवानीमा सबैभन्दा सस्तो मानिन्छ । नेपाल र भारतबीच भारतको साहिबगञ्ज र कालुघाटसम्मको जलमार्ग उपयोग गर्नेसम्बन्धी समझदारी ३ वर्षअघि नै भएको थियो । भारतको झारखण्डस्थित साहिबगञ्जबाट नेपालको मुख्य नाका वीरगञ्ज ४८३ किमी दूरीमा छ । पश्चिम बंगालको कालुघाटबाट ४९२ किमी पर्छ । साहिबगञ्जबाट विराटनगर २५४ किलोमीटर र कालुघाटबाट १७१ किमीमात्र पर्छ । भारतले सागरमाला परियोजनाअन्तर्गत सन् २०३५ सम्ममा जलमार्ग विस्तार, बन्दरगाह, पारवहन पूर्वाधारको सुधार, तटीय आर्थिक क्षेत्र निर्माणलगायत महत्त्वाकांक्षी योजना अघि बढाएको छ । यसबाट कसरी लाभ लिन सकिन्छ भन्नेमा प्रभावकारी कूटनीतिक पहलको खाँचो खट्किएको छ । आन्तरिक जलमार्ग उपयोगको योजना त राजनीतिक खपतको विषयमात्रै बढी बन्दै छ । क्षमता सुधारका उपाय संशोधित नेपाल–भारत रेलसेवा सम्झौताले भारतका निजी रेलसेवा प्रदायक र नेपाल रेलवे कम्पनीले ढुवानी गर्न सक्ने व्यवस्था गरेको छ । सरकारी स्वामित्वको नेपाल पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनी लिमिटेड (एनटीडब्ल्यूसीएल) अहिलेका लागि रेलसेवा सञ्चालनको उत्तम विकल्प हुन सक्छ । भारतमा १५ ओटा निजी कम्पनीले रेलसेवा सेवा दिइरहेका छन् । ती कम्पनीलाई भित्र्याउन पहल गर्नुपर्छ । सरकारले अन्य कम्पनीसित साझेदारी गरेर भए पनि रेल ढुवानी सेवा सञ्चालन गर्न सक्छ । अहिले नेपालको अधिकांश ढुवानी व्यापार (वार्षिक ३ खर्बभन्दा बढी) को लाभ भारत र अन्य देशका ढुवानी सेवाप्रदायकले लिइराखेका छन् । नेपालको ढुवानीमा २१ भन्दा बढी सिपिङ कम्पनी र भारतीय ट्रान्सपोर्ट सक्रिय भए पनि नेपाली कानूनको अधीनमा छैनन् । ढुवानीमा यस्ता कम्पनीको मनपरीका अगाडि सरकार निरीह बन्नुको मुख्य कारण यो पनि हो । सरकारले केही समयअघि ढुवानी कम्पनीलाई नेपालमा दर्ता हुन भनेको थियो । समयान्तरमा त्यो प्रयास सेलाएर गयो । ढुवानीका निम्ति ढुवानीसम्बन्धी कानून बनाएर व्यवस्थित, प्रतिस्पर्धी र सुरक्षित बनाउन ढिला गर्नु हुँदैन । दीर्घकालीन प्रयोजनका निम्ति त नेपालकै निजीक्षेत्रलाई ढुवानीमा प्रतिस्पर्धी नबनाई हुँदैन । यस्ता कम्पनीको संख्या र क्षमता विस्तार गरिनुपर्छ । अरू देशका कम्पनीलाई भित्र्याउँदा स्वदेशी कम्पनीसितको साझेदारी भए दक्षता बढाउन सकिन्छ । अहिले वीरगञ्ज नाकामा मात्र सीमित रेल पूर्वाधारलाई जतिसक्दो चाँडो विराटनगर र भैरहवाजस्ता मुख्य नाका र क्रमशः अन्य नाकामा पनि विस्तार गरिनुपर्छ । यो उपाय खर्च न्यूनीकरणको औजार बन्न सक्छ । सचेत निजीक्षेत्र वैदेशिक व्यापारका पूर्वाधार, प्रक्रिया र प्रतिस्पर्धामा आएका सुधारको लाभ लिन आयातकर्ता स्वयम् पनि उत्तिनै सचेत हुनुपर्छ । सरकारले प्रक्रिया र पूर्वाधारको प्रबन्ध मिलाए पनि प्रतिस्पर्धाको अवसर लागि त ‘बी टु बी’ बाटै तय हुन्छ । आयातकर्ता यसमा उदासीन छन् । लागतजति उपभोक्ताको टाउको थुपार्ने ‘सहुलियत’ उपलब्ध हुँदासम्म आयातकर्ता सचेत हुँदैनन् । आयातकर्ताले ढुवानीमा ‘फ्रि अन बोर्ड’ (एफओबी) रोज्दा प्रतिस्पर्धाको लाभ सहज हुन सक्छ । यसमा सिपरले वस्तुको उत्पत्ति देशको बन्दरगाहसम्म मात्रै ढुवानीको जिम्मा लिने भएकाले सिपिङ कम्पनी, रेलवे सेवा र भारतीय बन्दरगाहमा प्रतिनिधि छनोटमा आयातकर्ता स्वतन्त्र हुन्छन् । यसमा आयातकर्ताले प्रतिस्पर्धाको लाभ लिन सहज हुन्छ । अहिले हामीकहाँ आउने अधिकांश कन्टेनर रित्तै फर्किन्छन् । निकासी अभिवृद्धि पनि ढुवानी खर्च घटाउने उपाय बन्न सक्छ । यस निम्ति गुणस्तर र मूल्यका आधारमा प्रतिस्पर्धी उत्पादन अनिवार्य शर्त हुनेछ ।

चीनतर्फका नाकाबाट द्विपक्षीय व्यापार सहज बनाउन उच्चतम प्रयास भइरहेको छ

कोभिड महामारीले नेपालको अर्थतन्त्रसँगै वैदेशिक व्यापारमा देखिएका असर, विद्यमान समस्या, चुनौती एवं निकासको बाटो, वाणिज्य क्षेत्रमा सरकारले लिएका पहल–कदमी लगायत विषयमा नेपाल सरकार, उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका सचिव दिनेश भट्टराईसँग आर्थिक अभियानका विजय दमासेले गरेको कुराकानीको सार : नेपालको वाणिज्य क्षेत्रमा कोभिडले पारेको असर र अहिलेको अवस्था कस्तो छ ? कोभिड महामारीले विश्व जगत्लाई अस्तव्यस्त बनाउँदा अर्थतन्त्रका अन्य अवयवहरू जस्तै नेपालको वाणिज्य क्षेत्र पनि प्रभावित हुन पुगेको छ । कोभिडबाट बच्न संसारभर लागू गरिएको प्रोटोकलको असर उद्योग व्यापार क्षेत्रमा समेत पर्‍यो । महामारीको पहिलो लहरले मुलुकका उत्पादनमूलक कतिपय उद्योग बन्द भए भने कतिपय उद्योग आंशिक क्षमतामा मात्र सञ्चालन भए । सामान आपूर्तिमा समेत असहज स्थिति आइप¥यो । हामीले उत्पादन गरेका वस्तु विश्व बजारसामु पुर्‍याउन चुनौती पैदा भयो । कोभिड शुरू हुनुअघि आईटी/ई–कमर्श लगायतमा नेपाल धेरै अघि बढेको थिएन । त्यसकारण पनि हामीलाई केही असहज भयो । अत्यावश्यक वस्तुको अभाव हुन नदिन आपूर्ति प्रणालीलाई चुस्त राख्नेदेखि वितरण प्रणालीलाई समेत प्रभावकारी रूपमा अघि बढायौं । हाम्रा सबैखाले प्रयासबाट कोभिड नियन्त्रणमा आएको छ । कोभिड नियन्त्रणका लागि सरकारले चालेका कदमले अर्थतन्त्र प्रभावित भए पनि कोभिडकै बीच नेपालको आयात–निर्यात बढेको देखिन्छ । गत आवमा निर्यात १४१ अर्बको पुगेको छ, जब कि अघिल्लो आवमा यो ९७ अर्बमा सीमित थियो । निर्याततर्फ वार्षिक १०० अर्ब पुर्‍याउने लामो समयदेखिको लक्ष्य सोही अवधिमा भेट्न सकेका छौं, जसलाई उपलब्धिकै रूपमा लिनुपर्छ । कोभिडले