मलेसियाको अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनी एयर एसिया एक्सले तीन दिनभित्र बक्यौता चुक्ता नगरे त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले उसको नेपाल उडानमा प्रतिबन्ध लगाउने भएको छ।
वायुसेवा कम्पनी बुद्ध एयरले आन्तरिक समस्या समाधान गर्नको लागि सेवालाई बन्द गर्नु यथोचित निर्णय नभएको स्पष्ट पारेको छ । वायुसेवा कम्पनी यात्रुहरूको पारवहन सुविधा र कर्मचारीहरूको जीविकोपार्जन थलो भएको बताउँदै कम्पनीले आत्मालोचना गरेर आगामी दिनमा आफ्नो कारणले कारणले उडान सेवा अवरुद्ध नहुने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेको हो ।यसअघि वायुसेवा सञ्चालक सङ्घ नेपालले बुधबारदेखि उद्धार तथा नियमित उडान बन्द गर्ने चेतावनी दिएको थियो । तर नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले कारबाहीको चेतावनी दिए पछिका
गत जेठ १५ गते कास्कीको पोखराबाट मुस्ताङको जोमसोम उडान गरेको तारा एयरको नाइन एनएईटी ट्विनअटर विमान दुर्घटना भयो । मुस्ताङको थासाङ गाउँपालिका २, सानुसरे पहाडमा विमान दुर्घटनाग्रस्त भएको थियो । जसमा चालक दलका तीन सदस्यसहित १३ जना नेपाली, ४ भारतीय र २ जर्मन नागरिकको निधन भयो । दुर्घटनामा निधन भएकाहरुको शव पोस्टमार्टम गरेर बिहीवार परिवारलाई जिम्मा लगाइएको छ । घटना अझै सेलाएको छैन । हरेक नेपालीहरु शोकमग्न र त्रसित छन् । अहिले नेपालमा रहेको प्रिमनसुनका कारण पनि हवाई यात्रा गर्न आनाकानी गर्ने अवस्था सिर्जना भएको छ । लगभग अबको दुई महिना नेपालमा प्रिमनसुन रहनाले हवाई यात्रामा कठिन हुने निश्चित छ । त्यसो त नेपालको मौसम अन्य सिजनमा पनि फरक फरक हुनसक्छ । नेपाल हिमाल, पहाड र तराईका क्षेत्रमा बाँडिएकाले पनि मौसम यस्तै भइहाल्छ भन्न सकिहाल्ने अवस्था छैन । मुस्ताङमा भएको तारा एयरको विमान दुर्घटना आलो र प्रतिकात्मक दुर्घटना हो । यसअघि पनि धेरै विमानहरु प्रतिकुल मौसमका कारण दुर्घटना भएका छन् । यद्यपी जोमसोमका लागि उडेको तारा एयरको विमान प्रतिकुल मौसमका कारण नै भएको हो भन्ने अनुमान मात्रै छ, यो अनुसन्धान पछि आएको आधिकारिक जानकारी भने होइन । सरकारले घटनाको अनुसन्धानको लागि उच्चस्तरीय छानबिन समिति बनाएको छ । अबको केही दिनमा नै छानबिनि समितिले यसबारेमा जानकारी गराउने नै छ । जोमसोम उडान भरेको तारा एयरको विमान दुर्घटनालाई लिएर विज्ञहरुले विभिन्न तर्कहरु अघि सारेका छन् । कसैले खराब मौसम त कसैले पुरानो विमानलाई दुर्घटनाको कारण पहिल्याएका छन् । तर वायुसेवा सञ्चालक संघका अध्यक्ष रामेश्वर थापा पुरानो विमानका कारण दुर्घटना हुन नसक्ने बताउछन्। उनले पुरानो विमानका कारण दुर्घटना नहुने र विमान पुरानो अर्थात् उड्ने समय सकिएपछि चल्दै नचल्ने अवस्थामा पुग्ने बताए ।