रेलमार्ग विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर)को कार्य अगाडि बढ्दै
राष्ट्रिय गौरवको योजनाअन्तर्गत कार्य अगाडि बढाइएको मेची–महाकाली विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणका लागि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार गर्ने कार्य अगाडि बढाइएको छ ।
मेट्रोरेल परियोजना निर्माणमा लाग्ने कुल खर्चको चार प्रतिशतमा उही क्षमताको पोड–वे बनाउन सकिन्छ । यसबाट डिजेल, पेट्रोल जस्ता इन्धन खपतसँगै व्यापारघाटामा कमी आउँछ ।
नेपालको विकासमा पोड–वे अति नै आवश्यक छ । मास ट्रान्सपोर्टेशनको जगमा नयाँ आयाम दिने उद्देश्यका साथ पोड–वे नेपाल कम्पनीले विभिन्न स्थानमा पोड–वे निर्माणको योजना अघि सारिरहेको छ । आधुनिक प्रविधिको यो यन्त्र जस्तोसुकै उकालो, ओरालो ठाउँमा पनि सहजै छोटो समय र थोरै लगानीमा निर्माण गर्न सकिन्छ ।
यसको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गरिसकेपश्चात् १ सय किमी पोड–वे करीब १८ महीनाभित्र निर्माण गर्न सकिन्छ । यात्रु आवागमन तथा मालसामान ढुवानीमा यसको प्रयोग प्रभावकारी हुन्छ ।
पोड–वे कम्प्युटरमार्फत नियन्त्रण गरी एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा सहजै यात्रा गर्न सकिने विद्युतीय यातायात हो । पोड–वे १५० किलोमीटर प्रतिघण्टाको गतिमा कुद्न सक्छ । बिजुली गएमा १२० किमीसम्मको ब्याट्री ब्याक–अप हुन्छ । एसी चलाएमा ८० किमीसम्मको ब्याक–अप हुन्छ । त्यसैले यात्रुहरूलाई यात्रा अवधिभर विद्युत् कटौती भएको थाहै हुँदैन ।
एउटा पोडमा एकैपटक दुईदेखि ४२ जनासम्म यात्रुहरूले यात्रा गर्न सक्छन् । यो तारमा झुन्डिएर कुद्छ । २/२ किमिसम्मको दूरीमा पोल राख्न मिल्छ । जसले गर्दा निर्माण गर्ने समय र लागत पनि कम हुन जान्छ । पोड–वे सञ्चालनमा ल्याउन सके डिजेल र पेट्रोल जस्ता इन्धनको खपत न्यूनीकरण हुनुका साथै व्यापारघाटामा कमी आउँछ र राज्यको धन विदेशिनबाट जोगिन्छ । नेपालको एउटा पहाडबाट अर्को पहाडमा सहजै यात्रा गर्न सक्ने सुविधा यसले दिन्छ । दुर्गम क्षेत्रसम्मको यात्रा सुरक्षित र भरपर्दो पनि हुन्छ । त्यस क्षेत्रको उत्पादनलाई बजारसम्म पुर्याउन मद्दत गर्छ । आन्तरिक तथा बाह्य पर्यटकलाई पनि आकर्षित गर्छ ।
समस्या समाधानको दिगो उपाय
दैनिक हुने सडक दुर्घटनाले नेपालमा वर्षमै हजारौंको ज्यान जाने गरेको छ । कतिपय अंगभंग हुने गरेका छन् । दुर्घटनाको संख्या भयावह छ । दुर्घटनाबाट दैनिक औसतमा ज्यान गुमाउनेको संख्या १२ जनाभन्दा बढी छ । सडक दुर्घटना प्रत्येक वर्ष बढ्दै गएको छ । विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्ल्यूएचओ)को तथ्यांकअनुसार गम्भीर किसिमका घाइते हुनेहरूको संख्या ज्यान गुमाउनेहरूभन्दा दुई गुणा बढी छ । आजको युगमा मानव जीवनभन्दा ठूलो अरू केही हुन सक्दैन ।
