Hamro Khelkud

श्रावण २०८०

एसियाडमा पब्जीबाट पदकको आशा, तयारीमा निराशा

सुबास हुमागाईं, काठमाडौं एसियाको खेल क्षेत्रको महाकुम्भ एसियाली खेलकुदको १९ औं संस्करण सुरु हुन एक महिना बाँकी छ । नेपालबाट २ सय भन्दा खेलाडी एसियाली खेलकुदमा प्रतिस्पर्धा गर्न अन्तिम तयारीमा जुटेका छन् । पछिल्लो दुवै संस्करण १-१ पदकमा सिमित नेपालको यसपटक सबैभन्दा ठूलो आशा ई-स्पोर्ट्सको पब्जी खेलमा अडिएको छ । विश्व च्याम्पियनसिपकै उपविजेता बन्न सफल […] The post एसियाडमा पब्जीबाट पदकको आशा, तयारीमा निराशा first appeared on हाम्रो खेलकुद.

पूर्ण विवरण

सम्बन्धित सामग्री

न्यू बिजनेश एज २१औं वार्षिकोत्सव विशेष : उड्डयन उद्योगमा निजी सहभागिताको ३ दशक

पृष्ठभूमि सन् १९१४ को जनवरी १ मा टाम्पा बेबाट सेन्ट पिटर्सबर्ग (फ्लोरिडा, अमेरिका) सम्मको २३ मिनेटको उडानलाई विश्वको पहिलो व्यावसायिक उडान मानिन्छ । उक्त हवाई यात्रामा सेन्ट पिटर्सबर्गका मेयर एकमात्र यात्री थिए । उक्त यात्राका लागि लीलाम बढाबढमा उनले ४०० अमेरिकी डलर तिरेका थिए । त्यति बेला एकजना यात्रीबाट शुरू भएको व्यावसायिक उड्डयन क्षेत्रले अहिले दैनिक १ करोड २० लाखभन्दा धेरै यात्रीलाई उडान सेवा दिइरहेको छ । १ शताब्दीअघि कसैले कल्पना नै गर्न नसकेको कुरालाई अहिले उड्डयन उद्योगले विश्वभर जोडिदिएको छ । अमेरिकामा पहिलो व्यावसायिक उडान भएको ३ वर्षपछि काठमाडौंको गौचरमा पहिलो विमान अवतरण भयो । उक्त ऐतिहासिक अवतरण भएको ७ दशक बितिसक्यो । अहिले हवाई यातायात नेपाली अर्थतन्त्रको अभिन्न अंग भएको छ । यसले देशभित्र र बाहिर सबैतिरका मानिसलाई एकआपसमा जोडेर राखेको छ । सन् १९५७ मा नागरिक उड्डयन विभाग र सन् १९५८ मा शाही नेपाली वायुसेवा निगमको स्थापनाले विधायक र नियामक ढाँचाको स्थापनाको साथै उड्डयन पूर्वाधार र श्रमशक्ति विकासको बाटो पनि खुल्यो । नेपालको उड्डयन उद्योगको इतिहासमा सन् १९९२ महत्त्वपूर्ण वर्ष हो । सरकारले अवलम्बन गरेको आर्थिक उदारीकरणको नीतिका कारण सोही वर्षदेखि निजीक्षेत्रका लागि घरेलु उड्डयन क्षेत्र खुल्यो । सरकारले नीतिमा गरेको परिवर्तनले सकारात्मक नतीजा ल्यायो । शाही नेपाली वायुसेवा निगमको एकाधिरलाई प्रत्यक्ष रूपमा टक्कर दिने गरी कयौं निजी वायुसेवा कम्पनी खुले । ३ दशकको सहभागिता निजीकरणको अवधारणा कार्यान्वयनमा आएयता नेपालको ३ दशकको उड्डयन उद्योग चुनौती र अवसरले भरिपूर्ण रह्यो । कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो । कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो । विमानसेवा प्रदायक कम्पनीको संख्या बढेसँगै उडानको संख्या र प्रकारमा उल्लेख्य वृद्धि भएको छ । विमानसेवा प्रदायकबीचको प्रतिस्पर्धाले यात्रीलाई प्रत्यक्ष लाभ मिलिरहेको छ । हवाई परिवहन क्रमश: पहुँचयोग्य र सुपथ बन्दै गएको छ । तर, हवाई यात्रीको संख्यामा भइरहेको वृद्धिको तुलनामा विमानस्थलको पूर्वाधार विकास निकै पछाडि छ । यसले गर्दा यात्रीको चाप विशेषगरी त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा मात्रै बढिरहेको छ । निजीकरणको शुरुआती चरणमा नवआगन्तुक वायुसेवा प्रदायक कम्पनीले निकै राम्रो प्रदर्शन गरे पनि