उद्योग, वाणिज्य क्षेत्रमा कति क्षति पुग्यो ? कोभिडका कारण वैदेशिक व्यापारमा कस्ता चुनौती देखापरे ? अहिले नै क्षतिको यकीन तथ्यांक आइसकेको छैन । अब तुरुन्तै राष्ट्रिय जनगणना, औद्योगिक गणना हुँदै छ । कोभिडले समग्र अर्थतन्त्रमा पुगेको क्षतिको यकीन तथ्यांक त्यसबाट आउनेछ । यसबारे अर्थ मन्त्रालयबाट पनि अध्ययन भइरहेको छ । यस्तै, उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले आफ्नो क्षेत्रभित्र कहाँ, के कस्तो असर पुग्यो भन्नेबारे सामान्यतया अध्ययन गरिसकेको छ । महमारीका कारण वस्तुतः ट्रान्जिट, बोर्डरहरू, उत्पादन र बजारीकरणमा असर परेको देखिन्छ । हामीले आयात गरिसकेका, तर त्यसको उपयोग अवधि नाघेका वस्तुहरू यत्तिकै नष्ट गर्नुपर्ने अवस्था पनि आयो । महामारीले हामीलाई पाठ समेत सिकाएको छ । परिणामस्वरूप हामीले स्वास्थ्य क्षेत्रका पूर्वाधारमा ठूलो लगानी गरिसकेका छौं । उद्योगसम्म कच्चापदार्थ कम लागतमा ल्याउन, वस्तुहरूको उत्पादन, बजारीकरण र सेवा प्रवाहमा समेत कोभिडले चुनौती थपिदियो । यस्ता चुनौती अहिलेको महामारीमा मात्रै नभएर अरू बेला पनि आउन सक्ने भएकाले हामी पूर्वतयारीमा लागिसकेका छौं । भारत र भारतमार्फत हुने तेस्रो मुलुकको व्यापारमा सुधार आए तापनि उत्तरी छिमेकी चीनतर्फ भने सहज भएन । चीनतर्फका सीमानाकामा अझै पनि समस्या देखिन्छ । यो अवस्था सहज बनाउन मन्त्रालयले के गरिरहेको छ ? कोभिड नियन्त्रणमा सम्बन्धित देशहरूले गरेको कडाइका कारण वैदेशिक व्यापार अझै पनि प्रभावित भइरहेको छ । खासगरी उत्तरी चीनसँगको व्यापारमा अलि बढी समस्या देखिएको छ । चीनले कोभिड नियन्त्रणमा सीमाहरूमा गरेको कडाइले नेपाल–चीन व्यापार सहज नभएको हो । समग्रमा वैदेशिक व्यापारलाई सहजीकरण गर्न वाणिज्य मन्त्रालयले पहलकदमी जारी राखेको छ । चीनसँगको व्यापार त्यति सहज नहुनुको कारण हाम्रो भौगोलिक कठिनाइ पनि एक हो । रसुवागढी नाकामा भौगोलिक कठिनाइ तथा नेपालतर्फको पार्किङ यार्ड सानो भएकाले ७–९ ओटा मात्र कन्टेनर पार्किङ गर्न मिल्छ । नेपालस्थित चिनियाँ राजदूतावास, चीनको ल्हासा, छेन्दु र बेइजिङका महावाणिज्यदूतहरूसँगको समन्वयमा चीनतर्फका नाकाबाट व्यापार सहजीकरणको प्रयास भइरहेको छ । रसुवागढी नाकाबाट हुने आयात व्यवस्थापनका लागि स्थानीय निकाय, भन्सार, निजीक्षेत्र र सरोकारवालासँग सम्पर्क र समन्वयलाई निरन्तरता दिइएको छ । चिनियाँ पक्षसँग थप संवादको तयारीका लागि परराष्ट्र मन्त्रालय, अर्थ मन्त्रालय, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समिति लगायत मन्त्रालय तथा निकायका प्रतिनिधिसहितको टोली गठन गरी सूचना संकलन, पूर्वाधार सुधार, आन्तरिक तथा द्विपक्षीय समन्वयको विषयमा छलफल गरिएको छ । दुवै पक्षबीच छलफल गरेर खासगरी पूर्वाधार र आयात–निर्यातमा सुधार गर्नुपर्छ । चिनियाँ नाकामा रोकिएका वस्तु कहिलेदेखि सहजै आयात गर्न सकिएला ? ठ्याक्कै भनिदिनुस् न । नाकामा सहजता ल्याउन नेपालको तर्फबाट उच्चतम प्रयत्न भइरहेको छ । चीनले लागू गरेको कोभिड प्रोटोकललाई अन्यथा मान्न सक्ने अवस्था पनि छैन । कोभिड महामारी नियन्त्रणमा आउनासाथ ती नाकाबाट आयात–निर्यातको अवस्था सहज हुन्छ भन्ने आकलनका साथ आवश्यक तयारी गरिरहेका छौं । खासगरी चीनतर्फको व्यापार बढाउन पूर्वाधार विस्तार तीव्रताका साथ अघि बढाइरहेका छौं । नाका सुधारका लागि दुईपक्षीय, बहुपक्षीय संयन्त्रमा बैठक भइरहेका छन् । हामीले डेढ वर्षजति अप्ठ्यारो सामना गरिसकेकाले अब स्थिति सामान्योन्मुख हुने अनुमान छ । कोभिड महामारीले पाठ समेत सिकायो भन्नुभयो । भविष्यमा आउने यस्ता जोखिमको सामना कसरी गरिँदै छ ? कोरोना महामारीका बेला वस्तुको आयात निर्यात तथा आपूर्ति चुस्त बनाउन उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय निरन्तर लागिपर्‍यो । छिमेकी मुलुक, निजीक्षेत्र र सरोकारवाला अन्य निकायसँगको समन्वयमा दैनिक अत्यावश्यक उपभोग्य खाद्य सामग्रीको प्रभावकारी रूपमा आयात, ढुवानी, सञ्चय र आन्तरिक वितरण गर्न सरकार सफल भएकै हो । अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति गर्ने सम्बन्धमा वैकल्पिक व्यवस्था समेत गरिएको थियो । जस्तै– खाद्य तथा व्यापार कम्पनी लिमिटेडले अनलाइन प्रणालीबाट सामग्रीको बुकिङ लिई घरघरमै मालवस्तु ढुवानी गर्ने प्रबन्ध समेत मिलाएको थियो । आन्तरिक आपूर्ति र वितरण सहज बनाउन प्रदेश एवं स्थानीय सरकारसँगको सहकार्य समेत अत्यन्त राम्रो रह्यो । महामारीले हामीलाई कतिपय वस्तुको स्टक बढाएर राख्नुपर्ने, गुणस्तरीय वस्तुको आपूर्ति प्रणालीलाई चुस्त राखिराख्नुपर्ने जस्ता पाठ सिकाएको छ । भविष्यमा आइपर्ने यस्ता महामारी र सिंगो वैदेशिक व्यापारलाई समुचित ढंगले अघि बढाउन हामीले काम थालिसकेका छौं । तयारीस्वरूप ल्याब तथा क्वारेन्टिनहरूलाई अत्याधुनिक र प्रविधिमैत्री बनाउने र वाणिज्यसम्बन्धी विभिन्न पूर्वाधार तयार गर्ने काम भइरहेको छ । नेपाल–भारतबीचको रेलवे लिंक विस्तार हुँदै छ भने नेपाल रेलवे चाँडै सञ्चालनमा ल्याइँदै छ । नेपाल नेशनल सिंगल विन्डोज सिस्टम सञ्चालनमा ल्याइँदै छ । विद्युतीय व्यापार (ई–कमर्श)सम्बन्धी ऐन निर्माणका लागि मस्यौदाको तयारी गरिएको छ । महामारीको बेला स्वदेशी उत्पादनले बजार नपाउने अवस्था पनि आयो नि । आखिर किन यस्तो भयो ? महामारीका बेला खासगरी आयात निर्यात सहजीकरण गर्न दृढरूपमा लागिपर्‍यौं । तर आन्तरिक उत्पादनले बजार नपाएर नष्ट भएको अवस्था पनि भोग्नुप¥यो । उत्पादनलाई जुन बजारसम्म पु¥याउन सक्नुपथ्र्यो, त्यहाँ पु¥याउन हाम्रो सिस्टम नै नबनेको देखियो । यसबारे मन्त्रालयलको ध्यानाकर्षण भएको छ । र, दुईओटा चरणमा काम समेत भएको छ । पहिलो– कृषकको उत्पादन खेर गएकोबारे कृषि मन्त्रालयलाई हामीले जानकारी दिएका छौं । कृषिजन्य वस्तु संकलन गर्ने काम कृषि मन्त्रालयको भएकाले संकलनको समस्या त्यहाँबाट सम्बोधन हुनेछ । दोस्रो– उपभोक्ता संरक्षण ऐनमा उत्पादनकर्ताबाट उपभोक्तासम्म कति तहसम्म बजारमा पुग्नुपर्ला भन्ने तोक्नुपर्छ भनिएको छ । जतिओटा तह पनि गर्ने र २० प्रतिशतसम्म नाफा लिँदै जाने भयो भने उत्पादनकर्ताबाट उपभोक्तासम्म पुग्दा अस्वाभाविक मूल्यवृद्धि हुने भएकाले त्यो तह तोक्न गृहकार्य शुरू भएको छ । यो यो स्थिति सुधार्न र हटाउन यी प्रयत्नले पनि सहयोग पुग्ने देखिन्छ । कोभिडले सृजना गरेका समस्या र नेपालका दीर्घकालीन चासोहरूलाई मन्त्रालयले विश्व व्यापार संगठन (डब्ल्यूटीओ)लगायत अन्तरराष्ट्रिय फोरममा कसरी उठाइरहको छ ? अहिले हामी विश्व व्यापर संगठनको मन्त्रिस्तरीय सम्मेलनको पूर्वसन्ध्यामा छौं । नोभेम्बर ३० देखि जेनेभामा हुने सम्मेलनमा नेपाल सहभागी हुँदै छ । नेपाल सरकारको तर्फबाट प्रस्तुत हुने ‘पोजिसन पेपर’ तयार गर्ने काम भइरहेको छ । अब हाम्रो ध्यान बहुपक्षीय व्यापार प्रणालीमा हामीले के कति फाइदा लियौं र फाइदा लिन सकेका छैनौं ? हामीलाई कहाँ सजिलो र कहाँ अप्ठ्यारो भएको छ भन्ने सम्बन्धमा ठोस ‘डकुमेन्ट’ तयार गर्दै छौं । त्यही डकुमेन्टका आधारमा राज्यको नीति समेत बन्नेछ । अर्को पाटो डब्ल्यूटीओमा नेपाल जतिबेला सदस्य भयो, त्यससँगै जुन सुविधा पाउने भनिएको थियो, त्यो सुविधा लिन कति सहज भयो ? यसबारे समीक्षा गरेर धारणा राखिनेछ । विभिन्न फोरमहरूमा राख्दै समेत आएका छौं । नयाँ प्रोटोकलका कारण हाम्रो उत्पादनले अन्तरराष्ट्रिय बजारमा ‘गुणस्तरीयता र मूल्य’मा समेत प्रतिस्पर्धी बन्न नसकेको अवस्था छ । यसबाट हामीले धेरै फाइदा लिन सकेनौं, यसमा सहजताको आवश्यकता छ । जुन प्रतिबद्धता व्यक्त गरिएका थिए, त्यसलाई उदारताका साथ लागू गरिनुपर्‍यो भनेर यसलाई अझै पनि अन्तरराष्ट्रिय मञ्चहरूमा उठाइँदै छ । कोभिड महामारीले संसारकै अर्थतन्त्र प्रभावित पारेको बेला अति कम विकसित मुलुक (एलडीसी)बाट स्तरोन्नतिमा जाँदै छौं । स्तरोन्नतिले हामीलाई स्वाभाविक रूपमा अवसर ल्याउनेछ भने केही चुनौती पनि सामना गर्नुपर्नेछ । हाम्रो जस्तो देशहरू पुनः पछि फर्कन नपरोस् भनेर सक्षम मुलुकका रूपमा विकसित गर्न थप सहयोग गर्नुपर्छ । नेपालको निर्यात पछिल्लो एक वर्षमा बढेको छ । तर सोयाबिन तेल र पाम आयल जस्ता मूल्य अभिवृद्धि नभएका वस्तुको निकासीमा हामी भर परिरहेका छौं ? अरु वस्तुको निकासीमा किन ध्यान दिइएन ? नेपालबाट भारत निकासी हुने पाम आयल र सोयाबिन तेल निश्चित मूल्य अभिवृद्धि गरेर साफ्टा सुविधाअन्तर्गत भारत निकासी भइरहेको छ । जुन वस्तुमा हामीले फाइदा लिन सक्छौं, सोहीमा व्यापार गर्ने हो । सोयाबिन तेल र पाम आयलमा हाम्रो व्यापार राम्रै भएको देखिन्छ । महामारी नरहेको र पाम आयलमा भारतीय अवरोध नरहेको भए हाम्रो निर्यात निकै राम्रो हुने पछिल्लो आकँडाले पनि देखाउँछ । दुई महीनाको निर्यातको अवस्था हेर्दा ४८ अर्ब देखिन्छ । यति गतिमा गएको भए १२ महीनामा ३ खर्बको हाराहारीमा निर्यात पुग्ने देखिन्छ । यसो भनिरहँदा पाम आयल र भटमासको तेल हामीले सदैव निर्यात गर्न सक्छौं त भन्नेबारे अवश्य पनि सोच्नुपर्ने देखिन्छ । के गर्न सकियो भने यही वस्तु अझ बढी निर्यात गर्न सकिन्छ र यसको निर्यात घट्यो भने कसरी लय समात्ने भन्नेबारे गृहकार्य गर्नुपर्ने बेला आएको छ । अहिले निर्यात भइरहेका वस्तुको ‘भ्यालु एडिसन’ भइरहेको छ । यसलाई ब्राण्ड स्थापित गर्र्ने, परिणाम बढाउने जस्ता विषयमा मन्त्रालयले गम्भीरतापूर्वक सोचिरहेको छ । वैदेशिक व्यापार विस्तार गर्न मन्त्रालयले अन्य के के काम गरिरहेको छ ? नेपाल–भारतबीच अन्तरदेशीय आर्थिक क्षेत्र निर्माणका लागि अवधारणापत्र तयार पार्ने काम भइसकेको छ । नेपालको पश्चिम क्षेत्रको व्यापारमा टेवा पुर्‍याउने उद्देश्यले चाँदनी–दोधारामा एकीकृत जाँच चौकी निर्माणका लागि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनको कार्य भइरहेको छ भने नेपालगञ्जमा यसको निर्माण भइरहेको छ । चोभारमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माण भई सञ्चालनको तयारी हुँदै छ । नेपाल–भारत वाणिज्य सन्धि पुनरवलोकनका लागि वार्ता भइरहेको छ । बंगलादेशसँग सौविध्यपूर्ण व्यापार सम्झौता गर्न समेत वार्ता भइरहेको छ । अस्ट्रेलिया र कम्बोडियासँग व्यापार तथा लगानी फ्रेमवर्क सम्झौता गर्न आवश्यक तयारी हुँदै छ । नेपालका वस्तुको बजार पहुँच सम्बन्धी समस्याका विषयमा विभिन्न द्विपक्षीय तथा बहुपक्षीय वार्ताहरूमा छलफलको कामलाई वाणिज्य मन्त्रालयले प्राथमिकताका साथ अघि बढाएको छ भने धान–चामलको आयातमा भएको वुद्धिको सम्बन्धमा अध्ययन भइरहेको छ । यस्तै आन्तरिक व्यापार वृद्धिका लागि ‘लजिस्टिक पोलिसी’को तर्जुमा गरिँदै छ । एनटीआईएसमा सूचीकृत वस्तु तथा सेवाहरूको समेत पुनरवलोकनको काम हुँदै छ । आयात निर्यातमा पछिल्लो समय ढुवानी अत्यन्त महँगी बनिरहेको छ नि ? यसबारे मन्त्रालयको ध्यानाकर्षण भएको छ । हालैमात्र भारतसँग सम्पन्न भएको सम्झौता संशोधनका कारण रेलमार्फत हुने ढुवानीको भाडादर केही कटौती भएको अवस्था पनि छ । यस्तै पानीजहाजबाट हुने ढुवानीमा भएको मूल्यवृद्धि तथा कन्टेनरको न्यून उपलब्धतालाई सहजीकरण गर्न कलकत्तास्थित नेपाली महावाणिज्यदूतावाससँग समन्वय समेत गरिएको छ । नेपालको आयात निर्यातसम्बन्धी कार्गाे ढुवानी गर्ने अन्तरराष्ट्रिय सिपिङ कम्पनीलाई नेपालमा दर्ता गर्न सम्बन्धित कम्पनीसँग छलफल समेत गरिएको छ । चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिङ फिङको नेपाल भ्रमणको समयमा भएका वाणिज्यसम्बन्धी सहमति कार्यान्वयनमा किन जान सकिरहेका छैनन् ? सन् २०१६ मा चिनियाँ राष्ट्रपति सी जीन फिङको नेपाल भ्रमणको समयमा भएका वाणिज्य सन्धिहरू कार्यान्वयनको चरणमा जाँदै छन् । दुई देशबीच सहमति जुट्न बाँकी रहँदा सम्झौता कार्यान्वयनमा जान ढिलाइ भएको हो । यस सम्बन्धमा दुई देशका संयन्त्रहरू संलग्न कार्यदलको गठन गरी द्विपक्षीय वार्ता समेत भइसकेको छ  ।

बढ्यो पूर्वाधार प्रतिस्पर्धा

डेढ दशकयता वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका पूर्वाधारमा थुप्रै काम भए । वीरगञ्जमा रेलवे सेवासहितको सुक्खा बन्दरगाहदेखि त्यही पूर्वाधारसम्म भारतीय निजी रेल कम्पनीबाट सेवा विस्तारसम्म आइपुग्दा थुप्रै पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारका काम भएका छन् । कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहको विकल्पमा भारतकै विशाखापत्तनम् बन्दरगाहको उपयोग, समुद्रपार व्यापारमा कोलकाता बन्दरगाह भन्सारको कागजी प्रक्रिया हटाउन इलेक्ट्रोनिक कार्गो ट्र्याकिङ सिस्टम (ईसीटीएस), अनलाइनमा आधारित कस्टम टान्जिट डिक्लियरेन्स, कोलकातामा वर्षौंदेखि भाडामा लिएर उपयोगविहीन जग्गामा कन्टेनर फ्रेट स्टेशन सञ्चालन भएका छन् । यसै समयमा वीरगञ्ज नाकामा एकीकृत जाँच चौकी सञ्चालनमा आइसकेको छ । ढुवानी सहजीकरणसँग प्रत्यक्ष परोक्ष सरोकारका यी सबै पूर्वाधार र प्रक्रियगत सुधारको एकल उद्देश्य व्यापार सहजीकरण नै हो । स्वेदशमा मात्रै होइन, विदेशस्थित हाम्रा कूटनीतिक नियोगहरूले पनि प्रयास जारी राखेका छन् । तर, ढुवानी लागत बढेको बढ्यै छ किन ? व्यवसायीले अनपेक्षित खर्चको भार उपभोक्तामाथि थोपर्न पाउँदासम्म प्रतिस्पर्धी क्षमता प्राथमिकतामा नपर्न सक्छ । प्रतिस्पर्धी पूर्वाधार र सेवाप्रदायकको छनोटमा प्रकट भइराखेको औसत उदासीनताको व्यय व्यवसायको नाफामाथि पर्ने नीतिगत प्रबन्धले निजीक्षेत्रलाई सचेत बनाउन सक्छ । वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाह आउँदा व्यापारको खर्च ३५ प्रतिशतसम्म जोगिन्छ भनिएको थियो, व्यापारले त्यसको अनुभूति पाएन । कोलकाता बन्दरगाहका बेथिति र त्यहाँका एजेन्टको चलखेललाई कारण देखाइयो । भारतकै विशाखापत्तनम् बन्दरगाह उपयोगको बाटो खोलियो । कोलकाताबाट कन्साइन्मेन्ट नयाँ विकल्पतिर गए । खर्चमा भने सुधारको संकेत देखिएन । फेरि कोलकातामै कमजोरी देखाइयो, त्यहाँका कागजी प्रक्रिया र आयातकर्ताको चलखेल हटाउन भन्दै सरकारले ईसीटीएस लगायो । ३ महीनामा पुनरवलोक गर्ने भनिएको यो पाइलट प्रोजेक्टले आज ३ वर्ष बिताइसकेको छ । सरकारले अहिलेसम्म यसको उपलब्धिबारे समीक्षा गरेको जानकारी छैन । कोरोना महामारी त काम नगर्नेका लागि बनिबनाउ बहानाबाजी बनेको छ । यो प्रणालीबाट ढुवानी खर्च आधारमा झर्ने सरकारको दाबी थियो । त्यसयता ५० प्रतिशतसम्म खर्च बढेका तथ्य आइराखेका छन् । स्वदेशमै व्यापार सहजीकरण गरिराखेका सुक्खा बन्दरगाह र एकीकृत जाँचचौकीका अपर्याप्त पूर्वाधारदेखि चर्को शुल्क व्यापारमा सकस बनेका छन् । भारतीय बन्दरगाहको एकाधिकार तोडेरमात्र पुगेन, अहिले रेलवे ढुवानीमा सेवाप्रदायकको पनि एकाधिकार समाप्त पारियो । दशकको प्रयासपछि ३ महीनाअघि नेपाल भारत रेल सम्झौता संशोधन भयो । यसले अहिलेसम्म ढुवानीमा एकाधिकार ओगटेको भारतीय कन्टेनर निगम (कोन्कर) लाई भारतीय निजी सेवाप्रदायकसँगै नेपाल रेलवे कम्पनीसित प्रतिस्पर्धाको आधार तयार गर्‍यो । अघिल्लो हप्ता भारतीय निजी रेलले ढुवानी थालेपछि कोन्करले साविक भाडामा एक तिहाईभन्दा बढी कटौती ग¥यो । यसले प्रतिस्पर्धामा अगाडि आएका वा तयारीमा रहेका कम्पनीलाई प्रतिस्पर्धी दरमा ढुवानी गर्नैपर्ने अवस्थामा पुर्‍यायो । कोन्करको नयाँ भाडा दरमा अझै पनि कम्तीमा प्रतिकन्टेनर ५/६ हजार भारतीय रुपयाँ फाइदा रहेको बुझिएको छ । यसले एकाधिकारको अवस्थामा कोन्करले नेपालका लागि कन्टेनर ढुवानीका कतिसम्म लुट मच्चाएको रहेछ भन्ने पनि स्पष्ट भएको छ । भारत सरकारको अनुदानमा चलेको कोन्करले ६ महीनाका लागि भाडा घटाएको हो । आफ्नै देशमा ठूलो व्यापार क्षेत्र ओगटेर बसेकाले नेपालतर्फको ढुवानीमा अन्य नयाँ कम्पनीलाई आउन नदिनकै लागि भाडा व्यापक कटौती गरेको विश्लेषण सरोकारका क्षेत्रमा हुन थालेको छ । यदि, यसो हो भने नेपालले त्यसको रणनीतिक प्रतिकार गर्नुपर्छ । अहिले भारतमा १५ ओटा निजी कम्पनीले रेलमार्फत ढुवानी सेवा दिइरहेका छन् । तीमध्ये अन्यलाई पनि आकर्षित गर्ने नीति बनाउनुपर्छ । नेपाल वा भारतकै कम्पनीसित साझेदारीमा रेलसेवा चलाउने हो भने कोन्करको मनपरीको पुनरावृत्ति सम्भव हुँदैन । भारतले थप बन्दरगाह प्रयोग गर्न सैद्धान्तिक सहमति दिइसकेको छ । भारतको धाम्रा र मुद्रा बन्दरगाह प्रयोगको बाटो खोल्न सकिन्छ । यसमा भारतका सबै बन्दरगाह उपयोग गर्न सकिने गरी