ग्यास र पेट्रोलियमको पूर्वाधार विस्तार गर्न नेपाल र भारतबीच छलफल
७ भदौ, काठमाडौं । नेपाल-भारत पेट्रोलियम तथा ग्यास जोइन्ट वर्किङ ग्रुपको दोस्रो बैठक सम्पन्न भएको छ । नेपालले अघि बढाउन लागेको पेट्रोलियम भण्डारण तथा पाइपलाइन परियोजनामा भारतीय सहयोग र परियोजना निर्माणमा देखिएका समस्याहरुबारे मूल्यांकन गर्ना …
उद्योग प्रर्वद्धनको नीति,वीरेन्द्रकुमार संघाई, अध्यक्ष, बारा पर्सा उद्योग संघ
बजेटमा स्वदेशी उद्योगले कच्चा पदार्थको आयातदेखि तयारी वस्तुको निर्यातसम्म समस्या भोगिरहेका छन् । यस्ता समस्याको नीतिगत समाधान नभई औद्योगिकीकरण सम्भव छैन । सरकारले उद्योग प्रर्वद्धन गर्ने खालको बजेट ल्याउनुपर्छ ।
उद्योगले भित्त्याउने कच्चा पदार्थभन्दा व्यापारिक प्रयोजनका तयारी वस्तु कम मूल्यमा आयात भइरहेका छन् । आगामी वर्षको बजेटले यो समस्या हटाउनुपर्छ । तयारी उत्पादनभन्दा कच्चा पदार्थमा कम्तीमा २ तह कम भन्सार दरबन्दी हुनुपर्छ ।
निर्यातमा अनुदानका लागि कम्तीमा ५० करोड रुपैयाँ निकासी हुनुपर्ने शर्त अव्यावहारिक छ । त्योभन्दा कम मूल्यको निकासीमा पनि अनुदान दिनुपर्छ । सरकारले चालू आवको बजेटमार्फत ८ प्रतिशतसम्म अनुदान दिने व्यवस्था ल्याएको थियो । मुसुरोको दाल र चियामा पनि अनुदान दिनुपर्छ भने भारत तथा तेस्रो मुलुकतर्फको निकासीमा समान सहुलियत दिनुपर्छ । उद्योगलाई लाग्दै आएको २० प्रतिशत आयकरलाई १० प्रतिशतमा झार्नुपर्छ ।
कर निर्धारणमा कर अधिकृतहरूको जिम्मेवारी स्पष्ट हुनुपर्छ । पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउन पेट्रोलमा इथानोल मिसाउने नीति कार्यान्वयन गर्नुपर्छ । भारतबाट चोरी पैठारीमार्फत भित्त्याइएको चिनीका कारण स्वदेशी उद्योग र किसानलाई मार परेको छ । नियन्त्रणका उपायको प्रभावकारी व्यवस्था हुनुपर्छ ।
बारा–पर्सामा नयाँऔद्योगिक क्षेत्र
हरि गौतम,बरिष्ठ उपाध्यक्ष, बिरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघ
नेपालको प्रमुख औद्योगिक कोरिडोरको रूपमा परिचित वीरगञ्ज–पथलैया कोरिडोरलाई हालसम्म पनि नेपाल सरकारले औद्योगिक कोरिडोरका रूपमा घोषणा नगरेकाले यस क्षेत्रमा अवस्थित उद्योग प्रतिष्ठानहरू सरकारबाट पाउने सेवा सुविधाबाट वञ्चित छन् ।
देशकै पहिलो सुक्खा बन्दरगाह तथा एकीकृत जाँच चौकीजस्ता भौतिक पूर्वाधारयुक्त यस क्षेत्रलाई औद्योगिक कोरिडोर घोषणा नगर्दा स्वदेशी र विदेशी लगानी भित्रिन सकेको छैन । यस क्षेत्रको तीव्रतर औद्योगिकीकरणको प्रक्रियासमेत शिथिल हुन पुगेको छ । सरकारले विधिवत् रूपमा औद्योगिक कोरिडोर घोषणा गर्नुपर्छ । नयाँ औद्योगिक क्षेत्रको व्यवस्था हुनुपर्छ । देशको आर्थिक अवस्थालाई टेवा दिन सरकारले लागू गरेको विशेष आर्थिक क्षेत्रको अवधारणाको निजीक्षेत्र स्वागत गर्छ । तर, अवधारणामा मात्रै सीमित राखी यसको कार्यान्वयन पक्ष शिथिल रहेको हाम्रो बुझाइ छ । सरकारले स्थापना गरेका विशेष आर्थिक क्षेत्रको सफल सञ्चालन हुन सकेको छैन । यस क्षेत्रलाई औद्योगिक कोरिडोरको मान्यता दिई यसमा गर्ने उद्योगीलाई एकद्वार प्रणालीबाट सबै सेवा सुविधा उपलब्ध गराएमा विशेष आर्थिक क्षेत्रको अवधारणाले मूर्तरूप लिनेमा हामी विश्वस्त छौं ।
कागज र तयारी वस्तुको भन्सार दर फरक हुनुपर्दछ
रविन्द्रकुमार बरनवाल , अध्यक्ष, रवि ग्रुप अफ कम्पनिज्
कागजको भन्सार दरबन्दी र कागजबाट बनेका तयारी वस्तुहरूको भन्सार दर एउटै भएकाले स्वदेशी कागज उद्योगहरू धराशयी हुन पुगेका छन् । कच्चा पदार्थ र तयारी वस्तुहरूको भन्सार दरमा एक तहको फरक हुनुपर्दछ भन्ने मान्यताअनुरूप कच्चा पदार्थको रूपमा प्रयोग हुने कागज र तयारी वस्तुको भन्सार दरमा भिन्नता हुनुपर्दछ । औषधि उद्योगले औषधि प्याक गर्ने बट्टा भारतबाट आयात गर्दा मूल्यअभिवृद्धि कर छूट हुने गरेको छ । तर, स्वदेशी उद्योगबाट उत्पादित सोही प्रकृतिको बट्टामा यो कर लिइनु न्यायोचित छैन । यस्ता बट्टामा समेत मूल्यअभिवृद्धि कर हटाउनुपर्दछ ।
उद्यमीलाई राहत हुने बजेटको आवश्यकता छ
अनोज रुङ्गटा , सहकोषाध्यक्ष, वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघ
उद्योग र व्यापारमैत्री बजेट आउनुपर्दछ । अहिले व्यापार चौपट भएको छ । यस्तोमा उद्यमीलाई राहत हुने खालको बजेटको आवश्यकता छ । करका दर र संरचनामा पनि सुधारको खाँचो छ । मानिसलाई आय आर्जनको वातावरण बनाइदिनुपर्दछ । व्यक्तिगत र पारिवारिक आयको छूट सीमालाई वृद्धि गरी क्रमश: एकल व्यक्तिको ८ लाख तथा दम्पतीको हकमा १० लाख रुपैयाँसम्मको आयमा कर छूट गरिनुपर्छ । सरकारले उद्योगको हकमा आयकरको सीमा २५ प्रतिशतभन्दा बढी नहुने गरी निर्धारण गरेको छ । उद्योगसरह नै अन्य आय आर्जन गर्नेलाई पनि आयकरमा २५ प्रतिशतको सीमा निर्धारण गरिनुपर्ने हाम्रो माग छ । ५ करोड रुपैयाँसम्मको वार्षिक कारोबार गर्नेका हकमा वार्षिक रूपमा करबापत तिर्ने रकम तोकिनुपर्दछ । यस्तो रकम दिएपछि खाताबही, मिसम्याचको प्रावधान र अन्य प्रक्रियागत विषयहरूबाट अलग राख्नुपर्दछ । यसले उद्यम व्यापारको वातावरण निर्माणमा सहयोग पुग्दछ ।
आयस्तर बढाउने बजेट आउनुपर्दछ
अशोककुमार वैद ,अध्यक्ष, नेपाल–भारत सहयोग मञ्च
उद्योग व्यापार खुम्चिएको छ । अर्थतन्त्रमा संकटको बादल मडारिएको अवस्थामा सरकारले आम जनताको आय बढाउने खालको बजेट ल्याउन जरुरी छ । बजारलाई गति दिन आयस्तर उकास्ने गरी नीति आउनुपर्दछ । मन्दीका संकेतहरू देखिएका छन् । यसको उचित व्यवस्थापन हुनुपर्दछ । नीतिगत अस्थिरताको समाधान हुनुपर्दछ । उद्योग व्यापारको वातावरण बनाउनुपर्दछ । उत्पादन बढाउने र आयात प्रतिस्थापन गर्ने ध्येय हुनुपर्दछ । ब्याजदरको चर्को समस्या छ, बैंकमात्र मोटाएर अर्थतन्त्र बलियो हुँदैन । अहिले संकटको समयमा बैंकहरूले कम नाफामा काम गर्नु पर्दछ । सरकारले यसमा ठोस नीति लिनुपर्दछ । यसमा तत्काल कदम चाल्नुपर्ने देखिन्छ । निकासीको सम्भावना भएका उद्यमको प्रतिस्पर्धी क्षमता बढाउने नीति चाहिन्छ । पूर्वाधार विस्तार, ३/३ महीनामा बजेटको समीक्षा, पूँजीगत खर्च बढाउने उपायमा लाग्नुपर्दछ । आत्मनिर्भर उद्योगलाई सरकारले राष्ट्रिय प्राथमिकतामा राख्नुपर्दछ । जलस्रोत, कृषि, पर्यटनको सम्भावना उपयोगको नीति चाहिन्छ ।
भन्सार र आन्तरिक राजस्वलाई भीसीटीएसमा आबद्ध गरिनुपर्दछ
राजेन्द्र गुप्ता , ढुवानी व्यवसायी
सरकार राजस्व कम उठेकोमा चिन्तित देखिन्छ । राजस्व चुहावट नियन्त्रणका उपाय पनि अपनाइरहेको छ । यसैका लागि भीसीटीएस लागू भयो । राजस्व अनुसन्धान विभागले लागू गरेको यो सफ्टवेयरमा राजस्व संकलनसँग सीधा सरोकार राख्ने आन्तरिक राजस्व र भन्सारलाई आबद्ध गर्ने काम अहिलेसम्म हुन सकेको छैन । यी तीन निकाय आपसमा आबद्ध हुनेबित्तिकै राजस्व चुहावट नियन्त्रणमा उल्लेख्य उपलब्धि हुन्छ । यो योजनामा कुरामात्र भएको छ, काम अघि बढ्न सकेको छैन । सरकारले गर्नुपर्ने काम गरेको छैन । तर भन्सारबाट राजस्व तिरेर निस्किएको र भीसीटीएस भएर गएको गाडीलाई प्रहरीले बाटोमा समातेर हैरानी दिने काम भने भइरहेको छ । अनुसन्धान गर्नु हुँदैन भन्ने होइन । तर अनुसन्धानका नाममा ढुवानीका साधन हप्तौं नियन्त्रणमा राखिन्छ । त्यसमा कुनै कैफियत नदेखिएमा सरोकारका निकाय पनि जवाफदेही हुनुपर्दछ । त्यसो नहुँदा वैध व्यापार गर्नेहरू हतोत्साहित भएका छन् । भीसीटीएसमा अहिलेसम्म कारोबार विश्लेषण हुन सकेको छैन । भीसीटीएसको सफ्टवेयरले वस्तुको स्रोत खोज्दैन । यसले गर्दा यो अनधिकृत व्यापार गर्नेहरूलाई झन् सजिलो माध्यम बनेको छ । यसमा ढुवानीकर्ताले लिएको भाडा रकम उल्लेख नहुँदा यस्तो आयमा पनि राजस्व चुहावट भइरहेको छ । सरकारी निकायमा दर्ता भएको ढुवानीकर्ताबाट भएको ढुवानी खर्चलाई मात्र मान्यता दिने व्यवस्था हुनुपर्दछ । ढुवानीका साधनलाई पनि स्थायी लेखा नम्बर अनिवार्य गरिनुपर्दछ ।