वार्षिक देशभर समग्र मृत्युको २ दशमलव ९० प्रतिशतचाहिँ सवारी दुर्घटनाबाट हुने गरेको छ । भौतिक सम्पत्ति क्षतिको हिसाब वार्षिक खर्बौंमा हुने गरेको छ । नेपालमा सबैभन्दा बढी दर्ता भएको सवारी मोटरसाइकल हो । मोटरसाइकल सवारी दर्ता ७८ प्रतिशत र कार दर्ता १६ प्रतिशतले वार्षिक वृद्धि भइरहेको छ । सडक जाम र वायुप्रदूषण वर्षौंदेखि तीव्ररूपमा बढ्दै गइरहेको छ । तैपनि आगामी दिनमा शहरी जनसंख्याको कमी र निजी सवारीसाधनको माग कम हुने संकेत देखिँदैन । सम्भव भए पनि जीर्ण र दिगो यातायात प्रणालीलाई सुधार गर्न सरकारी संयन्त्रले उदासीनता देखाइरहेको छ ।
योजनाकारहरूले काठमाडौं शहरमै फरक–फरक विकल्प खोजिरहेका छन् । मेट्रो रेल, बस र्यापिड ट्रान्जिट र अर्बन केबलकार प्रणालीजस्ता विषयमा छलफल हुने गरेको छ । तर, आजसम्म सही विकल्पको छनोटमा पुग्न सकिएको छैन । सन् २०३० सम्म नेपालले प्राप्त गर्नैपर्ने दिगो विकास लक्ष्य प्राप्तिका लागि राष्ट्रिय योजना आयोगले सस्टेनेबल डेभलपमेन्ट गोल्स नेशनल रिपोर्ट (प्रिलिमिनरी) २०१५ तयार गरेको छ । जसमा प्रत्येक लक्ष्यका समयबद्ध सूचकहरू निर्धारण गरिएका छन् ।
लक्ष्यका सूचकहरूलाई हालको अवस्था, सन् २०१७, २०२०, २०२२, २०२५ र २०३० सम्मका समयसीमामा ढालिएका छन् । ग्लोबल वार्मिङका कारण हामीसँग ऊर्जाको हरियो वा नवीकरणीय स्रोतहरूबाहेक अरू कुनै विकल्प छैन । त्यसैले यसको वैकल्पिक उपायको रूपमा पोड–वे आएको छ ।
पोड र रेलमा के फरक ?
यी दुवै एउटा निश्चित ट्र्याकमा गुड्ने भए पनि प्रयोग हुने प्रविधि फरक छ । एउटा मेट्रोले सामान्यतया २ हजार यात्रु बोक्ने गर्छ भने ४० ओटा पोडले त्यति यात्रु बोक्ने गर्छ । एउटा ठूलो पोड बसजस्तै हुन्छ ।
त्यसमा ४२ जनासम्म चढ्न मिल्छ । हामीले नेपालमा ल्याउने पोडमा क्रमश: १४, २८ र ४२ जना बस्न मिल्छ । कुनै पनि मेट्रोरेलको परियोजना निर्माणमा लाग्ने कुल खर्चको ४ प्रतिशतमा उही क्षमताको पोड–वे बनाउन सकिन्छ । साधारणतया मेट्रो रेलको अधिकतम गति ८० किलोमीटर प्रतिघण्टा हुन्छ भने पोड–वेको १५० किलोमीटर प्रतिघण्टा हुन्छ । त्यस्तै मेट्रो रेल म्यानुअल्ली चलाउनुपर्छ भने पोड–वेको कहाँ कति गति लिनुपर्ने हो, त्यसको निर्धारण प्रणाली आफैले गर्छ ।
पोड–वेको क्षमता मेट्रो रेलसँग समान छ । तर मेट्रोको तुलनामा पोड–वेले शक्ति निकै कम मात्र खपत गर्छ । यसको निर्माण कार्य अन्य कुनै पनि यातायात प्रणालीको तुलनामा चाँडो सम्पन्न हुन्छ ।
नेपालमा हामीलाई पोड–वे बनाउँदा मुआब्जामा समस्या छैन । किनकि सडक वा खोलामाथि पनि यसलाई बनाउन सकिन्छ । रेल २०० वर्ष पुरानो प्रविधि हो । यसको ट्र्याकमा दुईओटा रेल आपसमा ठोक्किने सम्भावना निकै हुन्छ । तर, पोड–वेमा त्यो समस्या छैन ।
नेपालमा यो सञ्चालनमा आएपछि चढ्ने यात्रुले हाम्रो एप प्रयोग गर्नुपर्छ । एपबाटै नजिकको स्टेशनमा आइरहेका तथा गइरहेका पोडबारे थाहा पाउन सकिन्छ । सिट खाली छ/छैन, त्यो पनि त्यहींबाट हेर्न सकिन्छ ।