यीमध्ये धेरैले लामो समयसम्म आफ्नो सेवालाई निरन्तरता दिन सकेनन् । घरेलु उडानमा यात्री तथा क्रु मेम्बरको ज्यानै गएका घटनाले समग्र नेपाली उड्डयन उद्योगको छविमा दाग लाग्यो । यस्ता घटनाको प्रभाव निकै कठोर पनि हुन्छन् । कहिलेकाहीँ सम्बद्ध विमान सेवा कम्पनी बन्दै गर्नुपर्ने अवस्था पनि आएका छन् । छोटो समयमा कैयौं नयाँ विमान सेवाप्रदायक कम्पनीले एउटा विमान दुघर्टनामा परेपछि आफ्नो सेवा बन्द गरेको पनि देखिएको छ । नियामक निकायले दक्ष श्रमशक्ति आकर्षित गर्न र टिकाइराख्न नसक्नुले पनि त्यति बेला सुरक्षासम्बन्धी पर्यवेक्षणमा छर्लङ्ङ देख्न सकिने खालको असर परेको ठानिएको छ । सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् । सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् । तर, यसबारे कुनै तर्कसंगत उत्तर उपलब्ध गराइएको छैन । आफूले सुरक्षा (सुरक्षा निगरानीसम्बन्धी काम) लाई भन्दा पनि उत्पादन (सेवा प्रदानसम्बन्धी काम)मा बढी ध्यान दिएको भन्ने बेतुकको जवाफ क्यानको छ । यद्यपि, हवाई यात्रासम्बन्धी विज्ञापन भने निरन्तर बढिरहेको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा यात्रीको आवागमन सन् १९९२ मा करीब १० लाख थियो । यो बढेर सन् २०१८ मा ७२ लाखमा पुग्यो । पछिल्लो समय क्यानले आफ्ना अधिकांश कमीकमजोरी सच्याउन सकेको पनि देखिएको छ । उड्डयन नीति नेपालको उड्डयन क्षेत्रको वास्तविक मूल्यांकन सरकारले अपनाएको नीतिको आलोचनात्मक जाँचपड्तालमा आधारित हुनुपर्छ । नेपालले सन् १९९३ (विसं. २०५०) मा राष्ट्रिय उड्डयन नीति जारी गरेको थियो । यसलाई पहिलोपटक सन् १९९६ मा संशोधन गरियो । सन् २००६ (विसं. २०६३) मा यसको पुनर्लेखन गरियो । नीतिले निर्धारण गरेको ‘भिजन’ र लक्ष्य अनि राष्ट्रिय नीतिहरूले तय गरेको उद्देश्यहरू बुझ्दा अहिलेसम्म हामीले के प्राप्त गर्न सक्यौं र के गर्न सकेनौं भन्ने बुझ्न मद्दत मिल्छ । उड्डयन नीति २०६३ को आधारभूत पक्षहरू निजीक्षेत्रको बढ्दो सहभागितामा उदार आकाश नीति अवलम्बन गरेर सुरक्षित, भरपर्दो, सुपथ र दिगो हवाई यातायात सेवाको सृजना गर्नु उड्डयन नीतिको लक्ष्य हो । यो लक्ष्य प्राप्त गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आबद्ध गराएर यसको उच्चतम उपयोग गर्ने अभिप्राय नीतिको छ । हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन । यसबाहेक पनि, नीतिले परिकल्पना गरेको राष्ट्रिय हवाईसेवाको विस्तारमा निजी लगानीलाई प्रोत्साहन पनि जस्ताको तस्तै छ । यसमा केही प्रगति भएको छैन । हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन । जहाँसम्म पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको कुरा छ, निजगढलाई नेपालजस्तो भू–परिवेष्टित देशको आवश्यकता पूरा गर्न सक्ने सबैभन्दा उत्तम स्थानको रूपमा पहिचान गरिएको छ । सुस्त गतिमा भए पनि सरकारले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन, स्थलको सीमा निर्धारण, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र गुरुयोजनाको तयारी आदिमा उल्लेख्य गृहकार्य गरेको छ । अहिले यो मामिला सर्वोच्च अदालतमा छ । परियोजनाले वातावरणमा पार्ने प्रभावबारे बहस चलिरहेको छ । हरेक राजनीतिक दल र यसका नेताहरू निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल देशको भविष्य हो भन्नेबारे सचेत छन् । कहिले देशको लम्बिँदै गएको संक्रमणकालीन अवस्था त कहिले सरकार परिवर्तन आदिका कारण यसको प्रगतिमा भने बारम्बार धक्का लागिरहेको छ । शीर्ष नेतृत्वबाट सुदृढ प्रतिबद्धताको अभाव पनि यो परियोजनामा ढिलाइ हुनुको एउटा कारण हो । एक्लिएको नेपाल हवाई ट्राफिकमा उल्लेख्य वृद्धि भएको र अन्तरराष्ट्रिय उडानसँग जोडिएको भए पनि नेपाल अझै पनि अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा एक्लिएको छ । यो कुरामा धेरैको ध्यान नै गएको छैन । नेपाल एउटा गन्तव्य विमानस्थल मात्रै हो । हाम्रो सपना भनेको नेपाललाई ट्रान्जिट हबको रूपमा प्रवर्द्धन गर्नु हो । तर, अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट नेपालको वायुक्षेत्रबाट नजाने भएकाले यो लक्ष्य प्राप्त गर्न सकिएको छैन । उड्डयन नीति बनाउँदा नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आवद्ध गराएर नेपाली हवाई क्षेत्रको उच्चतम प्रयोग गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भन्ने दृष्टिकोण राखिएको थियो । तर, हामीले न त निजगढ विमानस्थल बनाउन सक्यौं न नेपाली हवाई क्षेत्रसँग अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूटलाई नै जोड्न सक्यौं । निजगढ विमानस्थललाई पनि विमानस्थलको परिप्रेक्ष्यबाट मात्रै हेरिएको छ । यो पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका लागि एकमात्रै आदर्श स्थल त हो नै । यो नेपाली आकाश भएर अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट बनाउनका लागि पनि उत्तम स्थल हो । निजगढ विमानस्थल र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई मार्ग सञ्जालमा आबद्ध गराउने कुरा एकअर्काका परिपूरक हुन् भन्ने विज्ञहरूको पनि धारणा छ । निजगढ र हिमालय रूटको बीच संयोग हरेक दिन मध्यपूर्व, यूरोप र अमेरिकामा आफ्नो गन्तव्यतर्फ जान दक्षिण पूर्वी एशियाली देशका विमानस्थलबाट आउने सयौं उडानहरू भारतीय आकाश बंगालको खाडी भएर जान्छन् । तर, उक्त रूटमा हवाई ट्राफिकको चाप बढेर डरलाग्दो स्तरमा पुगेको छ । आइकाओका एशिया प्रशान्त क्षेत्रले सन् २००२ मा यो समस्या सम्बोधन गर्न सन् २००२ मै कार्यदल गठन गरेको थियो । यो समस्यालाई इमराश (हिमालयको दक्षिणपट्टि यूरोप, मध्य पूर्वी हवाई रूट संरचना) को नाम दिइएको छ । तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो । तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो । यीमध्ये हिमालय वन रूट अझै पनि सान्दर्भिक छ । यो रूटले हङकङबाट पूर्वी नेपाल भएर काठमाडौं छुन्छ । यसले काठमाडौं भएर चल्ने विद्यमान एल६२६ रूटमा जोडिन्छ । यसलाई दिल्ली हुँदै मध्यपूर्व र यूरोपसम्म पुर्‍याउन सकिन्छ । हिमालय रूटको मुख्य लाभ भनेको हङकङदेखि काठमाडौं र अन्यत्रबीचको उडान दूरी १०४ नौटिकल माइल (१९४ किमी) कम हुन्छ । दूरी घट्नु भनेको इन्धनको खपत कम हुने हो अनि यसबाट कार्बन उत्सर्जनमा कटौती गर्न सकिन्छ । यो रूटबाट हुन सक्ने वित्तीय साथसाथै वातावरणीय लाभले सबै सरोकारवालाको ध्यान खिच्न सक्छ । तर, कार्यान्वयनको समयमा उडानमा आकस्मिकता र आपत्कालीन अवस्थाबारे प्रश्न उठाएपछि सबैले यसप्रति सन्देह गर्न थाले । आपत्कालीन अवस्थामा परेको एउटा विमान साँघुरो उपत्यकाभित्र रहेको अनि यति धेरै प्रतिबन्ध भएको टीआईएमा कसरी अवतरण गर्न सक्छ भन्ने प्रश्न टड्कारो छ । निजगढमा पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनेतर्फ हाम्रो असमर्थताकै कारणमात्र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालभित्र स्थापित गर्ने लामो समयदेखिको हाम्रो प्रयास स्पष्ट रूपमा असफल भएको छ । यद्यपि, हिमालय रूट अहिले पनि यस क्षेत्रको हवाई रूट क्याटलगको भावी आवश्यकताका रूपमा दर्ता भएकाले आशा अझै बाँकी छ, यो पूरै मरिसकेको छैन । योभन्दा पनि खुशीको कुरा के भने यो रूट अझै पनि आइटाको प्राथमिकताको सूचीमा छ । बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ । आकाशमा बन्द नेपाल सन् २०१० मा बुद्ध एयरले पोखरा–लखनउ–पोखराबीचको उडान गर्न आवश्यक सबै तयारी गर्‍यो । सीमा वारपार उडानको तयारीमा क्यानले पनि पोखरा विमानस्थलमा छुट्टै टर्मिनल बनायो । पोखराबाट प्रस्थान पनि समस्या थिएन । उडान भैरहवाबाटै बाहिरिन सक्थ्यो । तर, भारतले सोही रूटबाट उडान फिर्ता गर्न अनुमति दिएन । यसको सट्टा सिमरा भएर उडान फिर्ता गर्न भनियो यो नेपाल प्रवेश गर्ने एउटा मात्रै रूट हो । यसो गर्दा दूरी लामो हुने भयो । उक्त रूट व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य थिएन । त्यसपछि कम्पनीले त्यो विचार नै त्यागिदियो । नेपाल जमीनका कारण मात्रै नभएर आकाशमा पनि बन्द रहेछ भनेर पहिलोपटक महशुस भयो । नेपालले निरन्तर प्रयास गरिरहेको भए पनि यो समस्या अहिलेसम्म पनि समाधान भएको छैन । निष्कर्ष यी यावत् बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ । यसको उत्तर चाहिएको छ । पहिलो कुरा यीमध्ये कुनै पनि पूर्ण क्षमतामा छैनन् । अर्को कारण चाहिँ टीआईए लगभग स्याचुरेटेड भइसक्यो । गौतमबुद्ध विमानस्थलको क्षमता वार्षिक करीब ३० लाख यात्री आसपास छ । पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता पनि २० लाख यात्री भन्दा धेरै हुने छैन । विगतको हवाई यात्राको वृद्धिदरलाई हेर्दा यी तीनओटै विमानस्थलले कुल क्षमताले आगामी १० वर्षभन्दा बढीको माग धान्न सक्दैन । त्यसो भए नेपाल जस्तो भू–परिवेष्टित देशको लागि के बाँकी रहन्छ ? यसबाहेक पनि नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ । नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ । सन् २०१६ मा त्यहाँ २ करोड ६६ लाख पयर्टक आएका थिए । नेपालको पयर्टन क्षेत्रको सम्भाव्यता हेर्दा करोडौं पर्यटकलाई लक्षित गरेर काम गर्नु हाम्रो लागि अनौठो कुरा होइन । एउटै कुरा के भने नेपाल पूर्वाधार विकासमा कटिबद्ध भएर लाग्नुपर्छ । हामीले अरू देशको अनुभवबाट सिक्नैपर्छ । सरकारले मात्रै यति ठूलो लगानी गर्न सक्दैन । त्यसैले सरकारले विदेशी लगानीकर्तासमेत निजीक्षेत्रलाई उड्डयन नीतिले परिकल्पना गरेअनुरूप पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल जस्ता पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्न प्रेरित गर्नुपर्छ ।