‘मेड इन नेपाल’ अभियान चलाउनुपर्दछ
राकेश साह , अध्यक्ष, नेपाली युवा उद्यमी मञ्च, वीरगञ्ज
निकासीमा आधारित अर्थतन्त्र निर्माणको खाँचो छ । यसका लागि कच्चा पदार्थभन्दा तयारी वस्तुमा भन्सार राजस्व बढी हुनुपर्दछ, जसले गर्दा बाहिरबाट कच्चापदार्थ ल्याएर पनि तयारी उत्पादन निकासी गर्न सकियोस् । नेपाली उत्पादन प्रयोग र प्रर्वद्धनका लागि ‘मेड इन नेपाल’ अभियानलाई गति दिन आवश्यक छ । हामीले अहिले युवा जनशक्तिमात्र निकासी गरेका छौंं । तर, हामीलाई घर बनाउन चाहिने जनशक्ति पनि भारतबाट भित्त्याइरहेका छौं । युवाशक्तिलाई स्वदेशमै रोजगारीको वातावरण बनाउनुपर्दछ । शीपमूलक तालीमका लागि प्रभावकारी नीति चाहिन्छ । अहिले वर्षको अन्तिममा बजेट खर्च गर्ने जुन परिपाटी छ, त्यो प्रभावकारी हुन सकेको छैन । यस्ता कार्यक्रम कुनै क्लब र संस्थाले चलाएर हुँदैन, सरकार र निजीक्षेत्रको सहभागितामा हुनुपर्दछ । विद्युत् खपत बढाएर पेट्रोलियम पदार्थको आयात प्रतिस्थापन गर्नुपर्दछ । यसका लागि विद्युतीय सवारीसाधनमा भन्सार दर न्यून हुनुपर्दछ । कृषिजन्य उत्पादनको आयात घटाउन कृषिमा अनुदानको व्यवस्था हुनुपर्दछ । कृषिमा निजीक्षत्रेलाई जोड्ने नीतिको खाँचो छ । बन्द भएका सम्भाव्य उद्योगलाई चलाउनुपर्दछ । स्टार्टअपका लागि छुट्ट्याइएको बजेट स्पष्ट कार्यविधिको अभावमा कार्यान्वयनमा आएको छैन । आगामी बजेटले यस्ता समस्या सम्बोधन गर्नुपर्दछ ।
सुक्खा बन्दरगाहमा पूर्वाधार विस्तार हुनुपर्छ
माधव राजपाल , उपाध्यक्ष, वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघ
वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहमा तेस्रो मुलुकबाट कोलकाता तथा विशाखापत्तनम् बन्दरगाहमार्फत मालसामान आउने गरेको छ । वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहमा भौतिक पूर्वाधारको कमीले गर्दा आयातित मालसामान खुला ठाउँमा राख्दा बिग्रिने गरेको छ । त्यहाँ थप भौतिक पूर्वाधार विस्तार गरिनुपर्ने देखिन्छ । यसका लागि बजेट विनियोजन हुनुपर्छ । कोलकाता वा विशाखापत्तनम्बाट आउने रेल भारतको रक्सौलसम्म विद्युत् लाइनबाट आउने गरेको छ । रक्सौलदेखि बन्दरगाहसम्म विद्युत् लाइन नभएकोले समस्या छ ।
सुक्खा बन्दरगाह र आइसीपीबीचको जग्गा अधिग्रहणको टुंगो लगाएर क्षेत्रफल विस्तार गर्नुपर्छ । देशको औद्योगिक विकासका लागि मेशिनहरूको आयात आवश्यक छ । नेपालमा आयात भएका मेशिनरीका पार्टपुर्जा तेस्रो मुलुकबाट आयात गर्दा बढी खर्च लाग्छ । भारतीय बजारमा सहजै पाउने गरेकोले विदेशी मेशिनरीका पार्टपुर्जा भारतमा रहेका आधिकारिक डिलरबाट आयात गर्न सक्ने व्यवस्था हुनुपर्छ । आयातकर्ताले सन्दर्भ मूल्य पुस्तिकाभन्दा कम मूल्यको बिलबीजक पेश गरेमा भन्सारले पेनाल्टी लिने गरेको छ र पेनाल्टी जोगाउन आयातकर्ताले सन्दर्भ मूल्य पुस्तिकाअनुसार एलसी खोल्ने गरेका छन् । बिलबीजकको वास्तविक मूल्यभन्दा बढी पठाइएको रकम अवैध हुन्डीको माध्यमबाट नेपाल फर्किन्छ ।
भयावह अवस्थामा छ । उद्योगको उत्पादन खुम्चिएर एक चौथाइभन्दा पनि तल झरिसकेको छ । चौतर्फी मन्दीका संकेतहरू गहिरिएर गएका छन् । यस्तो अवस्था केही समय रहेमा देश श्रीलंकाको जस्तो आर्थिक संकटमा फस्न सक्छ । यसको सही उपचारमा ढिलाइ गर्ने बेला छैन ।
राजनीतिक स्थायित्व छैन । सरकार स्थायी नभएजस्तै नीति पनि अस्थिर भएको छ । सरकारैपिच्छे नीति परिवर्तन भएको देखिन्छ । अन्य देशमा हेर्यौं भने विदेश नीति र व्यापार नीतिका आधारभूत मान्यतामा परिवर्तन भएको हुँदैन । हामीकहाँ कुनै पनि क्षेत्रमा नीतिगत स्थायित्वको अभाव आर्थिक समस्याको मुख्य कारण हो । उद्योग व्यापार र विदेश नीति दीर्घकालीन हुनुपर्छ ।
कुनै पनि उद्यममा सरकार र निजीक्षेत्र साझेदारको रूपमा रहेका हुन्छन् । सरकारले निजीक्षेत्रको उद्यमबाट आयमा २०/२५ प्रतिशत कर लिन्छ भने ऊ नाफाको साझेदार हो । उद्यमीले जति धेरै कमायो, सरकारले त्यति धेरै कर पाउने हो । यदि यसो हो भने साझेदार हुनुका कारण कम्तीमा उद्योग व्यापारको वातावरण बनाउनु सरकारको दायित्व हुनुपर्छ ।
अहिले ब्याजदरको चर्को समस्या छ । बैंकमात्र मोटाएर अर्थतन्त्र बलियो हुँदैन । उद्योग व्यापार डुब्यो भने बैंकमात्र होइन, रोजगारीदेखि सरकारी आयसमेत सुक्छ । संकटको समयमा बैंकहरूले कम नाफामा काम गर्दा के बिग्रिन्छ ? तरलता अभावको समस्या केवल उद्यमीका कारणले मात्र भएको होइन । अहिले चालू पूँजी कर्जा मार्गदर्शनबाट निजीक्षेत्रलाई मात्र कस्ने काम भएको छ ।
पहिला कर्जा दिँदा योजनाभन्दा पनि मुख हेरेर दिने काम बैंकहरूले नै गरेको हो । जति पनि लगानी भयो, त्यसमा कुनै अध्ययन अनुसन्धान भएन । सरकारले अध्ययन नगरी अनुमति दिने र बैंकले उद्यमीको अनुहार हेरेर लगानी गर्दा अहिलेको समस्या आयो । अब यसको निकास के त ? यसमा तत्काल कदम चाल्नुपर्ने देखिन्छ ।
बजारको सम्भावना र क्षमता हेरेर लगानी गरिनुपर्ने हो । अहिले आत्मनिर्भर भनिएका उद्यममा बजारको मागभन्दा २ गुणाभन्दा बढी उत्पादन क्षमता भइसकेको छ । आत्मनिर्भर हुनु राम्रो हो । तर, आवश्यकताभन्दा बढी उत्पादनले समस्या निम्त्याउँछ, अहिले भएको त्यही हो । निकासीका लागि प्रतिस्पर्धी बन्नुपर्छ । सरकारले प्रतिस्पर्धी क्षमता बढाउने नीति लिएको छैन ।
पूर्वाधार विस्तार विकासको आधार हो । पूर्वाधारविना देशको विकास हुन सक्दैन । यस्ता योजनाहरू वर्षौंदेखि अघि बढ्न सकेका छैनन् । हरेक ३÷३ महीनामा बजेटको समीक्षा गर्नुपर्छ । पूँजीगत खर्चको अवस्था कमजोर छ । पूँजीगत खर्च नै नभएपछि के हुन्छ ? घरजग्गामा बढी नियन्त्रण गरिएको छ । निर्माणमा लगानी सहज नभए निर्माण सामग्रीका उद्योग र त्यसबाट रोजगारी कसरी चल्छ ? आज बजारमा माग नहुँदा उद्योगले कर्मचारी कटौती गरिरहेका छन् । यहाँ हरेक क्षेत्र एकअर्काका आश्रित र एकअर्काका पूरक छन् । यो एउटा यस्तो प्रणाली हो, एउटामा समस्या आउँदा सबै क्षेत्र प्रभावित हुन्छन् ।
आत्मनिर्भर उद्योगलाई सरकारले राष्ट्रिय प्राथमिकताका उद्योग मानेर त्यसअनुसारको व्यवहार गर्नुपर्छ । यस्ता उद्योगको संरक्षणका लागि काउन्टरभेलिङ ड्युटी लगाउनुपर्छ । यहाँ त कच्चा पदार्थ र तयारी वस्तुको आयातमा बराबर भन्सार महशुल तोकिएको छ । भन्सार नीतिको कारण हुन्डीजस्तो अवैध धन्धाले बढावा पाएको छ । भन्सारको अव्यावहारिक सन्दर्भमूल्यांकनका कारण यो समस्या भइरहेको छ ।
यस्तो आशंका भए तौलमा भन्सार लिन सकिन्छ । विप्रेषण पनि हुन्डीबाट आएको छ । औपचारिक माध्यमबाट विप्रेषण भिœयाउन सरकारले यसमा आकर्षणका योजना ल्याउनुपर्नेमा उल्टै स्रोतका नाममा दुःख दिइने गरेको छ । औपचारिक माध्यमबाट आएको विप्रेषण निजी आवास निर्माण, उद्यम, व्यापार, कृषिजस्ता क्षेत्रमा लगाउँदा सहुलियतपूर्ण कर्जा पाउने नीति ल्याउनुपर्छ ।
हामी सम्भावनामा धनी देशको गरीब नागरिक बनिरहेका छौं । यो विकासमा दूरदृष्टि र योजनाको अभाव कारण भएको हो । हामीकहाँ सम्भावनाको कमी छैन । जलस्रोत समृद्धिको मुख्य आधार बन्न सक्छ । जलविद्युत्का आयोजनामा लगानी भित्र्याएर निकासी गर्न सक्छौं । तर, हामीकहाँ योजनामै राजनीति भइरहेको छ । योजनालाई कसरी अघि बढाउनेभन्दा पनि चीन र भारतलाई दिने होड बढी देखिन्छ । वर्षामा बिजुली खेर जान्छ, अहिले उद्योगमा अघोषित लोडशेडिङ छ । यसमा नीतिगत निकास किन हुन सकेको छैन ?