यात्रुले एपबाटै आफ्नो सिट बुक गर्न वा स्टेसनमै आएर टिकट काट्न सक्छन् । एउटा निश्चित ट्र्याकमा पोडहरू घुमिरहन्छन् । यिनको क्षमता भने मेट्रोरेलसरह हुने गर्छ ।
अहिले हाम्रोमा दैनिक ३९३ मेगावाट विद्युत् खेर गइरहेको छ । यता, हामी भारतलाई विद्युत् बेचेको भन्छौं । तर, जतिमा बेच्छौं, त्यो भन्दा बढीमा किनिरहेका हुन्छौं । यसकारण यहाँको विद्युत्लाई यहीँ खपत गर्नुपर्ने हुन्छ । नेपालमा यातायात प्रणालीमा पोड–वे आए विद्युत् खेर जाने सम्भावना पनि हुँदैन ।
रेलको ट्र्याक राष्ट्रिय निकुञ्जहरूमा बनाउन मिल्दैन । किनकि त्यसो गर्दा वन्यजन्तुलाई असर पर्छ । तर पोड–वे जमीन माथिबाट सञ्चालन हुने भएकाले त्यस्तो समस्या हुँदैन । रेलमा फलामको चक्का हुन्छ । यसमा पनि फलामकै चक्का हुन्छ । फरक यति हो कि, रेल जमीनमा गुड्छ, यो जमीन माथि । तर, यो रेलभन्दा धेरै सस्तो हुने गर्छ । नेपालमा पूर्वपश्चिम रेलमार्ग बनाउने कुरा छ । त्यसको साटो पोड–वे बनाउने हो भने, रेलमार्ग बनाउने कुल लागतको ५० प्रतिशतभन्दा कम लागतमा पोड–वे निर्माण सम्पन्न गर्न सकिन्छ । यसको मूल कम्पनीले ५०० किलोमीटर प्रतिघण्टासम्म गतिमा गुड्न सक्ने पोडलाई सैद्धान्तिक रूपमा पुष्टि गरेका छन् ।
त्यस प्रकारको पोड हालियो भने दार्जिलिङ जान दिल्लीबाट भारतीय नागरिक महेन्द्रनगर आउन थाल्नेछन् । यसरी परियोजना बनाए हामीले भारतीय यात्रुलाई पनि सेवा दिन सक्छौं ।
यो बेलायत, अमेरिकालगायत देशमा प्रमाणित यातायात प्रविधि हो । चार दशकको अनुसन्धानपछि यसलाई विकास गरिएको छ । नेपालका लागि मात्रै यो प्रविधि विकास गरिएको होइन । यो विश्व बजारका लागि विकास गरिएको प्रविधि हो । त्यसकारण यो प्रविधिमा ढुक्क हुन सकिन्छ । प्रविधिका कारण नै नेपालमा पोड–वे सञ्चालन गर्दा लगानीको अभाव वा समस्या हुँदैन । तर, नीतिगत समस्या भएका कारण हामीले हालसम्म शुरू गर्न सकेका छैनौं ।
पोड–वेमा गरिने लगानीको मुनाफा सुनिश्चित छ । यसबारे नीति ल्याउन घचघच्याइरहेका छौं । हामी मात्र नभएर विभिन्न सरकारी निकायले यसबारे कुरा उठाइरहेका छन् । अधिकार सम्पन्न बागमती सभ्यता एकीकृत विकास समितिले शहरी विकास मन्त्रालयलाई उपत्यकाका नदी कोरिडोरमा पोड–वे प्रयोग गर्न नीतिगत व्यवस्थाका लागि अनुरोधसमेत गरेको छ ।
हामीले सन् २०२० मा गोकर्णेश्वर नगरपालिकाको २७ दशमलव ९ किलोमीटर क्षेत्रमा यसको सम्भाव्यता अध्ययन गरेका थियौं । अध्ययनले भौगोलिक संरचनालगायत कुरा यस प्रविधिका लागि उपयुक्त देखाएको थियो । जोगबनी र धरानको ४२ किलोमीटर दूरीमा पोड–वे सञ्चालन गर्न कोशी प्रदेशले लगानी गर्ने इच्छा देखाएको छ । यसरी हामीले विभिन्न निकायहरूमा प्रस्तावहरू पेश भने गरिरहेका छौं ।देशका मुख्य शहरमा आधुनिक कम्प्युटर नियन्त्रित तीव्र गतिका कारहरू पुर्याउनु हाम्रो उद्देश्य हो । यसले हामीलाई संयुक्त राष्ट्रसंघको दिगो विकासको लक्ष्य प्राप्तिका लागि पनि सहयोग गर्छ । किनकि पोड–वेले कार्बन उत्सर्जन घटाउने, सडक दुर्घटना न्यूनीकरण गर्ने, रोजगारी सृजना गर्ने र नेपाली नागरिकलाई लगानी गर्ने अवसर दिन्छ । तर, नेपालमा यो यातायात प्रणाली भित्त्याउन केन्द्रीय सरकारको भूमिका प्रमुख हुन्छ । किनकि यसलाई रेलअन्तर्गत प्रमाणीकरण गरिएको छ ।