Aarthik Abhiyan चैत्र २०७८

अब ड्राइभरलेस सरकार

जहाँ गाह्रो त्यहीँ साह्रो । यसै त कोरोनाको कहरले थलिएको गाउँ शहर, आर्थिक मन्दी र तरलता संकटको अर्को लहर आयो । संकटमा सरकारको हात जनताको साथ हुनुपर्नेमा जनताको पर्सतिर पो गयो । त्यसैले राजस्व यतिले बढ्यो र उत्तिले बढ्यो भनेर उद्घोषमात्र गरी हिँड्छ सरकार, तर सुको विकास खर्च गर्दैन । देशमा दलहरू हावी भएपछि के के न होला भनेको त दलालहरू पो हावी भए । जे हुनुपर्ने हो, त्यो चैं हुँदैन भएन । जे नहुनुपर्ने हो, त्यो चैं भइरहेको छ । जुन दलहरू कालाबजारी र विदेशी अदृश्य सहयोगबाट टिकिरहेका छन्, तिनैले फेरि समृद्धि र आत्मनिर्भरताको दुहाई दिइरहेका छन् । वरिपरि डन र बैंकमा धन थुपारेर भाषणमा चाहिँ जनता मनको कुरा गर्ने नेताका बहुरूपी चाल पनि गजबकै छ । त्यसैले अहिले सरकारबाहेक शायदै कोही खुशी होला । किनकि देशको अर्थतन्त्र बुझिनसक्नु छ । जनता र उद्योगीका हात खाली खाली छन् । तर बैंक र आयाते व्यापारीका नाफा बढ्दो छ र सरकारी ढुकुटी झन् भरिँदो छ । जनताको निराशा भने चुलिँदो छ । भनिन्छ, अफ्रिकाबाट ओमिक्रोन भाइरस संक्रमणको डर नेपालमा पनि छ रे । तर डराइहाल्नु पर्दैन । किनकि, ओमीजस्तै सुनिने ओम्नी नामक काण्डका संरक्षक नेताहरूले नै चितवनमा ५ लाख भीड एकैठाउँमा जम्मा गरेर यो टेष्ट गरिसकेका छन् कि नेपालीलाई यो भाइरस सर्दैन भनेर ! हामी भनिरहेका छौं हामी लोकतान्त्रिक अभ्यासमा छौं । तर हाम्रो अभ्यास मौलिक छ । बोली वा गोलीको भरमा नेता छान्ने महान् लोकतान्त्रिक अभ्यासमा छौं । अन्त भोट हाल्नेको नामावली हुन्छ, यहाँ भोटै नहाली जितेको भनेर छानीछानी पहिल्यै नाम बाँडिन्छ । ठूला भनिएका दलहरूको महाधिवेशनमा पदाधिकारी, केन्द्रीय समिति सदस्यहरू वा नेता छान्ने प्रक्रिया हेर्दा यस्तो लाग्छ, उनीहरूले जनताको प्रतिनिधि वा नेता होइन, आफ्ना आराध्यदेव छान्ने काम गरेका छन्, जसलाई हेर्न त पाइन्छ, तर प्रश्न गर्न पाइन्न । प्रश्न गर्‍यो भने तिनका नन्दीभृंगीहरू मारमुँग्रीमा उत्रन बेर लाउँदैनन् । उहिल्यै भैरव अर्यालले त देखेकै हुन् नि, ‘नेतानां नेतीनां चैव वचनम् नैव लंघयेत् । संसदीये प्रजातन्त्रे पार्टी नेतैव ईश्वरः ।’ कार्यकर्ताहरूको भावभंगीमा हेर्दा यस्तो लाग्छ, कि उनीहरू नेतालाई देउता मान्छन् । त्यसैले ती देवमूर्तिका अगाडि भक्तसरी खडा भएर टुलुटुलु हेर्दै भित्रभित्रै नेतासँग केही मागिरहेका छन् । शायद नेताभक्तहरू यो भ्रममा पनि छन् कि तिनले छानेका तिनका आराध्यदेवले भविष्यमा आफूलाई केही न केही वरदान दिनेछन् । तर वरदान पाउन नजराना चढाउने अर्कै वर्ग छ मुलुकमा भन्ने कुरा ती बबुरा भक्तलाई के थाहा ? हामी सामान्यजन पनि यो भ्रममा रहिरह्यौं कि पार्टीहरूका महाधिवेशन भनेको उनीहरूको नीति र दर्शन छलफल गर्ने थलो हो । तर खासमा त त्यो केवल भीड प्रदर्शनको थलो मात्र रहेछ । किनकि नेपाली राजनीतिक दलहरूको भिजन कि टेलिभिजनमा कि घोषणापत्रमा मात्र सीमित छन् । त्यसैले त दलहरूले दाबी गरे अनुसार देशको विकास हुनुपर्नेमा बिचौलिया र दलालहरूको मात्र विकास भएछ । उनीहरूले कुरा त बजार अर्थतन्त्रकै गर्छन् । बजारवादमा हुनुपर्ने चैं वस्तु वा सेवाको खरीदविक्री थियो । तर यहाँ त विचार र अझ मान्छेकै खरीदविक्री पो हुन थाल्यो त । विकासका एजेन्डा लिएर दलहरू सरकारमा आए । तर आउनासाथ एनजीओका एजेन्डाको विकासमा चैं लागेछन् । समस्या यहीँबाट शुरू भयो । आफूलाई लोकतन्त्रको नयाँ अवतार मान्ने, सबैभन्दा ठूलो दल भएको ठान्ने, देशलाई विकासको बाटोमा लान्छु भन्ने पार्टीले पनि आफू विपक्षमा हुनासाथ संसदीय व्यवस्था शुरू भएदेखि नै अहिलेसम्म कहिल्यै संसद् चल्न दिएनन् । हुँदाहुँदा महाधिवेशनमा तिनै जनता बिरामी हुँदा उनीहरू चढेको एम्बुलेन्सलाई भीडको एम्बुसमा पारेर बिरामीलाई अस्पताल पुग्न दिएनन् । जनताका नाममा राजनीति गर्ने, अनि जनता चैं नांगो सडकमै मर्नुपर्ने ? अनि हामीले उनीहरूले दिएको आश्वासनमा विश्वास गर्दिनुपर्ने ? कस्तो विडम्बना ? अझ रमाइलो त यो छ कि जुन दलहरू कालाबजारी र विदेशी अदृश्य सहयोगबाट टिकिरहेका छन्, तिनैले फेरि समृद्धि र आत्मनिर्भरताको दुहाई दिइरहेका छन् । वरिपरि डन र बैंकमा धन थुपारेर भाषणमा चाहिँ जनता मनको कुरा गर्ने नेताका बहुरूपी चाल पनि गजबकै छ । यिनका घरघरमा लिन जाने बुलेट ट्रेन पनि चढिसकेकै हो । अरू अब के चैं हेर्न बाँकी होला र खै ! त्यसो भने