हामीकहाँ ३० किलोमीटर सडक ७ वर्षमा पनि पूरा हुँदैन । भारतमा प्रतिदिन १७ किलोमीटर सडक कसरी बनिरहेको छ ? यसको अनुसरण हुनुपर्छ । कुनै पनि योजना समयमा सम्पन्न भएको छैन । यसले योजनाको लागतलाई बढाएको छ । नेतृत्वमा इच्छाशक्ति र प्रतिबद्धता चाहिन्छ । पर्यटनबाट फाइदा लिन सकिएको छैन । हामीकहाँ प्राकृतिक र धार्मिक दुवै पर्यटनको प्रचुर सम्भावना छ ।
कालीगण्डकीबाट देवशिला जान्छ, हामीले त्यसक्षेत्रको प्रचारप्रसार गर्न सकिरहेका छैनौं । पशुपतिनाथ, माता जानकी र बुद्धभूमि, मुक्तिनाथ, वेदव्यास भूमि, स्वर्गद्वारीलगायत थुप्रै स्थान छन्, जसलाई पर्यटक आकर्षणका लागि उपयोग गर्न सकिन्छ । त्यस्ता ठाउँमा आउने भारतीय पर्यटकसँग सिमानामा सहजीकरण र असल व्यवहारको खाँचो छ ।
पर्यटन वर्षको घोषणामात्र भयो, योजना भएन । १० वर्षको योजना बनाउनुपर्छ । भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी जनकपुर र मुक्तिनाथ आउँदा ती क्षेत्रमा पर्यटक आगमन बढ्यो । सरकारले केही ‘सेलिब्रेटी’ बोलाएर यस्ता स्थानको भ्रमण गराउनुपर्छ । यसले पर्यटक अभिवृद्धिमा सहयोग पुग्न जान्छ । पर्यटन प्रवद्र्धनका लागि नेपाल र भारतबीच संयुक्त पर्यटन बोर्डको गठन हुनुपर्छ ।
नेपालमा बहुमूल्य धातुहरूको खानी रहेको अनुमानमात्र भइरहेको छ, प्रभावकारी अनुसन्धान हुन सकेको छैन । यसका चुनौतीलाई चिर्नु आवश्यक छ । हिमाली क्षेत्रमा जडीबुटीको भण्डार छ । यसको उपयोग हुन सकेको छैन । उपयोगको लागि स्रोत छैन भने बाहिरी सहयोग लिएर भए पनि काम गर्नुपर्छ । हामी यसमा उदार हुन आवश्यक छ ।
विदेशी लगानी अपेक्षाकृत आउन सकेको छैन । बाहिरको लगानी किन आउने ? बाहिरबाट आएका लगानीकर्ताले टे«डमार्क, प्रोपर्टी राइटलगायत मुद्दा वर्षौंदेखि खेपिरहेका छन् । आयोग बनाएर यस्ता मुद्दा तत्काल फछ्र्योट गरिनुपर्छ । एकद्वार प्रणालीको कुरा गर्छाैं, तर उद्योगको अनुमति पाउनै २ वर्ष लाग्छ । चा≈यो भने एउटा वडाअध्यक्षले काम रोक्न सक्छ । तहगत सरकारहरू भ्रष्टाचारका अखडाजस्ता भएका छन् । स्टार्टअप र सहुलियतका कुरा बजेटमा मात्रै देखिन्छन् । कठोर श्रम नीति लगानीमा अवरोधको कारण बनेको छ । सरकारले विश्वासको वातावरण बनाउनुपर्छ ।
सिमेन्ट निकासीमा ८ प्रतिशत अनुदान दिने भनिएको छ । तर, निकासी हुनेबित्तिकै खातामा पैसा जम्मा हुने व्यवस्था किन हुन नसकेको ? उद्यमीले अहिलेसम्म अनुदान पाएको छैन । सहुलियत लिन काठमाडौं दौडिनुपर्छ । निकासी भएर बिलको भुक्तानी आएसँगै निकासीकर्ताको खातामा सोभैm रकम जम्मा हुने प्रावधान राखिनुपर्छ ।
कृषि अहिले पनि अर्थतन्त्रको मूल आधार हो ।
तर, हामी आधारभूत कृषि उपजमा पनि आयातमुखी बन्दै गएका छौं । वर्षेनि ३ खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी मूल्यको खाद्यान्न आयात हुन्छ । कुनै बेला नेपालबाट खाद्यान्न जाने भारतीय क्षेत्रबाट अहिले हामी आयात गरिरहेका छौं । किसानले समयमा मल, बीउ सिँचाइ पाएको छैन । हामीकहाँ कृषिमा अथाह सम्भावना छ, अभाव यस्तो सम्भावना उपयोगका लागि प्रभावकारी नीति र दीर्घकालीन योजनाको मात्रै हो ।
वैद नेपाल–भारत सहयोग मञ्चका अध्यक्ष हुन् ।
नेपालको औद्योगिक इतिहासमा विराटनगरले विशेष स्थान ओगटेको छ । यो त्यही शहर हो, जहाँबाट १९३७ मा विराटनगर जुट मिलको स्थापनासँगै मुलुकको औद्योगिकीकरणको औपचारिक थालनी भएको थियो । दोस्रो विश्वयुद्धपछि अन्तरराष्ट्रिय बजारमा जुट उत्पादनको माग बढ्दै गएपछि जुट मिलको स्थापनाले देशलाई ठूलो फाइदा पुगेको थियो । यसले विराटनगरमा रोजगारीको ठूलो अवसर सृजना गर्न मद्दत गर्यो र यहाँबाट जुट मात्र नभई चामल, कपडा, कृषिजन्य उत्पादनलगायत अन्य वस्तु भारत र तेस्रो मुलुकमा निकासी हुने गर्थ्यो । सन् १९९६ मा भएको नेपाल–भारत व्यापार सन्धिले यहाँका उद्योगहरूलाई ठूलो प्रोत्साहन र राहत दिएको थियो ।
विराटनगर देशमा औद्योगिक क्रान्तिको शुरुआत गर्ने शहर हो । विराटनगरबाट प्रेरणा लिएर लिएर काठमाडौं, वीरगञ्ज, सिमरा, नेपालगञ्जलगायत देशका अन्य भागमा उद्योगहरू स्थापना हुन थालेको हो । कुनै समय प्रमुख औद्योगिक हब भएको विराटनगरले बिस्तारै बिस्तारै आकर्षण गुमाउँदै जान थाल्यो । माओवादी राजनीतिक विद्रोहको शुरू भएसँगै यसको नकारात्मक असर विराटनगरलाई पनि पर्यो । विराटनगर आफ्नो गौरवशाली विगत जोगाउन संघर्षरत छ । व्यवस्था परिवर्तन भए पनि अवस्था परिवर्तन हुन नसकेको अवस्था छ ।
बिग्रँदै गएको औद्योगिक वातावरणको प्रभाव यहाँ स्पष्ट देखिन थाल्यो माओवादी द्वन्द्वपछि । माओवादी विद्रोह भन्दा पहिले यहाँ १०० भन्दा बढी प्लास्टिक कारखाना थिए । तर, त्यसपछि ११ ओटामा सीमित हुन पुगे । पाँचओटा फलाम तथा स्टील कारखाना, १० कपडा कारखाना, १३ तयारी पोशाक कारखाना र चारओटा भाँडाकुँडा कारखाना पूर्णरूपले बन्द भए । सूर्य नेपालजस्तो बहुराष्ट्रिय कम्पनीले गार्मेन्ट युनिट बन्द गर्यो । सन् २००१ मा भएको व्यापार सन्धि परिमार्जन र भारतले जिंक अक्साइड, तामाको तार, एक्रेलिक धागो र वनस्पति घिउमा मात्रात्मक प्रतिबन्ध लगाएपछि नेपालबीचको भन्सार भिन्नताको फाइदा उठाउन स्थापना भएका सुनसरी–मोरङ औद्योगिक कोरिडोरका धेरै उद्योग बन्द भए ।
वनस्पति घिउ उद्योगको वृद्धि र पतन एउटा उत्कृष्ट उदाहरण हो । यी उद्योग भारतमा कच्चा पदार्थमा बढेको भन्सार महसुलबाट फाइदा लिन स्थापना गरिएका थिए । तर, भारतले भन्सार घटाएपछि तीमध्ये धेरै बन्द भएका थिए । त्यस समय विद्युत् अभावले औद्योगिक उत्पादनमा ठूलो असर परेको थियो ।
त्यो समयमा व्यवसायीले उद्योगमा हडताल नगर्न, क्षतिपूर्तिको व्यवस्था, औद्योगिक क्षेत्रमा खानेपानी, सडक र विद्युत्जस्ता पूर्वाधार विस्तार गर्न, विशेष आर्थिक क्षेत्र र सुक्खा बन्दरगाह स्थापना गर्न माग गरेका थिए ।
नेपालको ऐतिहासिक शहर हुनुका साथै विराटनगरले राज्यकै दोस्रो ठूलो र प्रमुख औद्योगिक शहरका रूपमा पनि ख्याति कमाएको थियो । यसबाहेक, यो पूर्वी क्षेत्रको औद्योगिक र व्यापारिक केन्द्र भएकोमा गर्व गर्छ । २००७ सालको प्रजातन्त्र स्थापनासँगै मोरङ व्यापार संघको जन्म विसं २००८ (सन् १९५१) मा भएको थियो । यो संघ २०६५ सालपछि गुट उपगुटका परिवर्तन हुँदै यसले गरिमा गुमाएको छ ।
वर्तमान अवस्थामा बाह्य र भित्री कारणले उद्योगव्यवसायको अवस्था कमजोर बन्दै गएको छ । निजीक्षेत्रले सामाजिक सम्पर्कबाट आफूलाई पृथक् राख्न थालेका छन् । राजनीतिक स्थिरता छैन । परनिर्भर हाम्रो अर्थतन्त्रमा युक्रेन–रूसको द्वन्द्वले पनि प्रभाव पर्न थालिसकेको छ । राज्यको नीति नियममा कुनै एकरूपता छैन । सरकारी सोच के–केमा कर लगाउन सकिन्छ भन्नेमा छ । तर, व्यवसायीहरूलाई कसरी प्रोत्साहन गर्न सकिन्छ भन्नेमा चासो देखिँदैन ।
विराटगनरका उद्यमी प्रकाश मुन्दडा भन्छन्, उद्योगको अक्सिजन समाप्त भइसकेको छ र उद्योगीहरू भेन्टिलेटरमा छन् । उद्योग–कलकारखाना सञ्चालन गर्न सञ्चालकसँग पैसा छैन । बैंकले तरलताको अभाव देखाएर लगानी गर्न छाडेको छ । लगानी अभावका कारण व्यापारीहरू कच्चा पदार्थ किन्न सक्ने अवस्थामा छैनन् । थोरै रकमबाट प्रतीतपत्र (एलसी) खोल्ने सरलतालाई पनि राष्ट्र बैंकको मौद्रिक नीतिले अंकुश लगाइदिएको छ ।
उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष नवीन रिजाल पनि भन्सारमा ६० भन्दा बढी प्रकारका सामानमा अनिवार्य एलसीको व्यवस्था गर्दा उद्योग क्षेत्र धराशयी बनेको बताउँछन् । पूर्वअध्यक्ष पवनकुमार शारडा पनि आर्थिक क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्न सरकारसँग कुनै निश्चित दृष्टिकोण नभएको बताउँछन् । उद्योग मन्त्रालयले निर्माण गरेको नीति, नियम र ऐनकानूनको सरकारकै अन्य मन्त्रालय पालना गर्न मान्दैनन् ।
अर्का पूर्वअध्यक्ष महेश जाजू पनि भएका उद्योगव्यवसायलाई निरन्तरता दिन हम्मेहम्मे भएको बताउँछन् । राजनीतिमार्फत सरकार बनाउनेसँग आर्थिक एजेन्डाको खाका नभएको उनको भनाइ छ ।
नेपालको प्रमुख औद्योगिक क्षेत्रमध्येको एक सुनसरी–मोरङ औद्योगिक कोरिडोरमा ५ वर्षयता ४० ओटा उद्योग र कारखाना बन्द भइसकेको तथ्यांक केन्द्रीय तथ्यांक विभाग (सीबीएस) ले दिएको छ । तयारी पोशाक र कपडा उद्योग सबैभन्दा बढी मारमा परेको उद्योग वाणिज्य संघका पदाधिकारीहरूको भनाइ छ ।
यस अवधिमा अमी अपेरेल्स, जेडी अपेरेल्स, सांग्रिला गार्मेन्ट र युनिक फेशनलगायत दर्जनभन्दा बढी गार्मेन्ट कारखाना बन्द भए । यसबाट उद्योगीलाई रू. ३ अर्बभन्दा बढी घाटा भएको थियो । यस्तोमा युवाहरूले रोजगारी कसरी पाउलान् ? अढाइ दशकको अवधिमा अशोक टेक्सटाइल, प्रभात, शाह, जगदम्बा टेक्सटाइलजस्ता कपडा उद्योग बन्द भए । शिवालय मेटलका सञ्चालक खेमचन जैनले कारखाना बन्द भएपछि ८ करोड रुपैयाँ घाटा भएको बताएका थिए । दशक लामो द्वन्द्वमा रोलिङ मिल, जुट मिल, म्याच फ्याक्ट्री र साबुन कारखाना बन्द भए । रोलिङ मिल सञ्चालकले रू. २० करोड घाटा बेहोरेको थिए ।