सरकारले यसबारे स्पष्ट नीति बनाएर सार्वजनिक यातायातका लागि सञ्चालन गर्ने व्यवस्था गरिदिएपछि मात्र हामी यसलाई सञ्चालन गर्न पाउँछौं । सरकारले केबलकारलाई पर्यटकीय गन्तव्यमा प्रयोग गर्न सकिने साधनका रूपमा राखेको छ । त्यसैगरी यसलाई सार्वजनिक यातायातमा राख्नुपर्छ । यसरी हेर्दा नेपालमा यसलाई भित्राउन तीव्र इच्छा शक्तिको आवश्यकता देखिन्छ । अहिले इन्डोनेशिया, इजरायल, संयुक्त अरब इमिरेट्स, मौरिसस, भारत आदिमा त यूएसटीको यही प्रविधि लागू गर्ने काम शुरू भइसकेको छ ।
यात्रा सस्तो पर्छ
नेपालको क्रयशक्ति र ऊर्जा खपत हेर्दा यो प्रविधि जति अरू कुनै उपयुक्त हुनै सक्दैन । आजको दिनमा यो सबैभन्दा सस्तो यातायातको रूपमा रहेको देखिन्छ । अहिलेको समयमा मेट्रोरेलको एक किलोमीटरको ट्र्याक बनाउन अर्बौं रुपैयाँ लाग्छ भने ४० अर्बमा पोड–वेको १०० किलोमीटरको ट्र्याक बनाउन सकिन्छ । अझ नेपालमा भएका स्थानीय स्रोतसाधन प्रयोग गरे त्यो रकम अझ कम हुन सक्छ । यसो हुँदा यात्रुहरूले प्रतिकिलोमिटर १० रुपैयाँभन्दा कम शुल्कमा यात्रा गर्न सक्छन् ।
त्यस्तै सामान ढुवानी खर्च पनि कम पर्न जान्छ । हाम्रा विभिन्न योजनामध्ये वीरगञ्जदेखि चोभारसम्म पोड–वे सञ्चालन गर्नु एक हो । यो योजना पूरा भए वीरगञ्जदेखि चोभारसम्म सय टनको सामान करीब १ घण्टामा पुर्याउन सकिन्छ । यसरी एकपटक सामान ढुवानी गर्दा १३ हजार रुपैयाँको बिजुली खपत हुन सक्छ । जुन अहिले चलिरहेका सार्वजनिक यातायातभन्दा धेरै कम ऊर्जा खपत हो ।
अहिले लुम्बिनी गुरुयोजना क्षेत्रभित्रको सम्पदा र सांस्कृतिक क्षेत्रको अवलोकन गर्ने पर्यटकलाई सहज बनाउने गरी ६ किलोमीटर लामो पोड–वे बनाउने पनि प्रस्ताव अगाडि बढेको छ । यसबाहेक कर्णालीलगायत अन्य विभिन्न ठाउँमा पनि यो योजना अगाडि बढेको छ । नेपालमा यो व्यावहारिक रूपमा सञ्चालनमा आउन सक्यो भने हामी स्वतन्त्र व्यवस्थापनमा ध्यान दिन्छौं । कम्पनीको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ)मा विदेशी व्यक्ति राख्छौं । उसले पारदर्शी तरीकाले काम गर्छ । तर, हामीलाई नीति बाधक बनिरहेको छ । पछिल्लो समय हामीले अध्ययनको काम मात्र भए पनि गरिरहेका छौं । म र एक जना दाइ मिलेर काठमाडौं पोड–वे कम्पनी चलाइरहेका छौं । यसमा दुईजना इन्जिनीयर पनि छन् ।
उनीहरूले प्राविधिक पाटो हेरिरहेका छन् । हामीले नेपालमा विदेशी लगानी ल्याएर यससम्बन्धी परियोजना अगाडि बढाउने योजना पनि बनाएका छौं । त्यससँगै सार्वजनिक यातायात दिगो र स्थिर हुनुपर्छ ।