सम्झौता गरिनुपर्छ । अहिले वीरगञ्ज बन्दरगाहमा मात्र सीमित रेलसेवालाई विराटनगर, भैरहवा, नेपालगञ्जजस्ता नाकाहरूमा विस्तार गर्दा अन्य भारतीय कम्पनी पनि आकर्षित हुन सक्छन् । यसबाट प्रतिस्पर्धा अझ फराकिलो हुनेछ । भाडा कटौतीको सहुलियत पनि आयातकर्ताले कहिलेदेखि, कसरी र कतिसम्म पाउने हो, अहिलेसम्म स्पष्ट छैन । कारण, अहिले समुद्रपार व्यापारको ढुवानीमा अधिक चल्तीमा रहेको सीआईएफ वीरगञ्ज मोडालिटीमा आयातकर्ताले रेलवे सेवाप्रदायकसँग नभएर सिपर वा सिपिङ कम्पनीसँग ‘निगोसिएशन’ गर्छन् । अहिलेको रेल सेवा सम्झौता संशोधन होओस् वा त्यसअघिको ईसीटीएस र बन्दरगाहको विकल्पले छनोटको अवसर त दिए, अहिले त्यसको नियन्त्रण सिपिङ कम्पनी र सिपरको हातमा गयो । यस्तो ढुवानीमा सीमित कम्पनीको सहभागिता खर्च न्यूनीकरणको मूल अवरोध हो । नेपालको वैदेशिक व्यापारले पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारबाट लाभ लिन सकिराखेको छैन । सिपिङ लाइनहरूको मनोमानीका आगाडि प्रतिस्पर्धा बढाउने सरकारी प्रयास फिका सावित भइआएको छ । यतिसम्म कि, विगतमा उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले सिपिङ कम्पनीलाई नेपालमा दर्ता प्रक्रिया थाल्ने सम्बन्धमा बोलाइएको छलफलमा यस्ता कम्पनीले आधिकारिक व्यक्ति नै पठाएनन् । कमिशन एजेन्ट सहभागी छलफलले ताŒिवक निष्कर्ष निकाल्ने कुरा पनि आएन । क्यानेडियन शोधकर्ता जीन पल रोड्रिजले विश्वव्यापी ढुवानी अर्थतन्त्रबारे सन् २०१७ मा प्रकाशित गरेको ‘द जोग्राफी अफ ट्रान्सपोर्ट सिस्टम’को चौथो संस्करणले भूपरिवेष्टित देशले तटीय देशको तुलनामा ५० प्रतिशतसम्म बढी ढुवानी खर्च बेहोरेको तथ्य सार्वजनिक गरेको थियो । यस्ता देशले कन्टनेर कार्गो ढुवानीमा त औसतभन्दा ८५ प्रतिशतसम्म बढी खर्च गरेको देखाएको थियो । समुद्रसँग सीधा पहुँच स्थापित देशको तुलनामा भूपरिवेष्टित देशले गर्ने व्यापारमा दोब्बर समय लाग्ने पनि अनुसन्धानले बताएका छन् । विश्व बैंकले भूपरिवेष्टित ३१ देशमा गरेको अध्ययनले तीमध्ये १६ देश अतिकम विकसित हुनुलाई समुद्रसँग प्रत्यक्ष पहुँच नहुनुलाई मूल कारण मानेको थियो । हाम्रो ९० प्रतिशत वैदेशिक व्यापारको ढुवानी स्थलमार्गकै भरमा छ । ढुवानीमा सबैभन्दा सस्तो माध्यम समुद्री मार्ग हो । अध्ययनअनुसार पानी जहाजमार्फत हुने ढुवानीभन्दा रेलमार्ग ३ गुणा र सडकमार्ग २७ गुणा बढी खर्चिलो हुने देखिएको छ । रेलमार्ग र समुद्री यातायातमा भारतमाथिको निर्भरता हाम्रो भूअवस्थितिको विशेषता हो । उत्तरी नाकातर्फको सम्भाव्यता दोहनको उद्देश्य नराखिएको त होइन, भएकै पूर्वाधारको उपयोगमा व्यवधानको कमी छैन । सरकारी पहल प्रयासको धीमा गतिले उत्साहित हुने आधारसमेत देखाएको छैन । कोरोना महामारीले वैश्विक व्यापारको चक्रमा पारेको अप्ठ्यारोबाट नेपालको व्यापार अपवाद बन्न सम्भव छैन । भौगोलिक अवस्थितिलाई फेर्न सकिँदैन, उपलब्ध पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारलाई कसरी व्यापार प्रवर्द्धनमा उपयोग गर्ने भन्ने त्यो सरकार र निजीक्षेत्रको दक्षताको विषय पनि हो । समयक्रममा देखिएका सुधारलाई व्यावसायिक लाभमा रूपान्तरण गर्न नसक्नुचाहिँ वैदेशिक व्यापारमात्र होइन, प्रतिस्पर्धी अर्थतन्त्रकै अवरोध हो । वैदेशिक व्यापारसँग सरोकार राख्ने द्विपक्षीय वा बहुपक्षीय सन्धि, सम्झौता, नीति तथा कानूनी व्यवस्थापनमा सरकारी भूमिका अपेक्षित हुन्छ । उपलब्ध पूर्वाधारलाई कसरी व्यापारमैत्री र लाभमुखी बनाउने भन्नेमा निजीक्षेत्रको दक्षता देखिनुपर्छ । हामीकहाँ यी दुवै सरोकारमा हुन सक्नेजति पहल र प्रयत्न देखिँदैन । नेपालको उद्यम प्रतिस्पर्धी हुन नसुक्नुको मुख्य कडी यही हो । अहिले पारवहनमा भइरहेको अधिक खर्च अन्ततः उपभोक्ताको भागमा पर्ने हो । व्यवसायीले अनपेक्षित खर्चको भार उपभोक्तामाथि थोपर्न पाउँदासम्म प्रतिस्पर्धी क्षमता प्राथमिकतामा नपर्न सक्छ । प्रतिस्पर्धी पूर्वाधार र सेवाप्रदायकको छनोटमा प्रकट भइराखेको औसत उदासीनताको व्यय व्यवसायको नाफामाथि पर्ने नीतिगत प्रबन्धले निजीक्षेत्रलाई सचेत बनाउन सक्छ । आर्थिक उदारीकरण र खुला बजारको बहसमा अगाडि देखिने निजीक्षेत्र लाभका सन्दर्भमा राज्यबाट संरक्षण खोज्ने निजीक्षेत्रको मनोविज्ञानको जगमा प्रतिस्पर्धी अर्थतन्त्रको निर्माण सम्भव हुँदैन । सँगै प्रतिबद्धतामा लगानीमैत्री कुरा गर्ने, तर नीति र नियमले निरूत्साहनलाई बढावा दिने अनुदार सरकारी प्रवृत्ति पनि अर्थतन्त्रको अपेक्षाकृत उन्नतिका अवरोध बनिराखेको छ । पारवहनका सरोकारमा स्वदेशी निजीक्षेत्रलाई प्रवद्र्धनका निम्ति अहिलेका लागि सरकारले अगुवाइ लिनु वाञ्छनीय हुन्छ । प्रतिस्पर्धात्मक ढुवानीमा निजीक्षेत्रको सार्थक सक्रियता पारवहनको लागत न्यूनीकरणको उपाय बन्नेमा द्विविधा छैन ।

अर्थतन्त्रमा आशाका किरण