के नेपालका ठूला भनिएका दलहरूले केही कामै गरेनन् त ? गरे नि । किन नगर्नु ? थुप्रै सडक र आयोजनाका नाम आफ्ना दिवंगत नेताका नाममा परिर्वतन गरे । चोकमा एउटाको सालिक भत्काएर अर्काका सालिक ठड्याए । चोकका नाम बदले । मूर्ति र नाम बदल्नु पनि त कामै गर्नु हो नि । हैन ? यो कुरा विश्वले नेपालबाट पक्कै सिक्ला नै । त्यसैले भनेको नेपाली दलहरूले, नेपाली नेताहरूले केही कामै गरेनन् भन्ने होइन । किनकि जो केही पनि गर्न सक्तैन, त्यसले पनि हिजोआज त ट्वीट गर्छ । ऊनीहरू सोच्छन् होला, अब क्रान्ति पनि ट्वीटबाटै समापन हुन्छ । शायद नेपाली नेताहरूलाई लाग्दो हो कि सामाजिक सञ्जालकै कारण देशमा बेरोजगारीको समस्या पूरै हल भइसक्यो । किनकि प्रत्येक व्यक्तिले फेसबुकमा काम पाइरहेकै छन् । हुन पनि बैंकमा खाता खोल्नभन्दा फेसबुक वा ट्वीटर एकाउन्ट खोल्न सजिलो जो छ । यता कुनै नेताको ट्वीट वा ‘बाइट’ पाएपछि नेपाली मिडियालाई पनि लेख्ने मसला पुगिहाल्दो रहेछ । हिजोआज मिडियाले नेपाली राजनीतिक दलहरूलाई दिइरहेको कभरेज देख्दा सन् १९८० ताकाको पश्चिम बंगालको सम्झना आउँछ, जहाँका मिडियाले त्यसैगरी दलका ¥यालीका फोटो र नेताका गफले पेज भर्थे । त्यसपछिको ३० वर्ष पश्चिम बंगालमा के भयो, इतिहास साक्षी छ । शायद अब त्यही इतिहास दोहो¥याउने पालो हाम्रो काँधमा आएको छ । तीसौं वर्षदेखि विदेशी लगानी, विदेशी लगानी भनेर विदेश भ्रमण र लगानी सम्मेलन गरे पनि कुनै खास विदेशी लगानी आएन । यो भन्दा राम्रो त स्वदेशी उद्योगलाई नै संरक्षण गरेको भए देश कहाँबाट कहाँ पुगिसक्थ्यो होला । तर लिडर हुँ भन्दै डिलर चाहिँ माथि पुगेका छन् । अनि नेतृत्व कसले गर्ने ? विकसित दुनियाँमा ड्राइभरलेस कार आइसक्यो रे । विनापाइलटको प्लेन उड्न थाले रे । अहिले हाम्रोमा चाहिँ स्टेरिङ कस्को हातमा छ, ब्रेक कसले लगाउँछ थाहा छैन । यसरी हाम्रो राजनीति, हाम्रो सरकार, हाम्रो देशको विकास यही गतिमा चलिरहने हो भने अब हाम्रोमा ड्राइभरलेस सरकार चाहिँ आउने पक्कापक्की छ । आर्टिफिसियल इन्टेलिजेन्सको जो जमाना छ । त्यसैले अरू कुरा भन्दा पनि बरु अहिलेदेखि नै आआफ्नो ज्यान जोगाउने तयारीमा लागिहाल्नु चैं उचित होला कि ?