नील भट्टराई (भट्टराई काठमाडौं पोड–वेका सहसंस्थापक हुन्)
पाल्पा । पाल्पाको रामपुर नगरपालिकामा विभिन्न उद्योग तथा व्यवसाय खुल्ने क्रम बढिरहेको छ । पहाडी जिल्ला भए पनि समथर भूभागमा फैलिएको रामपुरलाई अहिले कालीगण्डकी कोरिडोरले सडक पहुँच दिएको छ । त्यसकारण पनि यस क्षेत्रमा उद्योग, व्यवसाय स्थापित हुने क्रम दिनानुदिन बढ्न थालेको छ ।
रामपुर नगरपालिकाले स्थानीय उत्पादनलाई प्रवर्द्धन गर्न, बेराजगार युवालाई रोजगारी दिन र स्थानीय अर्थतन्त्रमा टेवा पुग्ने गरी साना उद्योगलाई व्यवस्थित गर्दै औद्योगिक ग्राम नै स्थापना गरी काम अगाडि बढाउने भएको छ । उद्योग, व्यवसायमा धेरैको आकर्षण र लगानी बढ्दै जान थालेपछि नगरले ग्राम स्थापना गर्न लागेको हो ।
रामपुर नगरपालिका–७ स्थित बिरिन्टारमा करीब ४२ रोपनी क्षेत्रफलमा औद्योगिक ग्राम स्थापनाका लागि प्रक्रिया अघि बढेको छ । स्थानीय स्रोत साधन, कच्चापदार्थ, प्रविधि र शीपको परिचालन गरी लघु, घरेलु तथा साना उद्योगमा लगानी वृद्धि गरी उद्योग स्थापना, विकास र प्रवर्द्धन गर्दै छरिएर रहेका उद्योगलाई एकीकृत गर्ने गरी ग्राम स्थापना हुने भएको छ ।
नगर प्रमुख रमणबहादुर थापाले वैदेशिक रोजगारीबाट फर्केका, ३० वर्षभित्रका युवायुवतीलाई रोजगारी दिलाउने प्राथमिकताका साथ स्थानीय उत्पादन, स–साना खालका उद्योग स्थापना गर्ने बताए । जग्गाको चारैतिरको क्षेत्रमा बारबन्देज, प्रवेशद्वार, प्रशासनिक भवन, शौचालय निर्माणलगायतका काम अब छिट्टै सम्पन्न गरी ग्राम स्थापना गर्ने प्रक्रिया अगाडि बढेको नगर प्रमुख थापा बताउँछन् ।
‘स्थानीयस्तरमा पाइने कच्चापदार्थ उत्पादन गर्ने, घरेलु उद्योग विस्तार गरी नागरिकको आयस्तर उकास्नका लागि औद्योगिक ग्राम स्थापना गर्न लागेका छौं,’ उनले भने, ‘ग्राम सञ्चालनका लागि उद्योगी, व्यवसायीलाई सहुलियतमा जग्गा भाडामा दिने र उद्योग सञ्चालनका लागि संरचना बनाउने काम स्वयं उद्योगी, व्यवसायीले नै गर्नुपर्नेछ ।’
बिरिन्टार क्षेत्रमा स्थापना हुने औद्योगिक ग्रामका लागि रू. २६ करोड ११ लाख लागतमा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार पारी प्रक्रियाको शुरू गरिएको हो । उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयबाट रामपुर नगरपालिकालाई आर्थिक वर्ष (आव) २०७६/७७ मा रू. ८० लाख रकम प्राप्त भएको थियो । सो आवको चैतमा मात्र योजना सम्झौता गरी रू. ६७ लाख रुपैयाँबाट औद्योगिक ग्राम क्षेत्रमा पर्ने खोलाको किनार छुट्ट्याउने, ग्रामको दक्षिणतिरको भागमा करीब ५० मिटर पक्की पर्खाल लगाउने, बाटोको पहुँचमार्ग, पार्किङस्थल सम्याउनेलगायतका काम भएको रामपुर नगरपालिकाका इन्जिनियर कृष्ण थापाले बताए । रासस
काठमाडौं । गेमचेन्जरका रूपमा रहेका राष्ट्रिय गौरवका ठूला आयोजनाको प्रगति निराशाजनक देखिएको छ ।