कम्प र त्यसपछिको नाकाबन्दीले थलिएको अर्थतन्त्रमा पुनरुत्थान मात्र होइन, नयाँ ढंगले पुनःसंरचना गरी देशको अर्थतन्त्रलाई अघि बढाउने अवसर प्राप्त भएको थियो । तर, प्रत्येक संकट आफै अवसर भए पनि त्यसको उपयोगमा बारम्बार नेपाल चुकेको छ । नयाँ संविधान र त्यसपछिको अत्यधिक बहुमतको सरकार आएपछि अर्थतन्त्रले गति लिन्छ र विकास र समृद्धिका ढोका खुल्छन् भन्ने आम अपेक्षा राजनीतिक खिचलो र कोरोनाले थप प्रताडित भयो । कोरोना महामारीले थलिएको अर्थतन्त्रलाई सरकारले नीतिगत, आर्थिक र अन्य तरीकाले सहयोग गर्नुपथ्र्यो । तर, त्यसो नगर्दा अर्थतन्त्र थप नकारात्मक बन्न पुग्यो । अहिले कोरोनाको सम्भावित तेस्रो लहरको आशंकाबीच पनि खोप अभियान जारी रहेकाले पुनरुत्थानको आधार बन्दै छ । सरकारले निजीक्षेत्रलाई बलियो साथ दिने हो भने नयाँ गतिमा अघि बढ्ने संकेत देखिएको छ ।  संकटका बेलामा नै सरकारको क्षमताको पहिचान हुन्छ । तर, कोरोनाका कारण नेपालको अर्थतन्त्र सुस्ताएका बेला सरकार सत्ताको तिकडबाजीमा फस्न पुग्यो । झन्डै दुई तिहाइको बहुमत प्राप्त गरेको नेकपाले दलभित्रको आन्तरिक किचलो व्यवस्थापन गर्नुभन्दा त्यसलाई झनै गिजोल्नतिर लाग्यो । महामारीबाट जनता त्रस्त भएको र अर्थतन्त्र कोमातर्पm लाग्दै गर्दा सत्तारूढ दलभित्र विवाद बढ्दै गए । प्रधानमन्त्री तथा दलका अध्यक्षले त्यसलाई साम्य बनाउनुपर्नेमा उल्टै विरोधीलाई गाली गर्ने असहिष्णु व्यवहार देखाउनुभयो । यसले सरकार महामारीलाई उपयुक्त नीतिबाट नियन्त्रण गर्नुभन्दा बढाउन नै सरकारलाई सहज लागेको जस्तो देखिन्थ्यो । यी तमाम असफलता बेहोर्दै ओली सरकार बिदा भयो । तर, यस बीचमा केही उल्लेख्य काम नभएका होइनन् ।  आर्थिक वृद्धिदरको संकेत मुलुकलाई विकासशील राष्ट्र हुँदै मध्यम आय भएको राष्ट्रमा स्तरोन्नति गरी २०८७ सम्ममा प्रतिव्यक्ति आय २९०० अमेरिकी डलर पुर्‍याउने लक्ष्य योजना आयोगले तयार पारेको छ । यसका लागि आौसत १० प्रतिशत आर्थिक वृद्धिदरको लक्ष्य राखिएको छ । तर, भूकम्प, नाकाबन्दी तथा कोरोना महामारीका कारण आर्थिक वृद्धिदर निकै सुस्ताएको छ । भूकम्प र नाकाबन्दीको वर्ष अर्थात् २०७२/७३ मा शून्य आर्थिक वृद्धिदर रह्यो भने ७३/७४मा ८ दशमलव ६ प्रतिशत, ७४/७५ मा ७ दशमलव ७, ७५/७६ मा ६ दशमलव ४ प्रतिशत आर्थिक वृद्धिदर प्राप्त भयो । महामारी तथा बन्दाबन्दीका कारण ७६/७७ मा संशोधित अनुमानअनुसार आर्थिक वृद्धिदर २ दशमलव १ प्रतिशतले ऋणात्मक रहेको तथ्यांक विभागले बताएको छ छ । २०७७/७८ मा भने ४ प्रतिशत आर्थिक वृद्धिदर प्राप्त हुने अनुमान छ । नेपालले दोहोरो अंकको आर्थिक वृद्धिदर प्राप्त गर्ने लक्ष्य लिएको छ तर उपलब्धि निकै कम छ । यसका लागि सरकार र निजीक्षेत्र गरेर ९२,४६३९ करोड लगानी आवश्यक पर्ने अनुमान छ । तर, यो अनुपातमा लगानी हुन सकेको छैन । केन्द्रीय तथ्यांक विभागले २०७८ वैशाखमा प्रकाशित अनुमानअनुसार गत आव (२०७७/७८) मा म्यानुफ्याक्चरिङ क्षेत्रको वृद्धिदर ३ दशमलव ८५ प्रतिशत र विद्युत्को वृद्धिदर ७ दशमलव ७४ प्रतिशत रहेको अनुमान छ । पानी आपूर्ति तथा ढल व्यवस्थापन १ दशमलव १६, निर्माणको ५ दशमलव ५, व्यापारको ५ दशमलव २७, यातायात र भण्डारणको ६ दशमलव १२, आवास र भोजनसेवाको ११ दशमलव २०, सूचना तथा सञ्चारको १ दशमलव ४५, वित्तीय मध्यस्थताको ५ दशमलव २८, घरजग्गा कारोबार सेवाको २ दशमलव ६४ र स्वास्थ्य र सामाजिक कार्यको ६ दशमलव ५३ प्रतिशत वृद्धिदर कायम रहेको अनुमान छ । गत आवमा धानको उत्पादन वृद्धि राम्रो भएको कारण र तामाकोशी, मेलम्ची आयोजना गतवर्ष नै सम्पन्न हुने अपेक्षा र पर्यटन पुनरुत्थान हुन थालिसकेको मान्यतामा आधारित भएर यस्तो अनुमान गरिएको थियो । तर, धानको उत्पादनबाहेक अन्य अनुमान सावित भएनन् । त्यसकारण गत आवको वृद्धिदर ४ प्रतिशतभन्दा निकै कम भएको हुनपर्छ ।  यी तथ्यांकले लक्षित आर्थिक वृद्धिदर र नेपालले प्राप्त गरेको वृद्धिदरका बीच ठूलै अन्तर रहेको देखाउँछ । यसमा विभिन्न कारण छन् । मन्त्रालयका कर्मचारीहरूमै मनोबल कम छ । प्रोजेक्ट म्यानेजमेन्टको राम्रो अनुभव छैन । त्यस्तै राजनीतिक नेतृत्वको इच्छाशक्तिमा पनि प्रश्न उठेको छ । जति ढिलो काम गर्ने व्यवसायीलाई पनि सानोतिनो कारबाही गरेर छोडिदिनाले खराब काम गर्नेको मनोबल बढेको छ भने, काम गराउनेको मनोबल घटेको छ । सबैभन्दा मुख्य भूकम्प, भारतीय नाकाबन्दी र कोरोना महामारीले नेपालको आर्थिक वृद्धिदरलाई नराम्ररी प्रभावित गरेको छ । यस्तोमा आर्थिक पुनरुत्थानका लागि ठोस कार्यक्रम र कडा प्रतिबद्धता आवश्यक देखिन्छ । सुस्त पूर्वाधार समयमै आयोजनाको निर्माण सम्पन्न हुन नसक्ने मुलुकको दीर्घकालीन रोग हो । तर, गति सुस्त भए पनि केही काम भइरहेका छन् । विभिन्न सडक निर्माणका कामले गति लिइरहेको छ । काठमाडौैं–तराई द्रुतमार्गको काम भइरहेको छ । कैयौं कच्ची सडकहरू पक्की बनेका छन् र बन्दै छन् ।  पूर्वपश्चिम मध्य लोकपहाडी राजमार्ग, उत्तरदक्षिणको कालीगण्डकी कोरिडोरमा निकै काम भएको छ । त्यस्तै भैरहवाको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल परीक्षण उडान गर्ने चरणमा पुगिसकेको छ भने पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल पनि १ वर्षभित्र सम्पन्न भइसक्ने अवस्थामा पुगेको छ ।  रेलका बारेमा पनि केही प्रगति भएको छ । जयनगर–कुर्था –वीरगञ्ज रेल चलाउन दुईओटा रेल किनिइसकेको छ । त्यस्तै चीनसँग रेलमार्गले जोडिने विषय निकै समय लाग्ने विषय भए पनि त्यसका एक तहमा सहमति बनिसकेको छ । नेपालले अत्यावश्यक मानेर दृढताका साथ अघि बढे यो असम्भवको विषय भने नरहेको देखिन्छ ।  