स्थानीय चुनावको गर्मी शुरू भएको छ । तर, चुनावमा भाग लिने दलहरूमा आर्थिक एजेन्डाको कुनै रूपरेखा छैन । यस्ता दललाई हामीले बहिष्कार गर्न सक्नुपर्छ । विराटनगरको आवाज अचेल केन्द्रमा सुनिँदैन भन्ने चर्चा पनि छ । देश श्रीलंकाको जस्तै संकट उन्मुख हुन थालिसक्यो भन्ने हेक्का हामी सबैले राख्नु जरुरी छ । विराटनगरको गरिमालाई ब्यूँताउन यस क्षेत्रका सबै राजनीतिक दल, उद्योगी व्यापारी, नागरिक समाज, पेशागत समूह र सम्पूर्ण विराटनगरवासी लाग्नुपर्छ । यसको गाम्भीर्यलाई बुझ्नु आजको आवश्यकता हो ।
लेखक विभिन्न कलेजमा अर्थशास्त्र अध्यापन गर्छन् ।
वीरगञ्ज यस्तो ठाउँ हो, जसका आर्थिक आयामहरू समग्र अर्थतन्त्रको उन्नतिसँग सरोकार राख्छन् । देशको मुख्य प्रवेशमार्ग हुनुका कारण वीरगञ्जको विकास देशको आर्थिक विकासको आधार बन्नेमा द्विविधा छैन । तर, यहाँ विकासका पूर्वाधारहरू अपेक्षित रूपमा विकास हुन सकेको छैन । आज वीरगञ्ज र आसपासका क्षेत्रमा जति पनि विकास भएको छ, त्यो यहाँको भौगोलिक अवस्थितिका कारण सम्भव भएको हो । सरकार वा राजनीतिक नेतृत्वको विशेष आग्रह र लगावबाट भएको होइन ।
वीरगञ्ज नाकामा बनाइएका एकीकृत भन्सार, सुक्खा बन्दरगाहदेखि पेट्रोलियम पाइपलाइन, निर्माणाधीन द्रुतमार्ग, व्यापारिक मार्ग, विमानस्थलजस्ता सबै योजना वीरगञ्जको अवस्थितिका उपज हुन् । देशकै सबैभन्दा ठूलो औद्योगिक कोरिडोर पनि मुख्य नाका र मध्य भागमा रहनुका कारण ढुवानीमा तुलनात्मक सहजताका कारण विस्तार भएको हो ।
वीरगञ्जको यो विशिष्टतालाई समग्र आर्थिक विकासमा उपयोग गर्न यहाँका सम्भाव्यतालाई अझ बढी उपयोग गरिनु पर्दछ । र, यहाँ यस्ता सरोकारका पूर्वाधारहरूको व्यापक विकास र विस्तार हुनुपर्छ । यसका लागि नीति निर्माण गर्ने राजनीतिक नेतृत्व प्रतिबद्ध हुनुपर्छ भन्ने थियो । निजीक्षेत्रले विकासको दृष्टिकोण दिन सक्छ । त्यसलाई कार्यान्वयनको दिशामा अघि बढाउने काम राजनीतिको हो । यस अर्थमा वीरगञ्जलाई आर्थिक विकासको केन्द्र भागमा राखेर विकासको मोडेल अघि बढाउने सन्दर्भमा राजनीतिक दलहरूबीच समान र साझा अवधारणाको आवश्यकता थियो, यसको खाँचो आज पनि छ ।
यो तथ्यलाई आत्मसात् गरेर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघ र आर्थिक अभियान दैनिकको सहकार्यमा ८ वर्षअघि २०७० भदौ २० गते वीरगञ्जमा ‘नेपाल लिडरसीप समिट’ आयोजना भएको थियो ।
त्यसबेला ५ जना पूर्वप्रधानमन्त्रीले एउटै मञ्चबाट १० वर्षे विकास मार्गचित्रको १२ बुँदामा हस्ताक्षर गर्नुभएको थियो । यसको समयसीमा सकिन अब करीब २ वर्षमात्रै बाँकी छ, तर ती प्रतिबद्धता भने अहिलेसम्म पूरा भएका छ्रैनन्, कागजमै सीमित छन् । खासमा वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघ अवधारणाको उत्पादकमात्रै हो । विकासको त्यो मार्गचित्र त देशको समग्र उन्नतिसँग सरोकार राख्छ ।
वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वअध्यक्षहरूले पनि यो आवश्यकतालाई उठाउँदै आउनुभएको थियो । विकासको सवालमा शीर्ष राजनीतिक नेतृत्वबाट किन साझा प्रतिबद्धता नलिने ? राजनीतिक दृष्टिकोण र आग्रह जे भए पनि विकास सबैको आवश्यकता हो भने राजनीतिक नेतृत्वलाई यसमा सहमत तुल्याउनुपर्छ भन्ने उद्देश्यले म वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघको अध्यक्ष हुँदा यो काम सम्पन्न भएको थियो । त्यसैबेला बारा र पर्साबाट व्यवस्थापिका–संसद्मा चुनिएर गएका जनताका प्रतिनिधिहरूबाट यसबारेमा आवाज उठाउन सांसद क्लब पनि गठन भयो । सीमावर्ती वीरगञ्ज र भारतको रक्सौल क्षेत्रका राजनीतिक नेतृत्वबीच संवादबाट हेप्पी बोर्डरको अवधारणा अगाडि आयो । त्यसबेला हामीले गरेको यो कार्यको प्रशंशामात्र भएन, अन्य ठाउँका लागि पनि यस्तो पहल गरिदिन आग्रहसमेत आएका थिए । यो प्रयासबाट केही उपलब्धि देखिएको पनि हो । विकासका मूल आवश्यकता र पूर्वाधारको प्रबन्धमा भने हाम्रो राजनीति अपेक्षित इमानदार देखिएन । फलतः वीरगञ्ज घोषणाका प्रतिबद्धताको पूर्णतामा आज ८ वर्ष बितिसक्दा पनि उत्साहजनक उपलब्धि देखिएको छैन ।
‘नेपाल लीडरसीप समिट–आर्थिक क्रान्तिको मार्गचित्र : भिजन २०८०’ यस्तो समयमा भएको थियो, जतिबेला पहिलो संविधानसभा उद्देश्यमा नपुगी अवसान भएर दोस्रो प्रयोजनका लागि गैरदलीय सरकार गठन भएको थियो । त्यो बेला दलहरूलाई एउटै अवधारणामा सहमत गराउनु जति चुनौतीपूर्ण थियो, अहिले त्यसको कार्यान्वयन त्यति नै अन्योलमा परेको छ । देशको समग्र विकासमा वीरगञ्जको महŒव र सम्भाव्यतालाई मनन गरेरै वीरगञ्जलाई आर्थिक समृद्धिको आधारको रूपमा विकास गर्नुपर्ने अवधारणामा नेताहरू सहमत हुनुभएको हो । तर, वीरगञ्जमा व्यक्त सामूहिक प्रतिबद्धता त्यसयता सरोकारका कुनै पनि राजनीतिक दलमा एजेण्डाको रूपमा प्रवेश पाएको जानकारी छैन ।
त्यतिबेला प्रतिबद्धता जनाउने नेतामध्ये कतिजना त पटकपटक सत्तामा पुग्नुभयो । माओवादी केन्द्रका अध्यक्ष दाहाल दुईपटक प्रधानमन्त्री बन्नुभयो । वर्तमान प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा पनि पटकपटक त्यो पदमा पुग्नुभयो, अहिले देशको कार्यकारी प्रमुख हुनुहुन्छ । नेताहरू माधवकुमार नेपाल, झलनाथ खनाल र डा. बाबुराम भट्टराई मुख्य राजनीतिक दलको शीर्ष स्थानमा हुनुहुन्छ । आपैmले गरेको प्रतिबद्धता पूरा गर्ने काममा भने उहाँहरू गम्भीर देखिनुभएको छैन । हामीले देशको समग्र विकासका लागि दिएको दृष्टिकोणलाई रूपान्तरण गर्ने सन्दर्भमा नेतृत्वको अपेक्षित भूमिका देख्न पाइएन । यस्तो लाग्छ, उहाँहरूले वीरगञ्जमा ८ वर्षअघि विकासको साझा अवधारणामा प्रतिबद्धता जनाएको कुरा नै बिर्सिनुभयो । ती राजनीतिक दलका स्थानीय नेता र यहाँबाट नीति तथा योजना निर्माणको तहमा प्रतिननिधित्व गर्नेहरूले पनि शीर्ष नेतृत्वको ध्यानाकर्षण गराउने कामलाई बेवास्ता गरेको भान हुन्छ ।
हामीले लिखित रूपमा, कतिपय अवस्थामा भेटेरै प्रतिबद्धता स्मरण गराएको पनि हो । तर, कार्यान्वयनमा नेतृत्व उदासीन नै रह्यो । वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघको नेतृत्वले अब यसमा राजनीतिक नेतृत्वलाई निरन्तर घचघच्याउनु पर्छ । आम सञ्चारका माध्यमबाट नेतृत्वलाई यसमा ध्यानाकर्षण गराउने काम हुनुपर्छ ।
यसबीचमा वीरगञ्जको नेपाल–भारत एकीकृत जाँच चौकीको सञ्चालन भएको छ । यद्यपि, यसमा सुधारको आवश्यकता महसूस हुन थालेको छ । नेपाल र भारतका शहरमा शान्ति बस सेवा सञ्चालन हुनु सकारात्मक छ । परवानीपुर–वीरगञ्ज–रक्सौल विद्युत् प्रसारण लाइन निर्माण भएको छ । सीमावर्ती भारतीय शहर रक्सौलमा विमानस्थल सञ्चालनको प्रक्रिया अघि बढेको छ । रक्सौलमा रेलवे पूर्वाधार विस्तार र आकाशेपुललगायतको काम अघि बढेको छ । वीरगञ्ज र रक्सौलको विकासमा एकरूपताबारे बहस शुरू भएको छ । तर, हाम्रो सरकारीस्तरबाट अपेक्षा गरिएका मूलभूत काम र प्रतिबद्धतालाई पूर्णता दिने काममा भने निरन्तर उदासीनता देखिएको छ ।
वीरगञ्जलाई आर्थिक राजधानीको मान्यता दिने, औद्योगिक कोरिडोर घोषणा गर्नेजस्ता काम पनि अघि बढ्न सकेनन् । आज मुख्य कोरिडोर मानिएको वीरगञ्ज क्षेत्रमा उद्योग र मानव समुदायबीच द्वन्द्व बढ्दो छ । उद्योग खोल्नु चुनौतीपूर्ण काम बनेको छ । प्रक्रियाका नाममा लगानीकर्तालाई दुःख दिने काम मात्र भइरहेको छ । उद्योग स्थापनाको प्रक्रिया एउटा वडाध्यक्षको लहडमा अवरुद्ध हुने अवस्था छ । ब्रान्ड दर्ता गराउन २ वर्ष धाउनुपर्छ । लगानीकर्ताले मुद्दामामिला खेप्नुपर्छ । एकद्वार प्रणालीको कुरामात्रै हुन्छ, प्रत्याभूति छैन । हामी एकातिर उत्पादन र लगानी आकर्षणका कुरा गर्छौं, अर्कातिर मुख्य औद्योगिक कोरिडोरमै लगानीकर्ता सकसमा रहेको अवस्थामा बाहिरको लगानी किन र कसरी आउँछ ? यस्ता विरोधासको अन्त्यका लागि मापदण्डसहितको औद्योगिक कोरिडोरको आवश्यकता महसूस भएको हो । यसबाट लगानीको वातावरण बन्न सक्छ । यसमा राजनीतिक नेतृत्वको उदासीनता भने बुझिनसक्नु विषय बनेको छ । दशवर्षे मार्गचित्रका मूल कामहरू बाँकी छन्, समय भने २ वर्षमात्रै बाँकी छ । यो समयमा कम्तीमा अवधारणाअनुसार कामको शुरुआत मात्रै भयो भने पनि सन्तोष गर्न सकिने आधार बन्नेछ ।
वि.सं. २००६ मा गौचरण विमानस्थलबाट हालको त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलले नागरिक उड्डयन सेवा शुरू गरेको थियो । यद्यपि यो विमानस्थलको औपचारिक उद्घाटन भने वि.सं. २०१२ मा भएको थियो । यो तथ्य हेर्दा ठूला अन्तरराष्ट्रियस्तरका विमानस्थल पूर्वाधार विकास गर्न नेपालले साढे ६ दशक कुरेको देखिन्छ । उडान सेवा शुरू गरेको हिसाबले भने ७ दशक नै पुगेको छ ।