उनले भने, ‘नेपाल सरकारले यो दुर्घटना भएपश्चात् नलेजेवल टिम जाँचबुझका लागि बनाएको छ । वस्तुगत रुपमा यसको निचोड त कमिटीले दिने नै छ । एयरक्राफ्टको बुढो भन्ने कुरो त्यति सान्दर्भिक कुरा हुँदैन । यो अभिव्यक्ति दिने आधिकारिक व्यक्तिले यसमा अलि ध्यान दिनुभएको भए यो भन्नुहुँदैन थियो । पुरानो एयरक्राफ्ट भएर यस्तो हुने भन्ने हुँदैन । नर्मल्ली एयरक्राफ्टको हरेक कम्पनीको लाईफ दुई किसिमबाट हेर्ने गरिन्छ । एउटा सर्भिस र अर्को क्यालेण्डर लाईफ । उदाहरणका लागिः कुनै कम्पनीको लाईफ दुईसय घण्टा छ भने त्यो समय सकिएपछि विमान चल्दैन । हामीसँग धेरै क्वालिफायर अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका इन्जिनियरहरु छन् । उहाँहरुले क्याटोगोराइज हिसावले मेन्टन गरेको हुन्छ । त्यसका रेकर्डहरु अपडेट गरेको हुन्छ । एयरक्राफ्टको लाईफ पुगेपछि कहिले कहीँ बीचमा नै त्यो फेल हुनसक्छ । त्यसैले कहिले पनि पुरानो हुँदैन । यो समयको सीमामा हुन्छ ।’पाइलटको सेफ्टीमा कहिल्यै पनि कसैले जोखिम नमोल्ने उनको भनाइ छ । जोमसोम उडान गरेको विमानमा क्याप्टेन (स्व. प्रभाकर घिमिरे) स्वयं नै स्टल एयरफिल्ड र स्टल एयरक्राफ्टको विज्ञ रहेको बताए । उनले नेपालमा स्टल एयरफिल्ड र स्टल एयरक्राफ्टमा विज्ञ स्व. पाइलट घिमिरेसरहको कमै भएको बताए । मौसम पूर्वानुमान महाशाखा र विमानस्थल टावरले मौसमसम्बन्धी पूर्ण रिपोर्ट दिएको तर बीचमा अचानक आएको प्रतिकुल मौसमलाई तालमेल गर्न नसक्दा दुर्घटना भएको हुनसक्ने बताए ।‘अर्को कुरा पाइलटको सेफ्टीको कुरा हो । सेफ्टीमा हामी कम्परमाइज गर्दैनौँ । सेफ्टी हाम्रो परमकर्तव्य हो । त्यसमा कम्परमाइज गरेपछि एभिएशन अपरेटर पनि रहेन । त्यो पाइलट पनि रहेन । जोमसोम उडेको घटना भन्ने हो भने । उहाँ क्याप्टेन प्रभाकर घिमिरे त्यो स्टल एयरफिल्ड र स्टल एयरक्राफ्टमा विज्ञ नै हो । उहाँ जत्तिको विज्ञ सायदै छन् ।’ उनले भने , ‘अन फर्चुनेट्ली घटना भयो । उहाँले मेट्रोलोजी डिपार्टमेण्टले दिएको मौसम वा टावरले दिएको मौसम रिपोर्टहरु पूर्ण छन् तर रिपोर्टहरु अचानक फेरियो । त्यो वेदरलाई उहाँले पूर्ण रुपमा म्यानेज गर्न सक्नुभएन इनरुटमा ।’अध्यक्ष थापाले नेपालको मौसम बुझ्नसक्दा सम्पति र बुझ्ननसक्दा समस्या हुने किसिमको रहेको बताए । उनले स्व. क्याप्टेन घिमिरेले इनरुटमा अचानक आएको प्रतिकुल मौसमको अवस्थालाई म्यानेज गर्न नसक्दा यो दुर्घटना भएको हुनसक्ने बताए । उनले इनरुटमा आएका समस्याहरुको पाइलट स्वयंले नै समाधान गर्नुपर्ने र गर्नसक्ने बताए । न्युज एजेन्सी नेपालसँगक कुरा गर्दै उनले मुस्ताङमा भएको विमान दुर्घटनाप्रति दुःख प्रकट गर्दै पाइलटले खराब मौसममा नपसेर नजिक रहेको पोखरा फर्किने वा वागलुङको विमानस्थलमा जाने प्रक्रिया चाल्न सकेको भए दुर्घटनाबाट बच्नसकिने अवस्था रहने बताए । उनले स्व. पाइलट घिमिरे तारा एयरको सेफ्टी डाइरेक्टर भएको र जुनकुनै विमानको पाइलटले उडान भर्ने वा नभर्ने, क्लाउडमा पस्ने नपस्ने, इनरुट परिवर्तन गरेर क्लाउड क्षेत्र (बादलले घेरेको) पार गर्ने वा मौसम अनुकुल नभए उडान भर्दिन भन्ने अधिकारसमेत पाइलटकै हातमा रहेको बताए ।