चालू आर्थिक वर्षको ६ महीना चलिरहँदा कतिपय आयोजनाको खर्च १ प्रतिशतभन्दा पनि कम रहेको छ । कतिपय आयोजना निर्माणको मोडलिटी नै नटुंगिँदा प्रगति नै हुन सकेको छैन ।
महालेखा नियन्त्रक कार्यालयको तथ्यांकअनुसार चालू आवको बजेटमा ७ अर्ब ४४ करोड बजेट पाएको बहुचर्चित बूढीगण्डकी आयोजनाले हालसम्म १३ करोड ६९ लाख अर्थात १ प्रतिशत खर्च गरेको छ ।
१ हजार २ सय मेगावाट क्षमताको बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना सरकारले नै बनाउने पछिल्लो समय ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइमन्त्री पम्फा भुसालले बताए पनि अहिलेसम्म कुनै निर्णय भएको छैन । आयोजना स्वदेशी लगानीमा निर्माण गर्ने वा बाह्य लगानीकर्ताबाट निर्माण गर्नेबारे सरकार स्पष्ट नहुँदा खर्चमा असर परिरहेको छ ।
आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) फ्रान्सेली कम्पनी ट्र्याकवेलले २०१५/१६ मा तयार पारेको थियो । उसले परियोजनाको लागत २ खर्ब ५९ अर्ब अनुमान गरेकामा हाल उक्त परियोजनाको लागत अमेरिकी डलर २ दशमलव ५ अर्ब पुगेको छ । आयोजना निर्माणमा विलम्ब भएकाले निर्माण लागत बढ्दै गएको छ ।
सरकारले उक्त आयोजना निर्माण गर्न पेट्रोलियम पदार्थमा प्रतिलिटर ५ रुपैयाँका दरले कर संकलन गर्दै आएको छ । आयल निगमका अनुसार २०७२÷७३ बाट शुरू भएको कर संकलनबाट हालसम्म ६९ अर्ब ९४ करोड जम्मा भएको छ । त्यो रकम पनि त्यतिकै थन्किएर बसेको छ ।
काठमाडौं–तराई मधेश फास्ट ट्र्याकको प्रगति पनि कमजोर नै देखिएको छ । ८ अर्ब ८१ करोड बजेट पाएको बहुप्रतीक्षित यो द्रुतमार्गमा चालू आवको हालसम्मको अवधिमा जम्मा २५ करोड ३५ लाख अर्थात् २ प्रतिशत मात्र पूँजीगत खर्च भएको महालेखा नियन्त्रक कार्यालयको तथ्यांकबाट देखिन्छ ।
२०७४ सालमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले शिलान्यास गरेको द्रुतमार्गको निर्माण ४ वर्षमै पूरा गर्ने सरकारी लक्ष्य थियो । तर, शिलान्यासको ४ वर्ष बितिसक्दा पनि खासै प्रगति हुन सकेन । २०६९ सालमा नेपाली सेनाले ट्र्याक खोलेको काठमाडौं–तराई–मधेश द्रुतमार्गको निर्माण गर्न सरकारले २०७४ वैशाख २१ गते नेपाली सेनाकै जिम्मा लगाएको थियो ।
सरकारबाट ४ वर्षअघि निर्माणको जिम्मा पाएको सेनाले काठमाडौं तराई दु्रतमार्ग सडकको शुरूदेखि अहिलेसम्म १६ प्रतिशत काम सकेको देखिएको छ । १ खर्ब ७५ अर्ब लागत अनुमान गरिएको ७२ दशमलव ५ किलोमीटर सडकमा टनेल र पुल निर्माणका लागि यसै वर्ष दुई चिनियाँ कम्पनीले ठेक्का पाएका छन् ।
द्रुतमार्गमा १६ ओटा विशेष प्रकृतिका र अन्य ७१ गरी ८७ ओटा पुल निर्माण हुने छन् । करीब ११ किलोमीटर सुरुङ मार्ग हुने सडकको सबैभन्दा अप्ठ्यारो टनेल र पुल निर्माणको काम आगामी साढे ३ वर्षमा सम्पन्न गर्ने सेनाको लक्ष्य छ ।५ वर्षको अवधि थप गरेर २०८१ सालसम्म निर्माण सम्पन्न गर्ने भनिए पनि हालसम्म करीब २५ अर्ब मात्रै खर्च भएको छ ।
राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा समावेश मिलिनियम च्यालेन्ज एकाउन्ट नेपालको चालू आर्थिक वर्षको समीक्षा अवधिमा खर्च कमजोर नै देखिएको छ । महालेखा नियन्त्रकको कार्यालयका अनुसार चालू आवमा ८ अर्ब ५० करोड बजेट पाएको यो आयोजनाले समीक्षा अवधिसम्ममा १ करोड ९० लाख अर्थात् शून्य दशमलव २२ प्रतिशत मात्र खर्च गरेको छ । संसद्बाटै एमसीसी पास गर्न दलहरूले गरेको ढिलाइका कारण यो आयोजना पनि अन्योलग्रस्त बन्न पुगेको हो ।
भेरी बबई डाइभर्सनले ४, बबई सिँचाइ आयोजनाले ५, मेलम्ची खानेपानीले ६ र सिक्टा सिँचाइ आयोजनाले ७ प्रतिशत विकास खर्च गरेका छन् । रानीजमरा, महाकाली सिँचाइ आयोजना, निजगढ, पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल, मध्यपहाडी र उत्तर–दक्षिण राजर्मागलगायत आयोजनाले पनि गति लिएको देखिँदैन । ती आयोजनाको खर्च पनि अत्यन्तै कमजोर रहेको महालेखा नियन्त्रक कार्यालयको तथ्यांकले देखाउँछ ।
चालू आर्थिक वर्षमा विगत वर्षजस्तो कोरोनाको जोखिम नभए पनि प्रगतिको स्थिति कमजोर देखिनुले यी आयोजना अघि बढाउन राज्य नै संवेदनशील नभएको देखिने जानकारहरू बुझाइ छ । पूर्वधारविद् सूर्यराज आचार्यका अनुसार ठूला आयोजनामा रहेका समस्या सम्बोधनमा राज्य गम्भीर नहुँदा समस्या उब्जिएको हो । हचुवाको भरमा आयोजना छान्ने र तीनलाई अघि बढाउन राज्य संवेदनशिल देखिने गरेको छैन ।
असार १२, रुपन्देही । कालीगण्डकी–तिनाउ बहुउद्देश्यीय डाइभर्सन आयोजनाले गति लिने भएको छ । बुटवलमा कार्यालय स्थापना भएसँगै अब आयोजनाले गति लिने भएको हो ।
कालीगण्डकीको पानी तिनाउ नदीमा खसालेर रूपन्देही र कपिलवस्तुका खेतमा सिँचाइ पुर्याउने तथा १२६ मेगावाट विद्युत् निकाल्ने यो परियोजनाको लक्ष्य छ । यो आयोजनाको कार्यालयको उपप्रधानमन्त्री विष्णुप्रसाद पौडेलले शनिवार बुटवलमा उद्घाटन गर्दैछन् ।
रुपन्देहीका बुटवल, भैरहवा, लुम्बिनीसहितका शहरहरुमा जनघनत्व बढ्दै जाँदा सुक्दै गएको तिनाउ नदीमा पानीको पुनःसञ्चितीकरणका लागि उपयुक्त विकल्पको रुपमा तिनाउ–कालीगण्डकी डाइभर्सनलाई हेरिएको छ ।
आयोजनाको प्रारम्भिक अध्ययन सकेर अहिले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदनको काम शुरु भएको छ । बुटवलमा कार्यालय स्थापनासँगै अब यो वर्षभित्र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार हुनेछ । कार्यालय स्थापनाको उद्देश्य मूलतः यो परियोजनाको डीपीआर सम्पन्न गर्ने रहेको आयोजना प्रमुख सन्तोष कैनीले बताए । आगामी एक वर्षभित्र डीपीआरको काम सम्पन्न गरी अर्को वर्षदेखि निर्माणको काम थाल्ने गरी काम अघि बढाएको आयोजनाले बताएको छ ।
यो परियोजना सम्पन्न भएपछि रुपन्देही र कपिलवस्तुमा सिँचाइको पर्याप्त व्यवस्था हुने र विद्युतको उत्पादनसमेत बढ्ने दावी विज्ञहरुले गर्दै आएका छन् । तिनाउ नदीका विषयमा लामो अध्ययन गरेका इञ्जिनीयर खेटराज दाहालले तिनाउ नदीमा पानी सुक्दै जाने विकराल अवस्था रहेकाले कालीगण्डकी डाइभर्सनको कुनै विकल्प नरहेको बताउँछन् ।