नेपालमा उड्डयन सेवा शुरू भएको यो अवधिका बीच अहिले भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनको तयारी अवस्थामा छ । यद्यपि यसमा पनि विभिन्न प्रक्रियागत विषय नटुंगिदा क्यालिब्रेशन उडानका साथै व्यावसायिक उडान कहिले शुरू हुने भन्ने निश्चित हुन भने सकेको छैन । मुलुकमा उड्डयन सेवा शुरू भएको दशकौंपछि भए पनि हाल अन्तरराष्ट्रियस्तरका थप दुईओटा विमानस्थल निर्माण भएर सञ्चालनको तयारीमा पुग्नुलाई उपलब्धिकै रूपमा लिन सकिन्छ ।
नेपालको एकमात्र अन्तरराष्ट्रियस्तरको विमानस्थल त्रिभूवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पमा अहिले भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल झन्डै सञ्चालनको चरणमा छ भने पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको ८९ प्रतिशत प्रतिशत काम सम्पन्न भएको छ । यसैगरी निजगढ विमानस्थल निर्माणको योजना पनि अघि सारिएको छ । निजगढ विमानस्थल निर्माण र सञ्चालनमा सरकारले तीव्र चासो दिएर बजेट, निर्माणको मोडालिटी तय गरेमा अबको ५ वर्षभित्रै यो विमानस्थल पनि सञ्चालन हुने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको आकलन छ ।
आन्तरिक तथा बाह्य यात्रु÷पर्यटक बढ्दो अवस्थामा रहेका बेला सरोकारवालाले हवाई पूर्वाधार नै अपुग भएको बताउँदै आएका छन् । सरकारले नै कोरोना भाइरस (कोभिड–१९) पूर्व नै नेपाल भ्रमण वर्ष घोषणा गरेर २० लाख पर्यटक भित्र्याउने घोषणा गरेको थियो भने अर्काेतर्फ आन्तरिकतर्फ पनि यात्रु बढिरहेका छन् । यात्रु र गन्तव्य बढ्दै जाँदा खासगरी अन्तरराष्ट्रिय उडानतर्फ पूर्वाधार विस्तार नहुँदा उडानमा चाप पर्ने गर्छ । तर, २०५१ सालदेखि दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन गरिएका अध्ययन र यो आवश्यकता सम्बोधनका लागि तदारुकता नदेखिँदा अर्काे अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बन्न लामो समय लागेको छ ।
एकमात्र अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल हुँदा हवाई तथा यात्रुको चाप बढेपछि दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन उपयुक्त स्थान पहिचानको गरिएको थियो । काठमाडौं मात्र नभई अन्य स्थानमा पनि स्तरीय विमानस्थल बनाउन अध्ययन शुरू भएको थियो । दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण तथा सञ्चालनको अवस्थामा पुग्नै २७ वर्ष लागेको छ । त्यतिबेला दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन निजगढसहित विभिन्न ११ ओटा स्थान छनोट गरिएको थियो भने निजगढ नै उपयुक्त विमानस्थल बन्न सक्ने ठहर गर्दै यसमा काम अघि बढाइएको छ ।
हाल गुरुयोजना बनिसकेको र अधिग्रहण गरिएको जग्गामा तारबारको काम सकिएको निजगढ विमानस्थललाई नै त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पको रूपमा अघि सारिएको छ । यद्यपि यो विमानस्थलभन्दा लगानी र निर्माणका हिसाबले तत्कालका लागि गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल उपयुक्त देखिएपछि अहिले यी दुवै विमानस्थललाई निर्माण तथा सञ्चालनको अन्तिम चरणमा पु¥याइएको छ । निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्न शुरूदेखि नै अर्थात् जग्गा अधिग्रहणदेखि अन्य सबै काम ‘फ्रेस’ नै हुने भएकाले सरकारले सञ्चालनमै रहेका भैरहवा र जग्गा अधिग्रहण भइसकेको पोखरा विमानस्थललाई अन्तरराष्ट्रियस्तरको बनाउन शुरू गरेको हो ।
पोखरा र भैरहवा विमानस्थलमा केही लगानी थप्दा मात्रै पनि अन्तरराष्ट्रिय स्तरको बनाउन सकिने आधार थियो । पोखरा विमानस्थललाई अन्तरराष्ट्रिय स्तरको बनाउन २०३१ सालमै जग्गा अधिग्रहण गरिएको थियो । पोखरा पर्यटकीय दृष्टिले पनि उपयुक्त मानिएको हुँदा आन्तरिक र अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्न यो विमानस्थल निर्माणलाई प्राथमिकता दिइएको थियो । निजगढमा ठूलो लगानी (७ खर्ब प्रक्षेपण), जंगल क्षेत्र, बस्ती समेत भएकाले त्यहाँ छिटो निर्माण सम्पन्न गर्न असम्भव थियो ।
नेपाल–भारत सीमा क्षेत्र नजिक, हवाई इन्धनको ढुवानी सहज, तराई भूमिमा विमान अवतरण गर्न अनुकूल र देशको मध्य भागमा रहने हुँदा देशका सबै यात्रुलाई सुविधा हुने हिसाबले निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्न सिफारिश गरिएको थियो । साथै ठूलो क्षेत्रफलमा बन्ने भएकाले ट्रान्जिट र कार्गाे हबको रूपमा बहुउद्देश्यीय रूपले प्रयोग गर्न सकिने भएकाले सिफारिश गरिएको थियो । काठमाडौंमा मात्र केन्द्रित हुँदै आएको हवाई उडान ‘डाइभर्ट’ गर्न पनि यी विमानस्थलहरू सञ्चालनमा ल्याउन जरुरी छ ।
कोरोना भाइरस संक्रमणका कारण अन्य पूर्वाधार आयोजनाका साथै विमानस्थल पूर्वाधार विकास तथा निर्माणमा पनि ढिलाइ भएको छ, जसकारण पोखरा विमानस्थलको म्याद नै १ वर्ष थपिएको छ भने सञ्चालन लागि तयार भएको गौतमबुद्ध विमानस्थलमा क्यालिब्रेशन उडानका लागि मिति सारिँदै आएको छ । पछिल्लो समय कोभिडको ‘ओमिक्रोन’ भेरियन्ट देखापर्दा यी आयोजनामा थप विलम्ब हुने हो कि भन्ने आंशका पनि उत्पन्न भएको छ । गौतमबुद्ध विमानस्थलमा क्यालिब्रेशन उडान छिटो गर्नुपर्नेछ । साथै व्यावसायिक उडान गर्दा विमानस्थल सञ्चालन तथा व्यवस्थापनको मोडालिटी पनि तयार गर्नुपर्छ ।
खाँचो सञ्चालन मोडालिटीको
निर्माण सम्पन्न हुँदै गर्दा यी दुई विमानस्थल कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने विषयमा सरकारले छिटो मोडालिटी तय गर्नुपर्नेछ । ९८ दशमलव ७६ प्रतिशत काम सम्पन्न भइसकेको गौतमबुद्धमा छिट्टै नै क्यालिब्रेसन उडान हुँदै छ । यसको ५ महिनाभित्रै व्यावसायिक उडान गर्न गौतमबुद्ध विमानस्थल तयार हुने प्राधिकरणका महानिर्देशक राजकुमार क्षेत्रीले बताए ।
तर, यो विमानस्थल कुन मोडलमा सञ्चालन गर्ने, प्राधिकरणले सञ्चालन गर्ने कि निजीक्षेत्र र अन्तरराष्ट्रिय कम्पनीको साझेदारीमा सञ्चालन गर्ने भन्ने विषय स्पष्ट हुन सकेको छैन । यस्तै यो व्यवस्था हाल ८९ प्रतिशत काम सम्पन्न भएको पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि लागू हुन्छ । सञ्चालनको मुखमा रहेका यी दुई विमानस्थल सरकार तथा प्राधिकरणले सञ्चालन गर्न नहुने प्राधिकरणका अधिकारी बताउँछन् । विमानस्थल सञ्चालन र त्यसबाट हुने राजस्व संकलन नै प्राधिकरणको आम्दानीको स्रोत हो भने अहिले त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल प्राधिकरणको प्रमुख आम्दानीको स्रोत हो ।
सञ्चालनको मुखमा रहेका यी विमानस्थल भने सरकार तथा प्राधिकरणले सञ्चालन गर्न नहुने तर्क प्राधिकरणका अधिकारीले अघि सारेका छन् । सरकार तथा प्राधिकरणले नै सञ्चालन गर्ने भन्दा पनि प्राधिकरणले प्राविधिक रूपमा सघाउने तर सञ्चालन तथा व्यवस्थापन भने निजीक्षेत्र वा अन्तरराष्ट्रिय कम्पनीले गर्नुपर्छ । यसका लागि सार्वजनिक–निजी–साझेदारी (पीपीपी)मा जानुपर्ने ती अधिकारीले बताएका छन् । यसले गर्दा व्यावसायिक रूपमा पनि क्रियाकलाप बढाउन सकिने हुँदा आम्दानी बढ्छ ।
अब सञ्चालन हुने अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निजीक्षेत्रसँग समन्वय गरेर अन्तरराष्ट्रिय मापदण्डमा चलाउनुपर्छ । सबै खर्च प्राधिकरण तथा सरकारले गर्न सक्दैन । प्राविधिक सहयोग प्राधिकरणले गरे पनि व्यवस्थापन तथा सञ्चालन निजी क्षेत्रबाट आउनुपर्नेमा सम्बद्ध अधिकारीले जोड दिएका छन् । यसले विमानस्थलको सेवा, सुविधा र गुणस्तर राम्रो हुने भएकाले सरकारले छिट्टै विमानस्थल सञ्चालन मोडालिटी तय गर्नुपर्छ ।
त्रिभुवन विमानस्थलमा बढ्दो ‘मुभमेन्ट’
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार सन् २०२० को तुलनामा सन् २०२१ मा त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा विमान उडान अवतरणका साथै यात्रु संख्या पनि बढ्ने देखिएको छ । कोरोना भाइरस शुरू हुँदाको वर्ष सन् २०२० को तुलनामा २०२१ मा यात्रु संख्यामा उल्लेख्य सुधार देखिएको छ । सो विमानमा २०२१ नोभेम्बरसम्ममा ९ हजार ९७२ उडान हुँदा १२ लाख ३६ हजार ४८६ यात्रुले सेवा लिएका छन् । सन् २०२० मा उडान र अवतरण गरी कुल ९ हजार ५३९ उडान हुँदा कुल १० लाख ३९ हजार २६१ यात्रुले हवाई यात्रा गरेका थिए । यसैगरी आन्तरिकतर्फ २०२१ को नोभेम्बरसम्म उडान र अवतरण ७२ हजार ८२ पटक हुँदा कुल ३१ लख १६ हजार ५७८ यात्रुले सेवा लिएका छन् भने सन् २०२० मा यस्तो उडान अवतरण जम्मा ३२ हजार ८५१ पटक भएको थियो । यस क्रममा कुल जम्मा ११ लाख ४३ हजार ५५२ यात्रुले आन्तरिक हवाई यात्रा गरेका थिए ।
कोभिड महामारीले नेपालको अर्थतन्त्रसँगै वैदेशिक व्यापारमा देखिएका असर, विद्यमान समस्या, चुनौती एवं निकासको बाटो, वाणिज्य क्षेत्रमा सरकारले लिएका पहल–कदमी लगायत विषयमा नेपाल सरकार, उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका सचिव दिनेश भट्टराईसँग आर्थिक अभियानका विजय दमासेले गरेको कुराकानीको सार :
नेपालको वाणिज्य क्षेत्रमा कोभिडले पारेको असर र अहिलेको अवस्था कस्तो छ ?