उनले भने , ‘हाम्रो जस्तो मुलुकमा आफैँमा यो टेरेन एसेप्ट पनि हो र लाइबेटी पनि हो । नजान्दा लाइबेटी हो, जान्दा प्रपर्टी हो । यो घटनामा इनरुटमा जाँदाको अवस्थामा उहाँले वेदरलाई पूर्ण रुपमा म्यानेज गर्न सक्नुभएन भन्ने नै लाग्छ । यदी त्यस्तो थियो भने उहाँले डाइभर्ट गर्न सक्नुहुन्थ्यो । नजिकका एयरपोर्ट पोखरा वा वागलुङ फर्किन सक्नुहुन्थ्यो । त्यो उहाँले गर्नुभएन कन्टिन्यु गर्नुभएछ । त्यो गर्दागर्दै एयरक्राफ्टमा जडित जिपीडब्ल्यूएस हुन्छ । ग्राउण्ड प्रोक्षिमिटि वार्निङ सिस्टम हुन्छ । त्यसले चेतावनी दिएपछि उहाँले करेक्शन गर्न खोज्दा दुर्घटना भयो भन्ने हाम्रो बुझाई छ । यो टोटल्ली फ्लाइटको कमाण्ड पूरा उडानभर पाइलटकै हुन्छ । पाइलट कमाण्डको डिसिजन नै अन्तिम डिसिजन हुन्छ । एयरक्राफ्ट बुढो हुँदैन, समय सकिएपछि चल्दै चल्दैन । उहाँसँग थुप्रै अप्सनहरु थिए । प्रभाकर घिमिरे आफैँ नै तारा एयरको सेफ्टी डाइरेक्टर हुनुहुन्छ भन्ने मैले सुनेको छु । सेफ्टीको बारेमा राम्रो व्याख्याता हुनुहुन्थ्यो । सेफ्टी भनेको क्लाउडबाट हटाउने मात्रै होइन, आज मलाई सन्चो छैन वा मलाई मन लागेन भनेर पनि अरु कसैले फ्लाइट ग¥यो भने त्यो पनि सेभमा पर्छ । एयरलाइन्सले प्रेस दिएर कोही पाइलट उड्दैन ।’उनले विश्वका घटनाहरु हेर्दा पनि मात्र ८ वर्ष पुराना एयरक्राफ्टहरु ४० प्रतिशत दुर्घटना हुने गरेको तथ्यांक रहेको बताए । उनले उडान भरिसकेपछि सबै अधिकार पाइलटको हातमा हुने भएकोले समस्यालाई कसरी समाधान गर्ने भन्ने कुरा प्राविधिक कुरा नरहेको बताए । अध्यक्ष थापाले उडान भरिसकेपछिका समस्या अनुभवको आधारमा नै समाधान गर्नुपर्ने बताए । उनले हरेक विमानको आफ्नै लाईफ हुने भएको र तोकेको समयपछि विमान चल्न नसक्ने बताए । उनले भने , ‘८ वर्ष पुराना भएका एयरक्राफ्टको रेस्युमा ग्लोवली हेर्दा पनि ४० प्रतिशत दुर्घटना भएको ८ वर्ष पुराना एयरक्राफ्ट छन् । यो ह्युम्यन रिलेटेडको आधारमा सञ्चालन हुने हो । एयरवर्दी छ भनेर विमान उडाइसकेपछि कम्पनीका मालफंक्शन बाहेकका कुरा टेक्नीकल्ली रिलेटेड हुँदैनन् । ह्युमन रिलेटेड हुन्छन् । यी सबै कुरा पाइलटको म्याच्योरेटीमा भर पर्छ । हरेक एयरक्राफ्टको फरक फरक लाईफ हुन्छ, लाईफ सकिएको दिनबाट विमान चल्दैन ।’उनले पहिला मनसुनको बारेमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पहलमा धेरै जानकारी र अपडेटहरु आउने गरेको भएपनि त्यो क्रमशः कम हुँदै गएको बताए । उनले एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर र पाइलटहरुको बीचमा मौसमको बारेमा जानकारीको कमी हुनुपनि दुर्घटनाको माध्यम बन्न सक्नेतर्फ सचेत गराए ।