जलविद्युत्का क्षेत्रमा माथिल्लो तामाकोशीको सफल परीक्षण पश्चात् व्यावसायिक रूपमा ४५६ मेगावाट विद्युत् उत्पादन हुने चरणमा छ । ढिलै सम्पन्न भए पनि र लागत झन्डै तेब्बर बढे पनि नेपाली लगानीमा नेपालकै कम्पनीले यति ठूलो परिमाणको आयोजना सफल गरेको छ । त्यसले जलविद्युत् क्षेत्रमा नेपालको आत्मविश्वास बढाएको मात्र होइन, अब १ हजार मेगावाट क्षमतासम्मका आयोजना बनाउन सकिन्छ भन्ने विश्वास नेपाली विज्ञहरूले व्यक्त गर्न थालेका छन् जुन निकै सकारात्मक उपलब्धि हो । विद्युत्मा उत्पादनमा मात्र होइन, निर्यातको सम्भावना दोहनका लागि पनि नेपालले ठूलै फड्को मारेको छ । विद्युत् निर्यात हुन थालिसकेको त छैन तर विद्युत् विक्रीका लागि विद्युत् प्राधिकरणले भारतीय कम्पनीमा बोलपत्र भरेर प्रतिस्पर्धामा बिजुली बेच्ने विषयमा नयाँ फड्को मारेको छ । भारतसँग विभिन्न सम्झौता भएका छन् जसले गर्दा भारत र बंगलादेशसम्म विद्युत् विक्रीका लागि ढोका खुलेको छ । चोभारमा निर्माणाधीन सुक्खा बन्दरगाह पनि सञ्चालन गर्न मिल्ने अवस्थामा पुगिसकेको छ । यो सञ्चालनमा आएपछि अन्तरराष्ट्रिय व्यापार निकै सहज हुनेछ । यो बन्दरगाहको कोड प्रयोग गरेर सीधै सामान यहाँ आउने गरी आयात गर्न सकिनेछ । यसले गर्दा लागत केही कम पर्न जानेछ र अन्तरराष्ट्रिय व्यापार निकै सहज हुनेछ ।  अघि बढ्न नसकेका पूर्वाधार अमेरिकी सहयोग एमसीसीअन्तर्गत प्रसारण लाइन तथा सडक सुधार आयोजना विवादमा कारण अड्किएको छ । विद्युत् उत्पादन बढिरहेको सन्दर्भमा प्रसारण लाइन निर्माण जरुरी छ र यो आयोजना सम्पन्न भए विद्युत् विक्रीका लागि पनि सहजमार्ग खुल्नेछ । त्यस्तै जलाशययुक्त आयोजना बूढीगण्डकी अनिवार्य रूपमा अगाडि बढाउनुपर्ने आयोजना हो । मुआब्जा वितरण गरी जग्गा अधिग्रहणसम्म भइसकेको यो आयोजना ऊर्जा सन्तुलनका लागि आवश्यक मानिएको छ । तर, यो आफै बनाउने हो वा अन्य कम्पनीलाई दिने हो, सरकारी अनिर्णयको बन्दी बनेको छ । त्यस्तै सिँचाइका लागि महत्वत्पूर्ण कोशी मरिन डाइभर्सन आयोजना अघि बढ्न सकेको छैन । कालीगण्डकी डाइभर्सनको विवादले यो आयोजना पनि अघि बढ्ने छाँटकाँट छैन । यी आयोजना अगाडि बढाएर समयमै सम्पन्न गर्न सके अर्थतन्त्रले निकै ठूलो फड्को मार्ने देखिन्छ । कानूनी सुधार भौतिक पूर्वाधारमा मात्र होइन, लगानीका लागि सहजीकरण गर्ने गरी थुप्रै ऐनकानूनहरूमा सुधार भएका छन् । औद्योगिक व्यवसाय विकास प्रतिष्ठान ऐन २०५३ लाई संशोधन गर्न बनेको विधेयक, भूमिसम्बन्धी ऐन २०२१ लाई संशोधन गर्न बनेको विधेयक, राजस्व चुहावट (अनुसन्धान तथा नियन्त्रण) ऐन २०५२ लाई संशोधन गर्न बनेको विधेयक, औद्योगिक व्यवसायसम्बन्धी प्रचलित ऐनलाई एकीकृत गर्न बनेको विधेयक २०७५, आर्थिक कार्यविधि तथा उत्तरदायित्वसम्बन्धमा बनेको विधेयक, वातावरण संरक्षण सम्बन्धमा बनेका कानूनलाई संशोधन र एकीकरण गर्न बनेको विधेयक, भूउपयोगसम्बन्धी व्यवस्था गर्न बनेको विधेयक, सार्वजनिक निजी साझेदारी तथा लगानी सम्बन्धमा बनेको विधेयक, विदेशी लगानी तथा प्रविधि हस्तान्तरणसम्बन्धी कानूनलाई संशोधन र एकीकरण गर्न बनेको विधेयक, विशेष आर्थिक क्षेत्र ऐन २०७३ लाई संशोधन गर्न बनेको विधेयक, सेफ गार्डस, एन्टिडम्पिङ तथा काउन्टर भेलिङ सम्बन्धमा व्यवस्था गर्न बनेको विधेयक जस्ता लगानी र अर्थतन्त्रसँग सम्बद्ध कानूनहरू पारित भएका छन् । साथै सरकारले यी ऐनअनुसार केही कार्यविधिसमेत बनाएको छ र केही कार्यविधि बन्ने क्रममा छन् । तर, बौद्धिक सम्पत्ति तथा ट्रेडमार्कजस्ता केही महŒवपूर्ण ऐन पारित गर्न बाँकी छ । यी सबै कानूनले लगानी सहजीकरणका लागि नयाँ व्यवस्था गरेका छन् । बाँकी केही ऐन र कार्यविधिहरू आएपछि लगानीका धेरै कानूनी अवरोध कम हुने विश्वास छ । हालको गठबन्धन सरकारले न्यूनतम साझा कार्यक्रम तय गर्दै ३ महीनाभित्र अर्थतन्त्रसँग सम्बद्ध सबै विधेयक पारित गराउने घोषणा गरेको छ । यसो हुन सक्यो भने निजीक्षेत्रले लगानीका लागि खोजेको कानूनी सुरक्षाका धेरै विषय सम्बोधन हुने देखिन्छ ।  श्रम सम्बन्ध नेपाल लगानीका लागि अघिल्लो दशकमा त्यति सहज थिएन । खासगरी उद्योगी र श्रमिकबीचको सन्बन्धमा निकै विवाद थियो । अहिले उद्योग र श्रमको सम्बन्ध सुमधुर छ । त्यसमा पनि सामाजिक सुरक्षा कोष कार्यान्वयनमा आएकाले निजीक्षेत्रमा काम गर्ने कामदार कर्मचारीको सामाजिक सुरक्षा निकै सबल बनेको छ । यही कारण नेपालमा लगानीको वातावरण विगतमा भन्दा केही राम्रो बनेको छ । कोरोनाका कारण धेरै व्यावसायिक प्रतिष्ठानले कामदार कर्मचारीको पारिश्रमिक घटाए पनि श्रम सम्बन्ध खलबलिने गरी ट्रेड युनियनहरूको कार्यक्रम नगर्नुले पनि श्रमसम्बन्ध राम्रो भएको संकेत गर्छ ।  प्रविधि प्रयोग डिजिटल नेपालको कल्पना शुरू गरिएको छ । तर, यसको कार्यान्वयन गति पनि सुस्त छ । राष्ट्रिय परिचयपत्र प्रणाली शुरू भएको छ । जग्गाको कारोबार डिजिटल भएको छ । माटो परीक्षणलगायत कामसमेत प्रविधिबाट गर्न सकिने बनाइएको छ । डिजिटल पेमेन्टको काम तीव्र गतिमा भइरहेको छ र वित्तीय प्रणालीको प्रविधिको प्रयोगले निकै फड्को मारेको अवस्था छ । केन्द्रीय बैंकले डिजिटल मुद्राको अध्ययन शुरू गर्ने भएको छ भने चालू आवमा नै नेसनस पेमेन्ट गेटवे सञ्चालनमा आउने बताइएको छ । सरकारी कार्यालयहरूलाई प्रविधिसँग जोडिँदै छ । प्रविधि प्रयोगले समय, श्रम र सम्पत्तिको लागत घटाउँदै पारदर्शिता बढाउँदै छ । तर, अझै पनि यसलाई ग्राहकमैत्री बनाउन पुगेको छैन, सुधार र विस्तारका लागि निकै काम गर्न बाँकी छ ।  