कोभिड महामारीले विश्व जगत्लाई अस्तव्यस्त बनाउँदा अर्थतन्त्रका अन्य अवयवहरू जस्तै नेपालको वाणिज्य क्षेत्र पनि प्रभावित हुन पुगेको छ । कोभिडबाट बच्न संसारभर लागू गरिएको प्रोटोकलको असर उद्योग व्यापार क्षेत्रमा समेत पर्यो । महामारीको पहिलो लहरले मुलुकका उत्पादनमूलक कतिपय उद्योग बन्द भए भने कतिपय उद्योग आंशिक क्षमतामा मात्र सञ्चालन भए ।
सामान आपूर्तिमा समेत असहज स्थिति आइप¥यो । हामीले उत्पादन गरेका वस्तु विश्व बजारसामु पुर्याउन चुनौती पैदा भयो । कोभिड शुरू हुनुअघि आईटी/ई–कमर्श लगायतमा नेपाल धेरै अघि बढेको थिएन । त्यसकारण पनि हामीलाई केही असहज भयो । अत्यावश्यक वस्तुको अभाव हुन नदिन आपूर्ति प्रणालीलाई चुस्त राख्नेदेखि वितरण प्रणालीलाई समेत प्रभावकारी रूपमा अघि बढायौं । हाम्रा सबैखाले प्रयासबाट कोभिड नियन्त्रणमा आएको छ ।
कोभिड नियन्त्रणका लागि सरकारले चालेका कदमले अर्थतन्त्र प्रभावित भए पनि कोभिडकै बीच नेपालको आयात–निर्यात बढेको देखिन्छ । गत आवमा निर्यात १४१ अर्बको पुगेको छ, जब कि अघिल्लो आवमा यो ९७ अर्बमा सीमित थियो । निर्याततर्फ वार्षिक १०० अर्ब पुर्याउने लामो समयदेखिको लक्ष्य सोही अवधिमा भेट्न सकेका छौं, जसलाई उपलब्धिकै रूपमा लिनुपर्छ ।
कोभिडले उद्योग, वाणिज्य क्षेत्रमा कति क्षति पुग्यो ? कोभिडका कारण वैदेशिक व्यापारमा कस्ता चुनौती देखापरे ?
अहिले नै क्षतिको यकीन तथ्यांक आइसकेको छैन । अब तुरुन्तै राष्ट्रिय जनगणना, औद्योगिक गणना हुँदै छ । कोभिडले समग्र अर्थतन्त्रमा पुगेको क्षतिको यकीन तथ्यांक त्यसबाट आउनेछ । यसबारे अर्थ मन्त्रालयबाट पनि अध्ययन भइरहेको छ । यस्तै, उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले आफ्नो क्षेत्रभित्र कहाँ, के कस्तो असर पुग्यो भन्नेबारे सामान्यतया अध्ययन गरिसकेको छ । महमारीका कारण वस्तुतः ट्रान्जिट, बोर्डरहरू, उत्पादन र बजारीकरणमा असर परेको देखिन्छ । हामीले आयात गरिसकेका, तर त्यसको उपयोग अवधि नाघेका वस्तुहरू यत्तिकै नष्ट गर्नुपर्ने अवस्था पनि आयो । महामारीले हामीलाई पाठ समेत सिकाएको छ । परिणामस्वरूप हामीले स्वास्थ्य क्षेत्रका पूर्वाधारमा ठूलो लगानी गरिसकेका छौं ।
उद्योगसम्म कच्चापदार्थ कम लागतमा ल्याउन, वस्तुहरूको उत्पादन, बजारीकरण र सेवा प्रवाहमा समेत कोभिडले चुनौती थपिदियो । यस्ता चुनौती अहिलेको महामारीमा मात्रै नभएर अरू बेला पनि आउन सक्ने भएकाले हामी पूर्वतयारीमा लागिसकेका छौं ।
भारत र भारतमार्फत हुने तेस्रो मुलुकको व्यापारमा सुधार आए तापनि उत्तरी छिमेकी चीनतर्फ भने सहज भएन । चीनतर्फका सीमानाकामा अझै पनि समस्या देखिन्छ । यो अवस्था सहज बनाउन मन्त्रालयले के गरिरहेको छ ?
कोभिड नियन्त्रणमा सम्बन्धित देशहरूले गरेको कडाइका कारण वैदेशिक व्यापार अझै पनि प्रभावित भइरहेको छ । खासगरी उत्तरी चीनसँगको व्यापारमा अलि बढी समस्या देखिएको छ । चीनले कोभिड नियन्त्रणमा सीमाहरूमा गरेको कडाइले नेपाल–चीन व्यापार सहज नभएको हो । समग्रमा वैदेशिक व्यापारलाई सहजीकरण गर्न वाणिज्य मन्त्रालयले पहलकदमी जारी राखेको छ ।
चीनसँगको व्यापार त्यति सहज नहुनुको कारण हाम्रो भौगोलिक कठिनाइ पनि एक हो । रसुवागढी नाकामा भौगोलिक कठिनाइ तथा नेपालतर्फको पार्किङ यार्ड सानो भएकाले ७–९ ओटा मात्र कन्टेनर पार्किङ गर्न मिल्छ । नेपालस्थित चिनियाँ राजदूतावास, चीनको ल्हासा, छेन्दु र बेइजिङका महावाणिज्यदूतहरूसँगको समन्वयमा चीनतर्फका नाकाबाट व्यापार सहजीकरणको प्रयास भइरहेको छ । रसुवागढी नाकाबाट हुने आयात व्यवस्थापनका लागि स्थानीय निकाय, भन्सार, निजीक्षेत्र र सरोकारवालासँग सम्पर्क र समन्वयलाई निरन्तरता दिइएको छ ।
चिनियाँ पक्षसँग थप संवादको तयारीका लागि परराष्ट्र मन्त्रालय, अर्थ मन्त्रालय, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समिति लगायत मन्त्रालय तथा निकायका प्रतिनिधिसहितको टोली गठन गरी सूचना संकलन, पूर्वाधार सुधार, आन्तरिक तथा द्विपक्षीय समन्वयको विषयमा छलफल गरिएको छ । दुवै पक्षबीच छलफल गरेर खासगरी पूर्वाधार र आयात–निर्यातमा सुधार गर्नुपर्छ ।
चिनियाँ नाकामा रोकिएका वस्तु कहिलेदेखि सहजै आयात गर्न सकिएला ? ठ्याक्कै भनिदिनुस् न ।
नाकामा सहजता ल्याउन नेपालको तर्फबाट उच्चतम प्रयत्न भइरहेको छ । चीनले लागू गरेको कोभिड प्रोटोकललाई अन्यथा मान्न सक्ने अवस्था पनि छैन । कोभिड महामारी नियन्त्रणमा आउनासाथ ती नाकाबाट आयात–निर्यातको अवस्था सहज हुन्छ भन्ने आकलनका साथ आवश्यक तयारी गरिरहेका छौं । खासगरी चीनतर्फको व्यापार बढाउन पूर्वाधार विस्तार तीव्रताका साथ अघि बढाइरहेका छौं । नाका सुधारका लागि दुईपक्षीय, बहुपक्षीय संयन्त्रमा बैठक भइरहेका छन् । हामीले डेढ वर्षजति अप्ठ्यारो सामना गरिसकेकाले अब स्थिति सामान्योन्मुख हुने अनुमान छ ।
कोभिड महामारीले पाठ समेत सिकायो भन्नुभयो । भविष्यमा आउने यस्ता जोखिमको सामना कसरी गरिँदै छ ?
कोरोना महामारीका बेला वस्तुको आयात निर्यात तथा आपूर्ति चुस्त बनाउन उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय निरन्तर लागिपर्यो । छिमेकी मुलुक, निजीक्षेत्र र सरोकारवाला अन्य निकायसँगको समन्वयमा दैनिक अत्यावश्यक उपभोग्य खाद्य सामग्रीको प्रभावकारी रूपमा आयात, ढुवानी, सञ्चय र आन्तरिक वितरण गर्न सरकार सफल भएकै हो । अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति गर्ने सम्बन्धमा वैकल्पिक व्यवस्था समेत गरिएको थियो । जस्तै– खाद्य तथा व्यापार कम्पनी लिमिटेडले अनलाइन प्रणालीबाट सामग्रीको बुकिङ लिई घरघरमै मालवस्तु ढुवानी गर्ने प्रबन्ध समेत मिलाएको थियो । आन्तरिक आपूर्ति र वितरण सहज बनाउन प्रदेश एवं स्थानीय सरकारसँगको सहकार्य समेत अत्यन्त राम्रो रह्यो । महामारीले हामीलाई कतिपय वस्तुको स्टक बढाएर राख्नुपर्ने, गुणस्तरीय वस्तुको आपूर्ति प्रणालीलाई चुस्त राखिराख्नुपर्ने जस्ता पाठ सिकाएको छ ।
भविष्यमा आइपर्ने यस्ता महामारी र सिंगो वैदेशिक व्यापारलाई समुचित ढंगले अघि बढाउन हामीले काम थालिसकेका छौं । तयारीस्वरूप ल्याब तथा क्वारेन्टिनहरूलाई अत्याधुनिक र प्रविधिमैत्री बनाउने र वाणिज्यसम्बन्धी विभिन्न पूर्वाधार तयार गर्ने काम भइरहेको छ । नेपाल–भारतबीचको रेलवे लिंक विस्तार हुँदै छ भने नेपाल रेलवे चाँडै सञ्चालनमा ल्याइँदै छ । नेपाल नेशनल सिंगल विन्डोज सिस्टम सञ्चालनमा ल्याइँदै छ । विद्युतीय व्यापार (ई–कमर्श)सम्बन्धी ऐन निर्माणका लागि मस्यौदाको तयारी गरिएको छ ।
महामारीको बेला स्वदेशी उत्पादनले बजार नपाउने अवस्था पनि आयो नि । आखिर किन यस्तो भयो ?