उनले भने , ‘नागरिक उड्डयन प्राधिकरणकै पहलमा प्रि मनसुन ब्रिफिङ प्रशस्तै हुन्थे । एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर र पाइलटहरुको बीचमा त्यो अहिले कम भएको पाएको छु । तत्काल आउने इनरुटका समस्याहरुलाई फेस गर्नेकाम पाइलटको हो ।’अध्यक्ष थापाले हेलिकोप्टरमा दुई जना पाइलट राख्नुपर्ने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको निर्णय वैज्ञानिक नभएको तर्क गरे । उनले हेलिकोप्टरमा एउटा मात्रै इन्जिन हुने र सानो ठाउँ हुनाले त्यो प्रभावकारी नहुने बताए ।अध्यक्ष थापाले भने , ‘हेलिकोप्टर जति अल्टिच्युट माथि भयो त्यति नै त्यसको क्षमता घट्दै जान्छ । हेलकोप्टर संसारको सबैभन्दा सुरक्षित ट्रान्सपोटेशनमा पर्छ । हाम्रो जस्तो देशमा झनै बढी चाहिन्छ । सिङ्गल इन्जिन डबल पाइट बनाउने भन्ने सोच कुनैपनि हिसावमा वैज्ञानिक पनि छैन र सहज पनि । स्थान साँघुरो हुन्छ, जसका कारण हेलिकोप्टर अनियन्त्रित हुनसक्छ । एउटा पाइलटले गरेको टचमा अर्कोको टच भयो भने के हुन्छ ? अचानक समस्या शुरु हुन्छ । सपोर्ट नगर्ने मात्रै होइन, यसले झनै ठूलो खतरा निम्त्याँछ । आर्थिक हिसावले पनि क्षति हुन्छ । अर्को कुरा उच्च स्थानबाट मानिसहरु टिप्न दुई पाइलट भएर सकिँदैन, त्यसको विकल्प एकल पाइलट नै हो ।’अध्यक्ष थापाले हेलिकोप्टरको क्षमता अल्टिच्युट बढ्दै जाँदा कम हुँदै जाने र भार पनि कम हुँदै जानुपर्ने मान्यता भएकोले दुईजना पाइलटको अर्थ नरहेको बताए । उनले हेलिकोप्टरमा दुईजना पाइलट राख्दा एयरलाइन्सहरुलाई आर्थिक चाप बढ्ने र त्यो चाप परिपूर्ति गर्न सक्ने अवस्था नरहेको बताए । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले जेठ १७ गते उडान गरेको विमानस्थलबाट गन्तव्यस्थलसम्मको इनरुटको मौसम प्रतिकुल भएपछि मात्रै उडान भर्न पाउने बताएको थियो । साथै प्राधिकरणले विमान चालकहरुले उडान भर्दा आफूले पाउने मौसमको अधिकारलाई विमानस्थलको अुनमतिपछि मात्रै उडान भर्न पाउने निर्णय गरेको थियो । त्यस्तै प्राधिरकरणले सम्भावित दुर्घटनालाई कम गर्न हेलिकोप्टरमा पनि दुईजना पाइलट अनिवार्य गर्नुपर्ने बताएको थियो ।
पाँच अक्टुबरको दिन भारतीय सेयरबजारका 'बादशाह' मानिने राकेश झुनझुनवाला आफ्नो श्रीमती रेखा झुनझुनवालालाई लिएर प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीलाई भेट्न पुगे। उक्त भेटपश्चात प्रधानमन्त्री मोदीले ट्वीटमा लेखे, 'आफ्नो तरिकाका एकमात्र मान्छे राकेश झुनझुनवालासँग मिलेर धेरै खुसि मिल्यो, उनि जीवन्त, व्यवहारिक र भारतको बारेमा धेरै आशाबादी छन्।' यस भेटको केहि दिन पश्चात ११ अक्टुबरमा एउटा समाचार बाहिर आयो, जहाँ भनिएको थियो, राकेश झुनझुनवालालाई समर्थन गर्ने 'आकासा एयर' नामको एयरलाइनलाई एउटा अल्ट्रा लो कास्ट विमान सेवा संचालन गर्नलाई प्रारम्भिक अनुमती नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले दिएको छ। यो एयरलाइनको उडान आगामी बर्ष गर्मि सुरु हुनेबाट हुने अपेक्षा गरिएको छ। राकेश झुनझुनवाला यो एयरलाइनमा ३।