Aarthik Abhiyan कार्तिक २०७८

कोरिया भाषा परीक्षाको टुंगो लागेन, तयारीमा जुटेका युवा अलमलमा

अशोक घिमिरेकाठमाडौं : कोरियाली भाषा परीक्षा सञ्चालन हुने टुंगो नलाग्दा परीक्षाको तयारीमा जुटेका युवा अलमलमा परेका छन्। आकर्षक रोजगारीको गन्तव्यका रूपमा रहेको दक्षिण कोरियाले रोजगार अनुमति प्रणाली (इपिएस) मार्फत नेपाली कामदार लैजाँदै आएको थियो। परीक्षा कहिले गर्ने भन्ने टुङ्गो नलाग्दा परीक्षाको तयारी गरेका युवामा भने निराशा छाएको छ। कोरियाले प्रत्येक वर्ष भाषा परीक्षा उत्तीर्ण हुने नेपाली युवालाई त्यहाँ रोजगारीको अवसर प्रदान गर्दै आएको छ। कोरियाले अझै पनि भाषा परीक्षा कहिले गर्ने भनेर ट

थाहा खबर मंसिर २०७७

कोरियाली भाषा परीक्षाको टुङ्गो लागेन, तयारीमा जुटेका युवा अलमलमा

काठमाण्डाै – कोरियाली भाषा परीक्षा सञ्चालन हुने टुङ्गो नलाग्दा परीक्षाको तयारीमा जुटेका युवा अलमलमा परेका छन् । आकर्षक रोजगारीको गन्तव्यका रुपमा रहेको दक्षिण कोरियाले रोजगार अनुमति प्रणाली (ईपीएस) मार्फत नेपाली कामदार लैजाँदै आएको थियो । परीक्षा कहिले गर्ने भन्ने टुङ्गो नलाग्दा परीक्षाको तयारी गरेका युवामा भने निराशा छ...

उज्यालो अनलाइन मंसिर २०७७

कोरियाली भाषा परीक्षाको टुङ्गो लागेन, तयारीमा जुटेका युवा अलमलमा

काठमाण्डाै – कोरियाली भाषा परीक्षा सञ्चालन हुने टुङ्गो नलाग्दा परीक्षाको तयारीमा जुटेका युवा अलमलमा परेका छन् । आकर्षक रोजगारीको गन्तव्यका रुपमा रहेको दक्षिण कोरियाले रोजगार अनुमति प्रणाली (ईपीएस) मार्फत नेपाली कामदार लैजाँदै आएको थियो । परीक्षा कहिले गर्ने भन्ने टुङ्गो नलाग्दा परीक्षाको तयारी गरेका युवामा भने निराशा छ...

उज्यालो अनलाइन मंसिर २०७७

कोरियाली भाषा परीक्षाको टुङ्गो लागेन, तयारीमा जुटेका युवा अलमलमा

कोरियाली भाषा परीक्षा सञ्चालन हुने टुङ्गो नलाग्दा परीक्षाको तयारीमा जुटेका युवा अलमलमा परेका छन् । आकर्षक रोजगारीको गन्तव्यका रुपमा रहेको दक्षिण कोरियाले रोजगार अनुमति प्रणाली (इपिएस) मार्फत नेपाली कामदार लैजाँदै आएको थियो । परीक्षा कहिले गर्ने भन्ने टुङ्गो नलाग्दा परीक्षाको तयारी गरेका युवामा भने निराशा छाएको छ । कोरियाले प्रत्येक वर्ष भाषा परीक्षा उत्तीर्ण हुने नेपाली युवालाई त्यहाँ रोजगारीको अवसर प्रदान गर्दै आएको छ । कोरियाले अझै पनि भाषा परीक्षा कहिले गर्ने भनेर टुङ्ग्याउन सकेको छैन । यस्तै परीक्षा प्रणालीका बारेमा पनि निक्र्योल हुन सकेको छैन । कोभिड–१९ का कारण सन् २०२० मा पनि भाषा परीक्षा सञ्चालन हुन सकेन । गत वर्ष भाषा परीक्षा सञ्चालन हुन नसके पनि यस वर्ष (सन् २०२१ मा) परीक्षा सञ्चालन गर्ने मौखिक जानकारी आएको इपिएस कोरिया शाखाले जनाएको छ । कोरियाले भाषा परीक्षा सञ्चालन गर्ने भने पनि कहिले र कसरी गर्ने भन्ने विषयमा अझै स्पष्ट पारेको छैन । “भाषा परीक्षा सञ्चालन गर्ने तयारी गर्दैछौँ भन्ने जानकारी आएको छ”, शाखाका निर्देशक इन्द्र गौतमले भन्नुभयो, “लिखित पत्राचार तथा छलफल भएर यो समयमा परीक्षा गर्ने भन्ने तोकिएको छैन ।” यसघि सन् २०१२ मा पनि भाषा परीक्षा रोकिएको थियो । यद्यपि कोरियाले सन् २०२१ को पहिलो त्रैमासमै भाषा परीक्षा सञ्चालन गर्ने तयारी गरेको बुझिएको छ ।

गोरखापत्र मंसिर २०७७