महामारीका बेला खासगरी आयात निर्यात सहजीकरण गर्न दृढरूपमा लागिपर्यौं । तर आन्तरिक उत्पादनले बजार नपाएर नष्ट भएको अवस्था पनि भोग्नुप¥यो । उत्पादनलाई जुन बजारसम्म पु¥याउन सक्नुपथ्र्यो, त्यहाँ पु¥याउन हाम्रो सिस्टम नै नबनेको देखियो । यसबारे मन्त्रालयलको ध्यानाकर्षण भएको छ । र, दुईओटा चरणमा काम समेत भएको छ । पहिलो– कृषकको उत्पादन खेर गएकोबारे कृषि मन्त्रालयलाई हामीले जानकारी दिएका छौं । कृषिजन्य वस्तु संकलन गर्ने काम कृषि मन्त्रालयको भएकाले संकलनको समस्या त्यहाँबाट सम्बोधन हुनेछ । दोस्रो– उपभोक्ता संरक्षण ऐनमा उत्पादनकर्ताबाट उपभोक्तासम्म कति तहसम्म बजारमा पुग्नुपर्ला भन्ने तोक्नुपर्छ भनिएको छ । जतिओटा तह पनि गर्ने र २० प्रतिशतसम्म नाफा लिँदै जाने भयो भने उत्पादनकर्ताबाट उपभोक्तासम्म पुग्दा अस्वाभाविक मूल्यवृद्धि हुने भएकाले त्यो तह तोक्न गृहकार्य शुरू भएको छ । यो यो स्थिति सुधार्न र हटाउन यी प्रयत्नले पनि सहयोग पुग्ने देखिन्छ ।
कोभिडले सृजना गरेका समस्या र नेपालका दीर्घकालीन चासोहरूलाई मन्त्रालयले विश्व व्यापार संगठन (डब्ल्यूटीओ)लगायत अन्तरराष्ट्रिय फोरममा कसरी उठाइरहको छ ?
अहिले हामी विश्व व्यापर संगठनको मन्त्रिस्तरीय सम्मेलनको पूर्वसन्ध्यामा छौं । नोभेम्बर ३० देखि जेनेभामा हुने सम्मेलनमा नेपाल सहभागी हुँदै छ । नेपाल सरकारको तर्फबाट प्रस्तुत हुने ‘पोजिसन पेपर’ तयार गर्ने काम भइरहेको छ । अब हाम्रो ध्यान बहुपक्षीय व्यापार प्रणालीमा हामीले के कति फाइदा लियौं र फाइदा लिन सकेका छैनौं ? हामीलाई कहाँ सजिलो र कहाँ अप्ठ्यारो भएको छ भन्ने सम्बन्धमा ठोस ‘डकुमेन्ट’ तयार गर्दै छौं । त्यही डकुमेन्टका आधारमा राज्यको नीति समेत बन्नेछ । अर्को पाटो डब्ल्यूटीओमा नेपाल जतिबेला सदस्य भयो, त्यससँगै जुन सुविधा पाउने भनिएको थियो, त्यो सुविधा लिन कति सहज भयो ? यसबारे समीक्षा गरेर धारणा राखिनेछ । विभिन्न फोरमहरूमा राख्दै समेत आएका छौं । नयाँ प्रोटोकलका कारण हाम्रो उत्पादनले अन्तरराष्ट्रिय बजारमा ‘गुणस्तरीयता र मूल्य’मा समेत प्रतिस्पर्धी बन्न नसकेको अवस्था छ । यसबाट हामीले धेरै फाइदा लिन सकेनौं, यसमा सहजताको आवश्यकता छ । जुन प्रतिबद्धता व्यक्त गरिएका थिए, त्यसलाई उदारताका साथ लागू गरिनुपर्यो भनेर यसलाई अझै पनि अन्तरराष्ट्रिय मञ्चहरूमा उठाइँदै छ ।
कोभिड महामारीले संसारकै अर्थतन्त्र प्रभावित पारेको बेला अति कम विकसित मुलुक (एलडीसी)बाट स्तरोन्नतिमा जाँदै छौं । स्तरोन्नतिले हामीलाई स्वाभाविक रूपमा अवसर ल्याउनेछ भने केही चुनौती पनि सामना गर्नुपर्नेछ । हाम्रो जस्तो देशहरू पुनः पछि फर्कन नपरोस् भनेर सक्षम मुलुकका रूपमा विकसित गर्न थप सहयोग गर्नुपर्छ ।
नेपालको निर्यात पछिल्लो एक वर्षमा बढेको छ । तर सोयाबिन तेल र पाम आयल जस्ता मूल्य अभिवृद्धि नभएका वस्तुको निकासीमा हामी भर परिरहेका छौं ? अरु वस्तुको निकासीमा किन ध्यान दिइएन ?
नेपालबाट भारत निकासी हुने पाम आयल र सोयाबिन तेल निश्चित मूल्य अभिवृद्धि गरेर साफ्टा सुविधाअन्तर्गत भारत निकासी भइरहेको छ । जुन वस्तुमा हामीले फाइदा लिन सक्छौं, सोहीमा व्यापार गर्ने हो । सोयाबिन तेल र पाम आयलमा हाम्रो व्यापार राम्रै भएको देखिन्छ । महामारी नरहेको र पाम आयलमा भारतीय अवरोध नरहेको भए हाम्रो निर्यात निकै राम्रो हुने पछिल्लो आकँडाले पनि देखाउँछ । दुई महीनाको निर्यातको अवस्था हेर्दा ४८ अर्ब देखिन्छ । यति गतिमा गएको भए १२ महीनामा ३ खर्बको हाराहारीमा निर्यात पुग्ने देखिन्छ । यसो भनिरहँदा पाम आयल र भटमासको तेल हामीले सदैव निर्यात गर्न सक्छौं त भन्नेबारे अवश्य पनि सोच्नुपर्ने देखिन्छ । के गर्न सकियो भने यही वस्तु अझ बढी निर्यात गर्न सकिन्छ र यसको निर्यात घट्यो भने कसरी लय समात्ने भन्नेबारे गृहकार्य गर्नुपर्ने बेला आएको छ । अहिले निर्यात भइरहेका वस्तुको ‘भ्यालु एडिसन’ भइरहेको छ । यसलाई ब्राण्ड स्थापित गर्र्ने, परिणाम बढाउने जस्ता विषयमा मन्त्रालयले गम्भीरतापूर्वक सोचिरहेको छ ।
वैदेशिक व्यापार विस्तार गर्न मन्त्रालयले अन्य के के काम गरिरहेको छ ?
नेपाल–भारतबीच अन्तरदेशीय आर्थिक क्षेत्र निर्माणका लागि अवधारणापत्र तयार पार्ने काम भइसकेको छ । नेपालको पश्चिम क्षेत्रको व्यापारमा टेवा पुर्याउने उद्देश्यले चाँदनी–दोधारामा एकीकृत जाँच चौकी निर्माणका लागि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनको कार्य भइरहेको छ भने नेपालगञ्जमा यसको निर्माण भइरहेको छ । चोभारमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माण भई सञ्चालनको तयारी हुँदै छ । नेपाल–भारत वाणिज्य सन्धि पुनरवलोकनका लागि वार्ता भइरहेको छ । बंगलादेशसँग सौविध्यपूर्ण व्यापार सम्झौता गर्न समेत वार्ता भइरहेको छ । अस्ट्रेलिया र कम्बोडियासँग व्यापार तथा लगानी फ्रेमवर्क सम्झौता गर्न आवश्यक तयारी हुँदै छ । नेपालका वस्तुको बजार पहुँच सम्बन्धी समस्याका विषयमा विभिन्न द्विपक्षीय तथा बहुपक्षीय वार्ताहरूमा छलफलको कामलाई वाणिज्य मन्त्रालयले प्राथमिकताका साथ अघि बढाएको छ भने धान–चामलको आयातमा भएको वुद्धिको सम्बन्धमा अध्ययन भइरहेको छ । यस्तै आन्तरिक व्यापार वृद्धिका लागि ‘लजिस्टिक पोलिसी’को तर्जुमा गरिँदै छ । एनटीआईएसमा सूचीकृत वस्तु तथा सेवाहरूको समेत पुनरवलोकनको काम हुँदै छ ।
आयात निर्यातमा पछिल्लो समय ढुवानी अत्यन्त महँगी बनिरहेको छ नि ?
यसबारे मन्त्रालयको ध्यानाकर्षण भएको छ । हालैमात्र भारतसँग सम्पन्न भएको सम्झौता संशोधनका कारण रेलमार्फत हुने ढुवानीको भाडादर केही कटौती भएको अवस्था पनि छ । यस्तै पानीजहाजबाट हुने ढुवानीमा भएको मूल्यवृद्धि तथा कन्टेनरको न्यून उपलब्धतालाई सहजीकरण गर्न कलकत्तास्थित नेपाली महावाणिज्यदूतावाससँग समन्वय समेत गरिएको छ । नेपालको आयात निर्यातसम्बन्धी कार्गाे ढुवानी गर्ने अन्तरराष्ट्रिय सिपिङ कम्पनीलाई नेपालमा दर्ता गर्न सम्बन्धित कम्पनीसँग छलफल समेत गरिएको छ ।
चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिङ फिङको नेपाल भ्रमणको समयमा भएका वाणिज्यसम्बन्धी सहमति कार्यान्वयनमा किन जान सकिरहेका छैनन् ?