५ करोड अमेरिकी डलर अर्थात करिब २६४ करोड भारु लगानी गर्ने प्रतिबद्दता जनाईसकेका छन्। साथ साथै उनले ७० विमान खरिद गर्ने तयारी अगाडी बढिसकेको बताएका छन्। आकसा एयरलाई मिलेको अनुमतीलाई झुनझुनवालाको प्रधानमन्त्री मोदीसँगको भेटलाई जोडेर टिप्पणी गर्न थालिएको छ। उक्त भेटको एक तस्विरमा झुनझुनवाला कुर्सिमा बसेका छन् भने प्रधानमन्त्री मोदी र रेखा झुनझुनवाला उठेर कुराकानी गरिरहेका छन्। यो तस्विरलाई लिएर विपक्षी दलहरु प्रधानमन्त्री मोदीमाथि कयौं तरिकाका मजाक उडाएका छन्। तर यो पुरै प्रकरणमा सबैको नजर राकेश झुनझुनवालाको वरिपरी घुमिरहेको छ र प्रश्न पनि उठेको छ, प्रधानमन्त्री मोदी समेत कुर्चीमा नबसी उठेर कुराकानी गरिरहेका छन्, राकेश झुनझुनवालामा यस्तो के छ जसले उनलाई यति महत्त्वपूर्ण बनाईरहेको छ।कम उमेरमै करियरको शुरुवात५ जुलाई १९६० मा जन्मिएका झुनझुनवाला मुम्बईमा जन्मिए र त्यहि हुर्किए। उनका बुवा आयकर अधिकारी थिए। सानै उमेरमा नै झुनझुनवालाले सेयरबजारमा लगानी सुरु गरे। बुवाले झुनझुनवालालाई दिनभरअक समाचारले सेयरबजारमा कस्ता र कसरी असर गर्छ त्यसमा ध्यान दिनलाई सुझाव दिए। सिडनह्याम कलेजमा अध्यन गर्दै गर्दा नै १९८५ मा सेयर बजारमा पैसा लगानी गर्न सुरु गरे। चार्टड एकाउन्टेन्सी पढ्दै गरेका झुनझुनवालाले सुरुवाती दिनमा सेयरबजारमा लगानी गर्नलाई घरमा पैसा मागे तर उनका बुवाले अरुबाट लिएको वा कुनै मित्र वा आफन्तबाट लिएर्को सापटीले कहिल्यै सेयरबजारमा लगानी नगर्नलाई चेतावनी दिए। झुनझुनवालाले मात्र भारु ५००० को सानो पुंजीबाट सेयरबजारमा प्रवेश गरेका थिए। फोर्ब्सका अनुसार अहिले उनको कुल सम्पति ६ अर्ब अमेरिकी डलर अर्थात करिब ४५ हजार ३२८ करोड भारु भएको छ। फोर्ब्सका अनुसार उनको सबै भन्दा मुल्यवान सुचिबद्द होल्डिंग घडी र आभूषण बनाउने कम्पनी टाईटान को हो। जो टाटा समुहको एउटा हिस्सा हो। त्यस्तै झुनझुनवालाको स्टार हेल्थ इन्स्योरेन्स, मेट्रो ब्राण्ड जस्तो कम्पनीको सेयरमा लगानी छ सन् १९८६ मा झुनझुनवालाले एक कम्पनीको ५००० सेयर खरिद गरे र उनले उक्त सेयर ४३ रुपैयाँमा प्रति सेयरको दरले किने। तर तीन महिनाको अन्तरमा एक सेयरको मुल्य १४३ भारु पुग्यो। यो नै झुनझुनवालाको सेयरबजारबाट गरेको पहिलो कमाई थियो। वारेन बफेट भनेको मन पराउदैनन् भारतीय सेयरबजारका लागि उनि वारेन बफेट हुन् भनेर उनको नाम चर्चा गरिन्छ। तर झुनझुनवालाले आफु जिउने शैली, स्टाइल, र आफ्नो सोच वारेन बफेट भन्दा फरक भएकाले आफ्नो छुट्टै पहिचान भएको भन्दै आफुलाई वारेन बफेट नभन्न उनले आग्रह गरेका छन्।