प्राकृतिक रुपमा बगिरहेको नदी डाइभर्सन गर्दा त्यसले ठूलो वातावरणीय चुनौती ल्याउने भन्दै माथिल्लो तटीय क्षेत्रका स्थानीयले भने यो आयोजनाको विरोध गर्दै आएका छन् । उपप्रधानमन्त्री पौडेलले भने कालीगण्डकी नदीको सभ्यता र यसको वातावरणीय अध्ययन गर्दै माथिल्लो तटीय क्षेत्रका जनतालाई चित्त बुझाएर मात्र आयोजनाको काम अघि बढ्ने बताए ।
कालिगण्डकी–तिनाउ डाइभर्सन सुनिश्चित भएको जनाउ दिन नदी डाइभर्सनपछि तिनाउ र दानवमा विकास हुने जलप्रवाह र त्यसको व्यवस्थापनका लागि दुवै नदी किनारामा सडक निर्माण गर्न तिनाउ दानव करिडोर आयोजनाको काम अघि बढाइएको छ ।
डाइभर्सनपछि निकट भविष्यमा तिनाउ नदीमा पानीको सतह स्वतः बढ्ने भएकाले दुवै नदीहरुको तटबन्ध सहित नदी किनारामा व्यवस्थित सडक निर्माणको काम अघि बढाइसकेको र तिनाउमा कालीको पानी आउनुअघि यो आयोजना सम्पन्न गर्ने लक्ष्य रहेको मन्त्री पौडेलको भनाइ छ ।
यसरी आउनेछ तिनाउमा पानी
कालिगण्डकी–तिनाउ डाइभर्सन आयोजना राष्ट्रिय सिँचाइ गुरुयोजनाका ११ ओटा अन्तरजलाधार स्थानान्तरणका आयोजना मध्येको एउटा परियोजना हो । गुरुयोजना अनुसार कालीगण्डकीको पानीलाई २७ र ७ किलोमिटरका दुई ओटा सुरूङमार्फत तिनाउ नदीमा खसालिने छ ।
सिँचाइ विभागका अनुसार कालीगण्डकीबाट तिनाउमा अन्तरजलाधार स्थानान्तरण गरी विद्युत् निकाल्ने र ट्रेलकेस अर्थात् विद्युत् उत्पादनमा प्रयोग भई बगेको पानीलाई सिँचाइमा प्रयोग गरिने गरी परियोजनाको डीपीआर बन्दैछ ।
स्याङ्जाको गल्याङ नगरपालिका–१, मालुंगा र पाल्पाको रम्भा गाउँपालिका–३, पीपलडाँडा क्षेत्रमा ड्याम बनाएर २७ किलोमिटर लामो सुरूङमार्फत पाल्पाको तिनाउ स्थित दोभानमा पानी खसालिनेछ ।
२७ किलोमिटर सुरूङमार्फत दोभानमा १०० मेगावाट विद्युत् उत्पादन हुनेछ । दोभानमा विशाल जलाशय निर्माण गरेर केही भाग पानी तिनाउ नदीमा बगाइनेछ भने त्यहाँबाट बुटवलको बेलवाससम्म ७ किलोमिटर लामो सुरूङमार्फत अर्को विद्युत् गृह निर्माण गरी २६ मेगावाट विद्युत् उत्पादन गरिनेछ । त्यसरी बेलवास पुगेको पानीलाई नहरमार्फत कपिलवस्तु सम्म पुर्याएर सिँचाइका काममा प्रयोग गरिनेछ ।
यसो हुँदा रुपन्देही र कपिलवस्तुका एक लाख हेक्टर जमिनमा सिँचाइको सुविधा पुग्नेछ । करीब ९ मिटर चौडा सुरूङमार्गबाट ८२ घनलिटर प्रतिसेकेन्ड पानी तिनाउ नदीमा पुर्याउन सकिने विश्वास प्राविधिकहरूको छ । पौडेलले गण्डकी प्रदेशसँगको समन्वय र विस्तृत वातावरणीय अध्ययन गरेर मात्रै तिनाउमा कालीगण्डकीको पानी ल्याउने बताउँदै आएका छन् । रासस
राष्ट्रिय गौरवको योजनाअन्तर्गत कार्य अगाडि बढाइएको मेची–महाकाली विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणका लागि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार गर्ने कार्य अगाडि बढाइएको छ।