पुनरुत्थानका चुनौती हालै मेलम्ची र मनाङमा गएको पहिरोले नेपालको पूर्वाधार निर्माणमा चुनौती थपिदिएको छ । खासगरी विश्व तापक्रम बढ्दै जाँदा मनसुनी वर्षा हिमाली भेगतिर सर्न थालेको र त्यसले पहिरोको नयाँ चुनौती थपिदिएको विज्ञहरूको भनाइ छ । नेपालजस्तो कमजोर भौगोलिक संरचना रहेको मुलुकमा पूर्वाधार निर्माण गर्दा थप सावधानी अपनाउनुपर्ने देखिएको छ । मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको भविष्यमा प्रश्न उठिसकेको छ, माथिल्लो तामाकोशीजस्ता आयोजनाको सुरक्षाका लागि थप ध्यान दिनुपर्ने अवस्था पनि आएको छ । बाढीपहिरो पुरानै चुनौती भए पनि यस वर्ष हिमाली क्षेत्रको फरक प्रकृतिले चुनौती थपेको देखिन्छ । अन्तरराष्ट्रिय आपूर्ति शृंखलामा अचानक देखापर्ने अवरोधले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा पार्ने असर पनि नयाँ खालको चुनौती हो । विश्वमै कसैले नसोचेको समस्या कोरोनाले देखाएको छ । कच्चा पदार्थको आपूर्तिमा समस्या, पर्यटन बजारमा देखिएको समस्या र उतपादनको आयात तथा निर्यातमा देखिएका समस्याले अर्थतन्त्रमा आउने चुनौतीबारे नयाँ र्ढगले सोच्नुपर्ने अवस्था आएको छ । यस्तो समस्याको व्यवस्थापन गर्न चुक्दा नेपाली अर्थतन्त्रले बढी क्षति बेहोर्नु प¥यो । त्यसैले यस्तो समस्याको व्यवस्थापनको चुनौती कसरी चिर्ने हो त्यसबारे पनि अध्ययन जरुरी भएको छ ।  त्यसबाहेक सधंैजसो रहिरहेका समस्याहरू करको विवाद, विदेशी लगानी र लाभांश फिर्ता लैजाने विवाद, अस्थिर नीति र सरकार वा मन्त्री परिवर्तनसँगै प्राथमिकता परिवर्तनजस्ता समस्या पनि अर्थतन्त्र पुनरुत्थानका चुनौती हुन् । मुख्य कुरा कुनै पनि प्रोजेक्टलाई कसरी चाँडो सम्पन्न गर्ने भन्ने जिम्मेवारीबोध कर्मचारीमा नआउनु, केही मात्रामा आए पनि अनुभवको कमीले त्यसलाई सही ढंगमा अघि बढाउन नसक्नु, काम गर्ने र नगर्नेबीच सही मूल्यांकन भई प्रोत्साहनको व्यवस्था हुन नसक्नु पनि नेपालको विकास निर्माणका चुनौती हुन् । मुख्य कुरा नेपालको राजनीतिक नेतृत्वले राजनीतिक क्रान्ति सजिलो हुन्छ, आर्थिक क्रान्ति गाह्रो हुन्छ भन्ने बुझेर त्यसअनुसार नीति तय गर्न नसक्नु पनि अर्थतन्त्रको ठूलो चुनौती हो । घोषणापत्र र सरकारी योजनामा राम्रा कुरा उल्लेख गर्नुमात्र उपलब्ध होइन, त्यसलाई प्राप्त गर्ने संयन्त्र, प्रतिबद्धता र कार्य क्षमता पनि प्राप्त गर्ने उपाय खोजिनुपर्छ भन्ने सत्ता सञ्चालनको जिम्मा लिने व्यक्तिमा नआउनु अर्को चुनौती हो । पुनरुत्थानका शर्त प्राकृतिक विपत् र महामारी अनपेक्षित हुन्छन् तर यसका लागि पूर्वतयारी भने हुनुपर्छ । नेपालले गरेको तयारी अपर्याप्त भएकै कारण भूकम्प र कोरोना महामारीले जनधनको बढी क्षति ग¥यो । कोरोना महामारीसँग जुध्न खोप नै सबैभन्दा बढी भरपर्दो स्रोत भएकाले विश्वभरि नै यसलाई उच्च प्राथमिकतामा राखिएको छ । खोपले कोरोना संक्रमण रोक्न ७०–९० प्रतिशतसम्म सहयोग पु¥याउने, संक्रमण भइहाले पनि गम्भीर असर नपर्ने र एकाध घटनामा मात्रै मृत्यु हुने तथ्य विज्ञहरूले बताइरहेका छन् । नेपालले पनि त्यसैअनुसार खोपलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको छ असोज महीनासम्मा ३३ प्रतिशतलाई खोप लगाइसक्ने र आगामी चैतसम्म शतप्रतिशत खोप लगाइसक्ने लक्ष्यका साथ सरकारले स्रोतको व्यवस्थापन तथा खरीद र अनुदानका लागि जुटेको छ । अहिलेको गतिमा खोप कार्यक्रम जारी रहे अर्थतन्त्रको वृद्धिदर पनि जारी रहने देखिन्छ । अहिले सरकार र व्यवसायीको चिन्ताको विषय कोरोनाको सम्भावित तेस्रो लहर हो । सरकारले असोजमा तेस्रो लहर उच्च विन्दुमा पुग्ने आकलन गरेको छ । निषेधाज्ञा खुकुलो भएपछि कोरोनाको संक्रमण दर घट्न सकेको छैन । परीक्षण व्यापक हुन सकेको छैन तैपनि परीक्षण को १५ देखि २० प्रतिशतसम्म संक्रमण पुष्टि भइरहेको छ । यस्तोमा अर्थतन्त्रको पुनरुत्थानका लागि खोप नै बलियो टेवा हो भन्ने देखिन्छ । नेपालले भूकम्प र त्यसपछिको नाकाबन्दीबाट पाठ सिकेर अकस्मात् आपूर्ति शृंखलामा आइपर्ने अवरोधका क्षणमा कसरी अर्थतन्त्रलाई गति दिने भनेर तयारी गर्न सकेन । कोरोना महामारीले यस्तो रणनीतिको महŒव फेरि देखाइदिएको छ । युद्ध, महामारी वा अन्य कुनै विपत्तिका कारण आउने यस्तो अवरोधको समयमा जनजीवन सामान्य बनाइरहन र अर्थतन्त्रमा ठूलो क्षति हुन नदिन आवश्यक पूर्वाधारहरू बनाउनुपर्ने देखिएको छ । यसका लागि सडक, विमानस्थल, राष्ट्रिय तथा क्षेत्रीय प्रसारण लाइन निर्माणजस्ता पूर्वाधार निर्माणलाई प्राथमिकता दिनुपर्ने देखिन्छ । त्यस्तै जनजीवन सामान्य बनाउन उपभोग्य वस्तुहरूको भण्डारण, तिनको सही लागत र तिनको आपूर्ति प्रणालीबारे यथार्थपरक अद्यावधिक डेटाबेस बनाइनुपर्छ र वेबसाइट तथा एपहरूबाट यसको निगरानी गर्न सक्ने क्षमता बनाइनुपर्छ ।  महामारीका बेलामा नेपाली किसानका तरकारीहरू बारीमै कुहिने र बा≈य मुलुकबाट सहजै आयात भइरहने परिदृश्य कुनै पनि हालतमा उपयुक्त मान्न सकिँदैन । उत्पादक, उत्पादन, बजार र उपभोक्तालाई जोड्ने उपयुक्त सेतु नबन्नु र कायम रहिरहेको प्रणाली पनि संकटका घडीमा बेकम्मा बन्नु नै अर्थतन्त्रको प्रमुख समस्यामध्ये एक देखियो । यी चारओटै पक्षलाई प्रोत्साहित गर्नेगरी संकटका सरकारले काम गर्न नसक्दा समस्या बढी चर्किएको हो । आजसम्मको संकट हेर्ने हो भने त्यसबाट पुनरुत्थान गर्न सरकारी पहल, लगानी र नीति नाममात्रको देखिन्छ । भूकम्पले लडेका घर उठाउनेदेखि कोरोनाले थलिएको अर्थतन्त्र उकास्ने सम्मका काममा निजीक्षेत्रले नै सकिनसकी प्रयत्न गर्ने हो । अहिले महामारीको समयमा पनि गरिरहेको छ । सरकारले होस्टेमा हैंसे मात्रै गरिदिने हो भने अर्थतन्त्रको पुनरुत्थानमा ठूलो सहयोग हुने देखिन्छ ।