सन् २०१६ मा चिनियाँ राष्ट्रपति सी जीन फिङको नेपाल भ्रमणको समयमा भएका वाणिज्य सन्धिहरू कार्यान्वयनको चरणमा जाँदै छन् । दुई देशबीच सहमति जुट्न बाँकी रहँदा सम्झौता कार्यान्वयनमा जान ढिलाइ भएको हो । यस सम्बन्धमा दुई देशका संयन्त्रहरू संलग्न कार्यदलको गठन गरी द्विपक्षीय वार्ता समेत भइसकेको छ ।
डेढ वर्षपछि नेपाल–भारत सीमा नाकाबाट निजी सवारीसाधनको आवगमन शुरू भएपछि सीमावर्ती स्वदेशी शहरका होटेल व्यवसायले लय समात्नेमा व्यवसायी आशावादी देखिएका छन् । कोरोना महामारी नियन्त्रणका लागि बन्द गरिएको सिमाना अन्य आर्थिक र सामाजिक सरोकारहरू समान्य अवस्थामा फर्किइसक्दा पनि खुला गरिएको थिएन । निजी सवारीसाधनको आवागमनमा सरकारले औपचारिक प्रतिबन्ध नहटापछि भारतबाट निजी सवारीमा नेपाल आउन पाएका थिएनन् । यसको सीधा मार भारतीय पाहुनालाई लक्षित गरेर सीमाक्षेत्रमा खुलेका होटेल व्यवसाय तथा पर्यटन व्यवसायमा पर्ने नै भयो ।
तहगत सरकारहरूले आआफ्नो क्षेत्रका पर्यटकीय सम्भावनाको पहिचान र प्रचारलाई अघि बढाएर अन्तर तहगत सञ्जाल निर्माण गर्ने हो भने पर्यटन प्रवर्द्धनमा महत्वपूर्ण योगदान पुग्न सक्छ ।
नेपालको पर्यटनमा भारतीय पर्यटकको योगदान कति रहेछ भन्ने भेउ पाउन डेढ वर्षको सीमा नाका बन्दबाट होटेल र पर्यटन व्यवसायमा परेको असरको ओजमात्र पनि पर्याप्त हुन सक्छ । सीमावर्ती शहरमा खुलेका होटेल सञ्चालकहरूले पटकपटक सरकारलाई सीमा खोल्न गुहारे । तहगत दबाबले नपुगेर प्रधानमन्त्रीलाई भेटेर समस्या सुनाएपछि सरकारले नाका खुला गर्यो । अहिले भारतीय सवारीसाधन सुविधा पास र अस्थायी पैठारी लिएर नेपाल भित्रिइरहेका छन् ।
सन् २०१९ को तुलनामा गतवर्ष कोरोना महामारीले पर्यटक आगमन र आम्दानी दुवै खस्किएको छ । पर्यटक संख्या ८१ प्रतिशतले घट्दा आय ७० प्रतिशतले संकुचित भएको छ । यसो त नेपालको पर्यटनमा संख्यात्मक हिसाबमा भारतीय पर्यटक बढी हुन्छन् । संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका अनुसार सन् २०२० मा २ लाख ३० हजार पर्यटकले नेपाल भ्रमण गरेका छन् । तीमध्ये सबैभन्दा बढी ४० हजार ३ सय ३६ (१७ प्रतिशत) भारतीय रहेको सरकारीे तथ्यांक छ । भारतीय पर्यटकको ठूलो संख्या स्थलमार्गबाट भित्रिन्छ । नेपालसँग खुला सीमाना जोडिएको र भारतको करीब एक तिहाइ जनसंख्या समेटेका बिहार, उत्तर प्रदेश र पश्चिम बंगालजस्ता राज्यबाट स्थलमार्ग हुँदै आएका पर्यटकको सही तथ्यांक सरकारी प्रणालीमा अद्यावधिक छैन ।
सीमा खुलेपछि सीमावर्ती क्षेत्रका होटेलमा भारतीय पाहुनाको संख्या बढ्न थालिसकेको छ । मध्यमस्तरका होटेलमा परिवर्तनको अनुभूति भइसके पनि उच्चस्तरीय होटेलमा पाउना आउन केही समय लाग्न सक्छ । पर्यटक बढी भित्रिने विराटनगर, मेची, भैरहवा, वीरगञ्जलगायत नाकाहरूबाट भारतीय सवारीसाधनको आवागमन बढ्न थालिसकेको छ । नेपालगञ्ज, धनगढी, महेन्द्रनगरलगायत नाकाबाट दैनिक सयौं भारतीय सवारीसाधनको आवागमन हुन्छ । वीरगञ्ज भन्सार कार्यालयका अनुसार बन्दाबन्दीअघि सन् २०२० को जनवरी १ तारीखमा एकै दिन यो नाकाबाट ३ हजारको संख्यामा भारतीय जीपकार र मोटरसाइकल भित्रिएका थिए । यो संख्या छुट्टीको समय नेपालमा घुमफिर गर्न आउने भारतीय पर्यटकको प्रवृत्तिको उदाहरणमात्रै हो ।
बिराटनगर र मेचीबाट भित्रिने भारतीय पर्यटक नेपालका इलाम र भेडेटारलगायत स्थानका लागि आउँछन् । भैरहवाबाट लुम्बिनी र पोखराका लागि प्रवेश गर्छन् । वीरगञ्जबाट चितवनको सौराहा, पोखरा, काठमाडौंजस्ता पर्यटकीय क्षेत्रलाई लक्षित गरेर आउँछन् । सिमाना बन्द हुँदा पर्यटन क्षेत्रमा परेको पीडा कतिसम्म रहेछ भन्ने यसैबीचमा एउटा निजी वायुसेवा प्रदायकले पोखराबाट बाराको सिमरासम्म सेवा शुरू गरेबाट पनि स्पष्ट हुन्छ । पर्यटकीय शहर पोखरामा खस्किएको व्यवसायलाई उकास्ने यो उपक्रमले स्थलमार्ग हुँदै वीरगञ्जबाट भित्रिएका भारतीय पर्यटकलाई लक्षित गरेकोमा द्विविधा छैन । यो सेवा विस्तारले स्वाभाविक रूपमा पोखरा र औद्योगिक शहर वीरगञ्जबीचको आवतजावत सहज भएको छ । मुख्य अभिप्राय भने वीरगञ्ज नाकाबाट प्रवेश गरेका भारतीय पर्यटकलाई पोखरासम्म तान्नु नै हो । अब वीरगञ्जबाट पोखराको दूरी छोटिएर १० घण्टाबाट ३५÷४० मिनेटमा झरेको छ । सडकमार्गबाट १० घण्टा लगाएर पोखरा पुग्नुपर्ने बाध्यताले विकल्प पाएको छ ।
गण्डकी प्रदेश सरकारको सहकार्य रहेको यो प्रयत्नले प्रदेश २ सरकारलाई पनि जोडेको छ । यी दुई प्रदेशलाई पर्यटकीय सम्बन्धमा जोड्नु नयाँ अवसरको खोजी हो । पर्यटकीय सम्भावना भएर पनि उपयोगमा पछाडि परेको २ नम्बर प्रदेशमा यसलाई अवसरको रूपमा उपयोग गर्न पर्याप्त पूर्वाधार विस्तार र प्रचारप्रसारको खाँचो छ । गण्डकी प्रदेश सरकारको निम्तो मान्न प्रदेश २ का मुख्यमन्त्री निजीक्षेत्रको टोली लिएर पोखरा पुगेर फर्किसकेका छन् । प्रदेश २ ले पर्यटन प्रवद्र्धनमा गण्डकी प्रदेश सरकार र त्यहाँको निजीक्षेत्रबीचको सकार्यलाई अनुुसरण गर्दा २ नम्बर प्रदेशको पर्यटनमा कायापलट हुन नसक्ने कारण छैन ।
अहिले वीरगञ्जबाट भित्रिएको पर्यटकहरूबाट आसपासमा खुलेका केही होटेलले बास दिएरमात्र लाभ लिइराखेका छन्, आसपासका धार्मिक, प्राकृतिक तथा सांस्कृति महŒवबारे पर्यटक बेखबर भएसम्म वीरगञ्ज पर्यटकका लागि अन्य पर्यटकीय गन्तव्यसम्म आउजाउको बाटोमात्रै हो । त्यसलाई पर्यटनसित कसरी जोड्न सकिन्छ भन्नेमा सरकार र निजीक्षेत्रबीच सहकार्य हुनुपर्छ । पर्यटनमा अन्तर प्रदेश आबद्धता प्रवर्द्धनमा प्रभावकारी उपाय बन्न सक्छ । एउटा प्रदेशमा भित्रिएका पर्यटकलाई छिमेकी प्रदेशका पर्यटकीय स्थलहरूका बारेमा जानकारी दिएर प्रेरित गर्न सकियो भने पर्यटकको बसाइ अवधि लम्ब्याउन सकिन्छ । प्रदेशका आठै जिल्लाको सिमाना भारतसित जोडिएर रहेको प्रदेश २ ले यसमा प्राथमिक प्रयास गर्नुपर्छ । आफ्नै प्रदेशमा पर्यटकीय आकर्षण तयार पार्न नसक्दा प्रयत्न प्रभावकारी हुन सक्दैन ।
वीरगञ्जलाई अहिले पनि औद्योगिक र व्यापारिक शहरको रूपमा मात्र बढी चिनिन्छ । यो प्रदेश २ को मुख्य शहरमात्र होइन, देशकै उत्पादन र आपूर्तिको केन्द्र पनि हो । २ नम्बर प्रदेशको पहिचान वीरगञ्जले समेटेको व्यापारिक गतिविधिमात्र होइन । यो प्रदेशमा प्राकृतिक, सास्कृतिक र धार्मिक पर्यटकीय महŒवका अनेक आकर्षण छन् । यसको उपयोग होइन, भर्खरै पहिचानको प्रयत्न भइराखेको छ । केही दिनअघि नेपाली युवा उद्यमी फोरम वीरगञ्जले पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जको पर्यटकीय सम्भावनाबारे निकुञ्जमै अन्तरक्रिया राखेको थियो । कार्यक्रमको मुख्य व्यक्ति प्रदेशका मुख्यमन्त्री बनाइएका थिए । पोखरा–सिमरा उडानका लागि पनि निजीक्षेत्रको प्रयत्न अग्रणी थियो । गण्डकी प्रदेश भ्रमणमा पनि मुख्यमन्त्री आकर्षणको केन्द्रमा राखिए । प्रत्येकजसो औपचारिकतामा अगाडि, तर प्रवद्र्धनका योजना र कार्यान्वयनमा पछाडि उभिने प्रवृत्ति नै २ नम्बर प्रदेशको पर्यटनको अवरोध हो ।
वीरगञ्जनजिकै बाराको गढिमाईलाई ५ वर्षे बली मेलाको पहिचानबाट बाहिर निकाल्न सकिएको छैन । त्यसको नजिकै सिम्रौनगढ क्षेत्रको पुराताŒिवक महत्व संरक्षणको अभावमा पतन भइराखेको छ । गढीमाईकै पूरक मेला मानिएको बाराको जितपुर, रौतहटको सुन्दरपुर, दुधियाधार, बलुवा, मदनपुर, माधोपुर, हर्दिया पल्टुवा तथा सर्लाहीको मिर्जापुर र खौर्वामा लाग्ने मेलाबारे स्थानीयबाहेक अरूलाई जानकारी छैन । जनकपुरको धर्मिक विशेषता आपैmमा पर्यटनको धरोहर हो । यस्ता सम्भाव्यतामा पूर्वाधारको प्रबन्ध मिलाएर प्रचारप्रसार गरिने हो भने वीरगञ्ज नाकाबाट भित्रिएको पर्यटकलाई कम्तीमा ४ दिन २ नम्बर प्रदेशमा रोक्न सकिन्छ । यो क्षेत्रका होटेलमा थपिएको लगानीले औद्योगिक प्रतिष्ठानका पाहुना र वैवाहिक समारोहको भरथेगको आश गरेर हुँदैन ।
देश संघीयताको कार्यान्वयनमा गइरहेकाले अब हरेक कामका लागि संघ सरकारको मुख ताकेरमात्र हुँदैन । प्रदेश सरकार र स्थानीय तह संघ सरकारका प्रशासनिक एकाइमात्र होइनन् भने अन्तरप्रदेश र तहगत प्रयत्नमा अघि बढ्नु नपर्ने कारण छैन । प्रदेश २ र गण्डकी प्रदेश सरकारबीचको प्रयत्नलाई सार्थक बनाइनुपर्छ । यो अन्य प्रदेशका निम्ति पनि सहकार्यको सन्दर्भ तथ्य बन्न सक्छ । तहगत सरकारहरूले आआफ्नो क्षेत्रका पर्यटकीय सम्भावनाको पहिचान र प्रचारलाई अघि बढाएर अन्तर तहगत सञ्जाल निर्माण गर्ने हो भने पर्यटन प्रवर्द्धनमा महत्त्वपूर्ण योगदान पुग्न सक्छ । इच्छाशक्तिको अगाडि क्षेत्राधिकारका वैधानिक विरोधाभासहरू अवरोध बनिरन सक्दैनन् ।
